Publicatie

Scheiding rijrichtingen op rondweg Oostburg

Een onderzoek naar de invloed van strips en flexibele paaltjes op het inhaalgedrag

Auteur(s)

Pol, Ing. W.H.M. van de ; Janssen, Ir. S.T.M.C

Jaar

1998

Downloaden

In het kader van het demonstratieproject voor de implementatie van een duurzaam-veilig verkeerssysteem in West-Zeeuwsch-Vlaanderen, zocht men in Oostburg naar een veilige vormgeving van de rondweg. Aanvankelijk werd gekozen voor een scheiding van de rijrichtingen, bestaande uit twee doorgetrokken witte verfstrepen van 10 cm breed, in het midden van de rijbaan, met een tussenafstand van 90 cm. In de praktijk bleek dat er op de rondweg gevaarlijke (inhaal)manoeuvres met hoge snelheden plaats vonden. De SWOV is toen gevraagd onderzoek te doen naar het inhaalgedrag in die situatie (Van de Pol, 1996). De conclusie was dat door bijna één procent van de passerende voertuigen werd ingehaald. De gemiddelde snelheid lag boven het maximum van 80 km/uur, namelijk 84 km/uur. Het percentage snelheidsovertreders was 57,4%. De Directie Zeeland van Rijkswaterstaat heeft vervolgens twee maatregelen voorgesteld om de rijrichtingen meer fysiek te scheiden. Als eerste maatregel werden strips aangebracht op het noordelijk gedeelte van de rondweg (de locatie waar ook het vooronderzoek heeft plaatsgevonden). De strips zijn 70 cm lang, 17 cm breed en 4,5cm hoog, en ze zijn tussen de doorgetrokken witte strepen in het midden van de rijbaan op het asfalt geplakt. Als tweede maatregel werden flexibele paaltjes toegepast op het zuidelijk gedeelte van de rondweg. Deze paaltjes zijn trapeziumvormig, 14 cm aan de onderkant en 8 cm aan de bovenkant. De hoogte bedraagt 28 cm. De onderlinge afstand tussen de strips en de paaltjes bedraagt over de eerste 100 meter aansluitend aan de rotonde, 5 meter; daarna is de onderlinge afstand 10 meter. De SWOV heeft in de nieuwe situatie, op beide weggedeelten van de rondweg het inhaalonderzoek opnieuw uitgevoerd. De strips in het midden van de rijbaan blijken een gunstig effect te hebben op het inhaalgedrag. In de beperkte onderzoeksperiode van 4 x 9 uur (op werkdagen) zijn geen inhaalbewegingen waargenomen. De gemiddelde snelheid is gereduceerd tot 80 km/uur. Ook het percentage snelheidsovertreders is afgenomen tot 40,4%. Beide reducties zijn sterker bij de personenauto's en motoren, dan bij de vrachtauto's. Ook op de locatie met de flexibele paaltjes zijn in de onderzoeksperiode van 36 uur geen inhaalmanoeuvres waargenomen. Aangezien er geen meetlussen aanwezig waren, is het snelheidsgedrag bij de paaltjes is niet kwantitatief vastgesteld. Een globale vergelijking van de videobeelden op beide locaties levert evenwel geen duidelijk verschil op in het vertoonde rijgedrag bij de paaltjes en bij de strips. Dit geldt met name voor de afstand tot de fysieke scheiding, die door de weggebruikers wordt aangehouden. Het verdient aanbeveling om voorzieningen voor het scheiden van rijrichtingen op gebiedsontsluitende wegen buiten de bebouwde kom, ook experimenteel toe te passen op drukkere wegen dan de Rondweg. Doordat de snelheidsreducties van de hier geteste voorzieningen slechts gering zijn, zou bij het ontwerpen van nieuwe voorzieningen meer aandacht geschonken kunnen worden aan dat snelheidseffect. Bovendien zal de invloed van de voorzieningen op het rijgedrag van motorrijders specifiek onderzocht moeten worden, alvorens deze voorzieningen op grote schaal aan te brengen

Separation of directions on the Oostburg ring road As part of the demonstration project for implementing a sustainably safe traffic system in West-Zeeuwsch-Vlaanderen, a safe design was sought for the Oostburg ring road. Initially, it was decided to separate the directions by applying two continuous white paint stripes, 10 cm wide and 90 cm apart, in the middle of the carriageway. This was done because the ring road had been the scene for dangerous high-speed overtaking manoeuvres. TheSWOV Institute for Road Safety Research was then asked to conduct a study into the overtaking behaviour (Van de Pol, 1996). The study concluded that almost one percent of the passing vehicles was overtaking. The average speed of the vehicles (84 km/h) exceeded the 80 km/h maximum, and the percentage of speed violators was 57.4%. The Zeeland Directorate of the Department of Public Works then proposed two measures for providing a more physical separation. The first measure was the application of strips on the northern part of the ring road (the location at which the preliminary study had been conducted). These strips, 70 cm long, 17 cm wide and 4.5 cm high, were attached to the asphalt between the continuous white paint stripes in the middle of the carriageway. The second measure was to use flexible bollards on the southern part of the ring road. These bollards are trapezium-shaped, being 14 cm thick at the bottom and 8 cm thick at the top, and 28 cm tall. The distance between the strips and the bollards for the first 100 metres contiguous to the roundabout was five metres, and 10 metres thereafter. Once these measures were taken, the SWOV conducted another study into the overtaking behaviour on both sections of the ring road. The strips in the middle of the carriageway proved to have a beneficial effect on the overtaking behaviour. In the study, which was conducted on four workdays and lasted nine hours each day, no overtaking manoeuvres were observed. The average speed has been reduced to 80 km/h, and the percentage of speed violators has been reduced to 40.4%. Both of these reductions were more evident in the case of passenger cars and motorcycles than in lorries. No overtaking manoeuvres were observed during the 36-hour study period at the location where the flexible bollards had been placed. Since no test loops were present, the driving speed at the bollard location could not be established quantitatively. Nevertheless, a rough comparison of the videos shot at both locations yielded no obvious differences in the driving behaviours at the strip and at the bollard locations. This lack of difference in behaviour was especially obvious when it came to the distance road users maintained between their vehicle and the physical separation. It would be advisable, when providing facilities for separating the directions on distributor roads located outside built-up areas, to apply them on busier roads than the ring road. Since the speed reductions obtained by the measures tested here were only slight, more attention could be devoted to this speeding effect when designing new facilities. The effect of the measures on the driving behaviour of motorcycle riders will also have to be studied before introducing these facilities on a large scale

Print this page
rapport

Rapportnummer

R-98-21

Pagina's

96

Gepubliceerd door

SWOV, Leidschendam