Factsheet

Ouderen in het verkeer

Samenvatting

Ouderen hebben een verhoogd overlijdensrisico in het verkeer. De belangrijkste oorzaak van het hoge overlijdensrisico van 75-plussers is hun grotere fysieke kwetsbaarheid. Daarnaast kunnen functie­stoornissen ertoe leiden dat ouderen vaker betrokken zijn bij bepaalde typen ongevallen. Het ongevalstype dat karakteristiek is voor oudere automobilisten is een ongeval bij het links afslaan op een kruispunt.

Maatregelen die de ongevalsbetrokkenheid van oudere verkeersdeelnemers kunnen verlagen, zijn aanpassingen aan de infrastructuur, technische systemen in of aan het voertuig, en educatie en voorlichting aan zowel de ouderen als aan de overige verkeersdeelnemers. Daarnaast zijn voor het verlagen van het overlijdensrisico van de oudere verkeersdeelnemer ook maatregelen van belang die in staat zijn de ernst van het letsel te beperken.

Feiten

Wie worden er tot de oudere verkeersdeelnemers gerekend?

Het is niet mogelijk om exact aan te geven wie er tot de categorie ‘ouderen’ behoren. Vaak wordt de pensioengerechtigde leeftijd van 65 jaar aangehouden en soms wordt de grens al bij 50 jaar getrokken (zoals bij de ‘50+-beurs’). Aangezien ouderen steeds langer vitaal blijven, wordt tegenwoordig steeds vaker 75 jaar aangehouden als leeftijdsgrens voor de groep van oudere verkeersdeelnemers. Harde leeftijdsgrenzen houden er echter geen rekening mee dat het ouder worden een proces is dat niet bij ieder individu op hetzelfde moment begint en op dezelfde manier verloopt. Er kunnen dus grote verschillen zijn in de rijvaardigheid, en in de fysieke en mentale vermogens van personen van eenzelfde leeftijd. Ook kunnen sommige 85-jarigen fitter zijn dan bepaalde 40-jarigen.

Welke invloed heeft de vergrijzing?

De afgelopen decennia is het aandeel 65-plussers in de Nederlandse bevolking geleidelijk toegenomen. In 1980 was 11% van de bevolking ouder dan 65 jaar, terwijl dit percentage in 2014 is opgelopen tot 17%. Volgens een prognose van het CBS zal het aandeel 65-plussers in de Nederlandse bevolking verder gaan stijgen tot 26% rond 2040, om daarna licht te dalen. In absolute aantallen gaat het dan om 4,8 miljoen mensen. In de komende decennia is niet alleen sprake van een snelle vergrijzing, maar ook van dubbele vergrijzing. Binnen de groep 65-plussers neemt het aandeel van de 80-plussers vanaf 2025 sterk toe, van een kwart in 2014 naar een maximum van 44 procent in 2053 (Van Duin & Stoeldraijer, 2014).

Het percentage mensen dat in het verkeer problemen ondervindt vanwege functiestoornissen is in de oudere groep ouderen duidelijk groter dan in de jongere groep ouderen. Daarbij moeten we niet alleen denken aan oudere voetgangers en fietsers, maar ook aan de oudere automobilisten. Het rijbewijs­bezit onder ouderen neemt namelijk ook toe. Van de 65-plussers had in 1985 nog maar 53% van de mannen en 13% van de vrouwen een rijbewijs. In 2014 was dat al gestegen naar respectievelijk 89% en 58%. Onder de 75-plussers heeft 80% van de mannen en 40% van de vrouwen een rijbewijs. Omdat de groep ouderen steeds groter wordt, ligt het voor de hand om in het verkeersveiligheids­beleid meer rekening te houden met hun mogelijkheden en beperkingen.

Wat bepaalt de onveiligheid van oudere verkeersdeelnemers?

De verkeersveiligheid van oudere verkeersdeelnemers wordt in belangrijke mate bepaald door twee factoren: functiestoornissen en lichamelijke kwetsbaarheid. Beide factoren leiden ertoe dat het overlijdenrisico als gevolg van een verkeersongeval bij oudere verkeersdeelnemers relatief hoog ligt. Voor de ouderen van 75 jaar en ouder is de kans op overlijden per afgelegde kilometer elf keer zo hoog als gemiddeld (alle leeftijden). Bij jongere ouderen van 60 t/m 74 jaar ligt dit risico beduidend minder hoog (zie Tabel 1). Het overlijdensrisico voor fietsers is ook voor de jongere ouderen al fors hoger dan gemiddeld. Dit heeft vooral met hun grotere fysieke kwetsbaarheid te maken, in combinatie met het gebrek aan bescherming door een voertuig (zie ook de gearchiveerde SWOV-factsheet Oudere fietsers).

Volgens sommige onderzoekers is bij oudere automobilisten hun gemiddeld lage jaarkilometrage mede verantwoordelijk voor hun verhoogde ongevalsrisico. In het algemeen is het immers zo dat automobilisten die veel rijden, een lager ongevalsrisico hebben dan automobilisten die weinig rijden. Zij stellen daarom dat als risicogroepen niet alleen worden bepaald op basis van de leeftijd maar ook op basis van de jaarkilometrage, het ongevalsrisico van ouderen met een laag jaarkilometrage niet hoger is dan dat van jongere groepen automobilisten die even weinig rijden. Daarnaast is het niet uit te sluiten dat het ongevalsrisico van oudere automobilisten wordt overschat doordat zij een groter deel van hun kilometers afleggen op minder veilige wegen. Veel ouderen mijden namelijk snelwegen en rijden daardoor met name op het onderliggende wegennet, waar de kans op ongevallen groter is (Davidse, 2007; DaCoTA, 2012).

Tabel 1. Overlijdensrisico naar leeftijdsgroep en vervoerswijze: werkelijk aantal verkeersdoden per miljard afgelegde reizigerskilometers, 2011-2014 (Bronnen: CBS en ministerie van Infrastructuur en Milieu).
 

Functiestoornissen

Met het ouder worden treden functiestoornissen en aandoeningen op zoals vermindering van het gezichts-, gehoor- en reactievermogen, problemen bij de verdeling van de aandacht, en dementie. Daarvan kan vooral de achteruitgang van de motorische functies het ongevalsrisico vergroten. In grote lijnen bestaat deze motorische achteruitgang uit een vertraging van de beweging, een afname van de spiersterkte, een vermindering van de fijne coördinatie en een bijzonder sterke afname van het vermogen om zich aan te passen aan plotselinge veranderingen in de houding. Het laatste aspect is vooral van groot belang voor fietsers en voetgangers, maar ook voor gebruikers van het openbaar vervoer (lopen en staan in bewegende bussen en treinen).

Er zijn weinig aanwijzingen dat de achteruitgang van visuele, auditieve en cognitieve functies zoals die plaatsvindt bij normale veroudering ook verkeersveiligheidsconsequenties heeft. Pas bij ernstige sensorische, perceptuele en cognitieve stoornissen worden verbanden tussen functiestoornissen en ongevalsbetrokkenheid zichtbaar (Brouwer & Davidse, 2002; Davidse, 2007).

Lichamelijke kwetsbaarheid

Ouderen zijn fysiek kwetsbaarder dan jongere volwassenen: bij een gelijke botsimpact zullen zij ernstiger letsel oplopen. Ter illustratie: bij dezelfde geweldsinwerking heeft een 75-jarige inzittende van een motorvoertuig een ongeveer drie keer zo groot overlijdensrisico als een 18-jarige. De lichamelijke kwetsbaarheid heeft de ernstigste consequenties wanneer de verkeersdeelnemer onbeschermd is, zoals bij lopen en fietsen. Bij de automobilisten speelt de lichamelijke kwetsbaarheid een minder grote rol, maar ook hier beïnvloedt zij de ernst van letsels. Beveiligingsmiddelen zoals helmen voor fietsers en brom- of snorfietsers, en autogordels en (zij)airbags voor automobilisten kunnen de letselernst beperken.

Welke ongevallen komen het meest voor bij ouderen?

Diverse ongevallen- en vragenlijststudies hebben uitgewezen dat ouderen vooral problemen hebben met het links afslaan op kruispunten. Kruispunten zijn over het algemeen complexe verkeerssituaties, die worden gekarakteriseerd door tijdsdruk en de noodzaak de aandacht te verdelen tussen verschillende deeltaken. Dit zijn taakvereisten waarmee ouderen relatief vaak moeite hebben. Hieraan kunnen allerlei sensorische, perceptuele, cognitieve en motorische functiestoornissen ten grondslag liggen, die zowel bij de normale veroudering horen als bij leeftijdsgerelateerde aandoeningen.

Moeten ouderen nog wel blijven autorijden?

Functiestoornissen en leeftijdsgerelateerde aandoeningen hoeven niet automatisch te leiden tot onveilig verkeersgedrag. Andere kenmerken van oudere verkeersdeelnemers, zoals inzicht in de eigen beperkingen, ervaring en compensatiegedrag (reizen als het minder druk is of als het buiten licht en droog is) kunnen veiligheidsproblemen voorkomen. Er zijn verschillende redenen te bedenken waarom ouderen goed in staat zijn gebruik te maken van compensatiemogelijkheden. In de eerste plaats hebben ze vaak meer vrijheid in de keuze van het moment om te reizen. Uit diverse studies is gebleken dat ouderen er vaker voor kiezen overdag en bij droge weersomstandigheden te rijden. In de tweede plaats hebben ouderen gemiddeld veel rijervaring. Wellicht geeft het hierbij verkregen verkeersinzicht hen de mogelijkheid te anticiperen op eventuele probleemsituaties. In de derde plaats speelt misschien een rol dat men bij het ouder worden minder behoefte heeft aan spanning en sensatie. Hiermee in overeenstemming is dat ouderen gemiddeld minder vaak onder invloed van alcohol rijden dan jongere volwassenen en ook in het algemeen meer volgens de verkeersregels handelen (Brouwer & Davidse, 2002). Bij automobilisten met dementie, een cognitieve functiestoornis die vaker voorkomt naarmate mensen ouder worden, is het vermogen tot compenseren echter beperkt. Zij zijn bijvoorbeeld minder geneigd om risicovolle verkeerssituaties te vermijden. Dat is omdat ze een slecht inzicht hebben in hun eigen ziekte, waardoor zij vaak niet in staat zijn om in te schatten wat ze wel en niet kunnen. Ze zijn dan dus ook niet in staat om hun gedrag daarop aan te passen (Davidse et al., 2010).

Door een goede rijgeschiktheidskeuring is het mogelijk díe mensen te selecteren die door hun lichamelijk en/of psychisch functioneren niet meer op een veilige wijze als automobilist aan het verkeer kunnen deelnemen. Het probleem is dat we nog niet goed weten welke functiestoornissen tot een verhoogd ongevalsrisico leiden en in hoeverre deze stoornissen door bijvoorbeeld hulpmiddelen kunnen worden gecompenseerd. Momenteel richt het onderzoek op het terrein van de rijgeschiktheid zich vooral op de relatie tussen functiestoornissen en ongevalsbetrokkenheid (welke functie­stoornissen verhogen de ongevalsbetrokkenheid?), op de verdere ontwikkeling van testen waarmee de rijgeschiktheid van automobilisten op een valide, betrouwbare en praktische manier kan worden getoetst, en op de ontwikkeling van compensatiestrategieën die het mogelijk maken om ondanks de aanwezigheid van functiestoornissen toch veilig aan het verkeer deel te nemen (bijvoorbeeld extra hoofd- en oogbewegingen om te compenseren voor een beperkt gezichtsveld). Daarnaast wordt in Nederland discussie gevoerd over de vraag of een leeftijdsgebonden medische keuring zoals die nu verplicht is, niet sneller en goedkoper kan, of wellicht helemaal afgeschaft kan worden. In alle gevallen blijft het van belang dat er een goede procedure is die bepaalt wanneer een individu, ongeacht zijn of haar leeftijd, niet meer veilig kan autorijden. Dit vraagt een verdere professionalisering van het keuringsproces. De visie van de SWOV is te lezen in Vlakveld & Davidse (2011).

Een keuringsprocedure die ertoe leidt dat ook mensen die nog wel veilig kunnen autorijden hun rijbewijs (moeten) inleveren, is om verschillende redenen niet wenselijk. Zoals Tabel 1 laat zien ligt het overlijdensrisico voor oudere fietsers en voetgangers vele malen hoger dan voor oudere auto­mobilisten. In de auto zijn ze dus veiliger. Bovendien zijn ouderen – onder meer vanwege evenwichts­problemen – vaak al eerder gestopt met fietsen. Het afscheid van de auto betekent dan ook vaak het inleveren van een deel van het sociale leven. Dit kan negatieve gevolgen hebben voor het welzijn van het individu, maar ook voor de maatschappij (bijvoorbeeld in de vorm van kosten voor vraag­afhankelijk vervoer). En dat alles terwijl ouderen die nog autorijden geen onevenredig gevaar vormen voor andere weggebruikers. Ze lopen vaker ernstig letsel (resulterend in ziekenhuisopname of overlijden) op door een botsing met een andere automobilist dan dat ze als automobilist door een aanrijding ernstig letsel veroorzaken bij een andere weggebruiker (automobilist of andersoortige verkeersdeelnemer). Bij de jongere volwassenen geldt het omgekeerde: zij veroorzaken als automobilist vaker ernstig letsel dan dat ze – als automobilist of andersoortige verkeersdeelnemer – ernstig letsel oplopen door een ongeval met een andere verkeersdeelnemer (Davidse, 2007).

Welke maatregelen kunnen de verkeersveiligheid van ouderen verbeteren?

Infrastructurele maatregelen

Uitgaande van de functiestoornissen die vaker voorkomen naarmate mensen ouder worden, is het van belang dat de verkeersdeelnemer bij elke taak voldoende gelegenheid krijgt om waar te nemen, te beslissen en te handelen. Daarnaast is het van belang verkeerssituaties zo in te richten dat ze aansluiten op de verwachting die verkeersdeelnemers op grond van hun ervaring hebben. Deze voorwaarden komen in grote lijnen overeen met de principes van een duurzaam veilig verkeers­systeem. Daarmee komt de realisatie van Duurzaam Veilig ook ten goede aan de veiligheid van de oudere verkeersdeelnemer. Wel vergen bepaalde uitvoeringsvormen soms een betere afstemming op de oudere verkeersdeelnemer. Dit laatste houdt bijvoorbeeld in dat:

  • nieuwe ontwerpen moeten aansluiten op bestaande principes zodat ouderen gebruik kunnen maken van hun ervaring en bestaande automatismen;
  • complexe taken in delen uit te voeren zijn (bijvoorbeeld in fasen oversteken), waarbij ouderen telkens op een veilige plaats de situatie opnieuw kunnen overzien en zelf de tijdsdruk kunnen bepalen;
  • belangrijke kenmerken van de infrastructuur prominent aanwezig zijn door onder meer goede verlichting en contrastrijke markering.

Concrete voorbeelden van infrastructurele aanpassingen met oog voor de oudere verkeersdeelnemer zijn beschreven in Staplin et al. (2001) en Davidse (2002). Een samenvatting van de informatie uit deze publicaties is te vinden in de (gearchiveerde) SWOV-factsheet Ouderen en infrastructuur. Daarnaast besteedt een CROW-publicatie aandacht aan een 'seniorenproof' wegontwerp (CROW, 2011) en heeft het samenwerkingsverband Blijf Veilig Mobiel een brochure uitgebracht met aandachtspunten voor een seniorenproof wegontwerp voor fietsers (Blijf Veilig Mobiel, 2014).

Technische aanpassingen

De rijtaak kan ook op individuele wijze worden afgestemd op de mogelijkheden van de verkeers­deelnemer. Hiervoor bestaan al sinds lange tijd technische aanpassingen zoals stuurbekrachtiging, een automatische versnellingsbak en aanpassingen van de kracht waarmee het rem- en/of gaspedaal moet worden ingedrukt (zie www.autoaanpassers.nl). Dit zijn systemen die vooral ondersteuning bieden bij motorische functiestoornissen, zoals een afname van de spierkracht. Daarnaast komen tegenwoordig steeds meer Intelligente Transportsystemen (ITS) op de markt die de oudere automobilist kunnen ondersteunen bij functiestoornissen op het terrein van het gezichtsvermogen, de aandacht en de informatieverwerking. Daarbij kan worden gedacht aan systemen die waarschuwen voor verkeer dat tegelijkertijd een kruispunt nadert, systemen die helpen bij het invoegen of wisselen van rijbaan, en aan systemen die relevante borden en waarschuwingstekens langs de weg in het voertuig projecteren (zie ook de gearchiveerde SWOV-Factsheet Ouderen en Intelligente Transportsystemen (ITS)).

Beschermingsmiddelen

Als zich ondanks de bovengenoemde maatregelen toch verkeersongevallen voordoen, kunnen de consequenties worden geminimaliseerd door beschermingsmiddelen zoals een fietshelm of voertuigtechnische maatregelen. De toepassing van airbagachtige systemen zoals SIPS (Side Impact Protection Systems) kan bijvoorbeeld extra bescherming bieden bij flankongevallen, zoals de bij ouderen relatief veel voorkomende ongevallen bij links afslaan.

Voorlichting, educatie en keuring

Bij een voortschrijdende achteruitgang van functies kunnen aanpassingen aan de weg- en voertuig­omgeving niet altijd voorkomen dat individuen ongeschikt worden om een voertuig te besturen. Een procedure die leidt tot een tijdige terugtreding uit het verkeer is daarom noodzakelijk. Het probleem daarbij is om vast te stellen wat de grenswaarden zijn: wanneer is iemand nog rijgeschikt en onder welke voorwaarden (voertuigaanpassingen, hulpmiddelen, trainingen, beperkt rijbewijs)?

Bovendien is het van belang om ouderen door voorlichtingsbijeenkomsten te informeren; niet alleen over de functiestoornissen die gepaard gaan met het ouder worden en de hulpmiddelen die beschikbaar zijn om ondanks dergelijke beperkingen zo lang mogelijk op een veilige manier auto te kunnen blijven rijden, maar ook over gewijzigde verkeerssituaties en -regels, en over probleem­situaties die zij in het verkeer tegen kunnen komen en hoe zij daar het best mee om kunnen gaan (Davidse & Hoekstra, 2010). Dergelijke voorlichting kan het best gepaard gaan met een praktische training, zoals de bestaande BROEM-rijvaardigheidsrit, de scootmobielcursus of de cursus Veilig mobiel op de fiets die wordt georganiseerd door de Fietsschool van de Fietsersbond. De grootste uitdaging hierbij is om ook die mensen te bereiken die zelf ernstige twijfels hebben over hun eigen rijkwaliteiten en die mensen die hun rijvaardigheid overschatten. Deze beide groepen zullen minder snel geneigd zijn aan deze cursussen deel te nemen, enerzijds uit angst het rijbewijs te verliezen, anderzijds vanuit de overtuiging dat zij een dergelijke cursus niet nodig hebben.

Alternatieve vervoersmogelijkheden

Als het autorijden vanuit veiligheidsoogpunt niet langer verantwoord is, moeten ouderen worden ondersteund bij het overschakelen van automobiliteit naar andere – per doelgroep meest geschikte – transportmodi. Daarbij is het van groot belang om publiek vervoer aan te bieden. Aangezien ouderen steeds langer zelfstandig blijven wonen, en het openbaar vervoer niet altijd in de buurt is, is het – in het bijzonder in de plattelandsgebieden – van belang dat er ook vraagafhankelijk vervoer voorhanden is. Het samenwerkingsverband Blijf Veilig Mobiel heeft een wegwijzer voor ouderenadviseurs en professionals ontwikkeld die zij kunnen gebruiken bij een individueel mobiliteitsadvies. Afhankelijk van de oorzaak van de beperkte mobiliteit (lichamelijke beperkingen, onbekendheid met een voertuig, financiën) bevat de wegwijzer tips hoe ouderen hun mobiliteit kunnen herstellen, bijvoorbeeld via een fiets- of scootmobielcursus of door een beroep te doen op de Wet maatschappelijke ondersteuning.

Met welke wetgeving hebben oudere verkeersdeelnemers te maken?

In Nederland moeten automobilisten van 75 jaar en ouder bij het aanvragen van een nieuw rijbewijs een Verklaring van geschiktheid overleggen. Deze verklaring kunnen zij bij het CBR aanvragen door een formulier Eigen verklaring in te zenden met daarop tien vragen over lichamelijke en geestelijke aandoeningen die relevant zijn voor de verkeersveiligheid zoals epilepsie, evenwichtsstoornissen, oogziekten, en over het gebruik van geneesmiddelen die de rijvaardigheid kunnen beïnvloeden. Bij de Eigen verklaring moet ook een Geneeskundig verslag worden gevoegd dat door een arts is ingevuld. In het Geneeskundig verslag rapporteert de arts zijn bevindingen omtrent bloeddrukwaarden, de gezichtsscherpte met en zonder eventuele correctie (bril), het gezichtsveld, het gehoor, beperkingen in het gebruik van nek, rug en ledematen, en de algehele lichamelijke en geestelijke conditie van de betrokkene. Als er bij de keuring geen belemmeringen zijn gevonden, krijgt de aanvrager een Verklaring van geschiktheid voor vijf jaar. Zijn er twijfels over de toekomstige geschiktheid, dan kan een beperkte termijn van een tot drie jaar worden vastgesteld. Daarnaast kunnen beperkingen worden gesteld aan de condities waaronder een motorvoertuig mag worden bestuurd. Dit kunnen eisen zijn die betrekking hebben op het voertuig (bijvoorbeeld een automatische versnellingsbak), op de bestuurder (zoals het dragen van een bril) of op het gebruik van het voertuig (bijvoorbeeld alleen bij daglicht). De genoemde beperkingen worden met een code op het rijbewijs vermeld.

Conclusies

De komende decennia zal het aantal oudere verkeersdeelnemers sterk toenemen. Deze groep heeft een grotere kans om door een verkeersongeval te overlijden dan de gemiddelde verkeersdeelnemer. Er zijn echter diverse maatregelen die het overlijdensrisico van oudere verkeersdeelnemers in de toekomst kunnen verlagen. Zo zijn er maatregelen mogelijk op het terrein van beveiligingsmiddelen, ondersteunende technische systemen en aanpassingen van de infrastructuur. Deze maatregelen kunnen functiestoornissen die gepaard gaan met het ouder worden compenseren, waardoor ouderen langer op een veilige en zelfstandige wijze aan het verkeer kunnen blijven deelnemen. Daarnaast is verkeerseducatie van belang, onder andere in de vorm van laagdrempelige cursussen die oudere automobilisten de gelegenheid bieden hun rijvaardigheid en rijgedrag te toetsen, en eventueel via rijlessen en gedragsveranderingen te verbeteren. Specifieke vormen van beoordeling en training zullen beschikbaar moeten komen voor ouderen met functiestoornissen die de rijgeschiktheid bedreigen.

Publicaties en bronnen

Blijf Veilig Mobiel (2014). Senioren-proof wegontwerp voor fietsers. 2e druk. Blijf Veilig Mobiel, Woerden.

Brouwer, W.H. & Davidse, R.J. (2002). Oudere verkeersdeelnemers. In: J.J.F. Schroots (red.), Handboek psychologie van de volwassen ontwikkeling en veroudering. Van Gorcum, Assen,
p. 505-531.

CROW (2011). Seniorenproof wegontwerp; Ontwerpsuggesties voor een veiliger infrastructuur binnen de bebouwde kom. Publicatie 309. CROW, Ede.

DaCoTA (2012). Older Drivers. Deliverable 4.8k of the EC FP7 project DaCoTA, European Commission, Brussels.

Davidse, R.J. (2002). Verkeerstechnische ontwerpelementen met oog voor de oudere verkeersdeelnemer; Een literatuurstudie. R-2002-8. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

Davidse, R.J. (2007). Assisting the older driver; Intersection design and in-car devices to improve the safety of the older driver. Proefschrift Rijksuniversiteit Groningen. SWOV Dissertatiereeks. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

Davidse, R.J. & Hoekstra, A.T.G. (2010). Evaluatie van de BROEM-cursus nieuwe stijl; Een vragenlijststudie onder oudere automobilisten. R-2010-6. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

Davidse, R.J., Vlakveld, W.P., Doumen, M.J.A. & Craen, S. de (2010). Statusonderkenning, risico-onderkenning en kalibratie bij verkeersdeelnemers; Een literatuurstudie. R-2010-2. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

Duin, C. van & Stoeldraijer, L. (2014). Bevolkingsprognose 2014–2060: groei door migratie. In: Bevolkingstrends December 2014.

Staplin, L., Lococo, K., Byington, S. & Harkey, D. (2001). Highway design handbook for older drivers and pedestrians. FHWA-RD-01-103. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Turner-Fairbank Highway Research Center Research and Development, McLean, VA.

Vlakveld, W.P. & Davidse, R.J. (2011). Effect van verhoging van de keuringsleeftijd op de verkeersveiligheid; Geschatte toename in verkeersslachtoffers bij verhoging van de keuringsleeftijd voor het rijbewijs A en B van 70 jaar naar 75 jaar. R-2011-6. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

Printvriendelijke versieSend by email

Geactualiseerd

20 aug 2015