Factsheet

Ernstig verkeersgewonden in Nederland

Samenvatting

Deze factsheet schetst de ontwikkeling van het aantal ernstig verkeersgewonden in Nederland. Ernstig verkeersgewonden zijn in Nederland gedefinieerd als personen die zijn opgenomen in een ziekenhuis voor de behandeling van verwondingen opgelopen in een verkeersongeval, waarbij een maximale letselernst is vastgesteld van 2 of meer op de medische letselscoreschaal AIS (MAIS2+), en die niet binnen dertig dagen zijn overleden. Internationaal wordt een soortgelijke definitie aangehouden, maar met een maximale letselernst van 3 of meer (MAIS3+). Het ligt in de rede dat ook Nederland deze definitie als uitgangspunt gaat nemen.

De schatting van het aantal ernstig verkeersgewonden is gebaseerd op een combinatie van de verkeersongevallenregistratie (BRON) en de registratie van patiënten door ziekenhuizen (LBZ).

Na een aanvankelijke daling vanaf de jaren negentig, vertoont het aantal ernstig verkeersgewonden volgens de Nederlandse definitie sinds 2006 een stijging. In 2019 raakten naar schatting 21.400 personen ernstig gewond in het verkeer in Nederland. Door de onzekerheidsmarge in de vaststellingsmethode is dat aantal vergelijkbaar met dat in 2018, toen er 21.700 ernstig verkeersgewonden werden vastgesteld. Het aantal ernstig verkeersgewonden volgens de internationale definitie vertoont al jaren een stijging en bedroeg in 2019 6.900 slachtoffers. Ook dit aantal is vergelijkbaar met dat in 2018, toen er 6.800 slachtoffers met een letselernst van 3 of meer werden vastgesteld.

Bijna twee derde van het aantal ernstig verkeersgewonden bestaat uit fietsers. Het overgrote deel daarvan raakt gewond in een ongeval waarbij geen motorvoertuig is betrokken. Ruim twee op de vijf ernstig verkeersgewonden is 60 jaar of ouder, een op de tien is 80 jaar of ouder.

Feiten

Hoeveel ernstig verkeersgewonden vielen er in 2019 in Nederland?

In 2019 raakten naar schatting 21.400 personen ernstig gewond in het verkeer in Nederland (met letselernst MAIS2+, waarvan 6.900 met een letselernst van MAIS3+). Deze aantallen zijn vanwege de onzekerheidsmarge in de schattingsmethode vergelijkbaar met de aantallen ernstig verkeersgewonden in 2018 [1] .

Wat is de officiële definitie van een ernstig verkeersgewonde?

Een ernstig verkeersgewonde is in Nederland gedefinieerd als een slachtoffer met matig tot ernstig letsel dat als gevolg van een verkeersongeval is opgenomen in het ziekenhuis en niet binnen dertig dagen is overleden. Een verkeersongeval wordt internationaal gedefinieerd als een ongeval op de openbare weg, waarbij ten minste één rijdend voertuig is betrokken. De letselernst van dat slachtoffer, uitgedrukt in de Maximum Abbreviated Injury Score (MAIS), moet ten minste van het niveau MAIS2 zijn [2]. MAIS is een internationaal gebruikte maat om de ernst van letsel aan te duiden. Deze score kan worden afgeleid uit de verschillende letsels die bij een patiënt gecodeerd zijn. Voorbeelden van MAIS2-letsels zijn botbreuken en hersenschudding met bewustzijnsverlies.

Tot 2010 werd in Nederland de definitie ‘ziekenhuisgewonden’ gebruikt [3]. Van deze definitie is afgestapt omdat niet alle ziekenhuisgewonden (zoals geregistreerd in BRON) daadwerkelijk opgenomen en ernstig gewond bleken te zijn.

De Europese Unie heeft sinds een aantal jaren haar definitie van een ernstig verkeersgewonde eveneens gebaseerd op de MAIS-score. Zij gaan echter niet uit van MAIS2+ (matig tot ernstig gewond) maar van MAIS3+ (ernstig gewond). Volgens díe definitie wordt de groep ernstig verkeersgewonden met MAIS2 niet meer tot de ernstig gewonden gerekend. Die groep vormt een groot deel – thans twee derde – van de ernstig verkeersgewonden volgens de huidige definitie – en bevat een aanzienlijk aantal slachtoffers dat met beperkingen blijft kampen [4]. In Nederland is deze EU-definitie van een ernstig verkeersgewonde nog niet overgenomen. Uit oogpunt van uniformiteit binnen de EU, en ook om de definitie meer in overeenstemming te brengen met hetgeen in de medische wereld als gangbaar geldt, ligt het in de rede dat ook Nederland op termijn overgaat op de EU-definitie. Daarom vermelden we in deze factsheet ook het aantal verkeersgewonden met letselernst MAIS3+ .

Hoe wordt het aantal ernstig verkeersgewonden in Nederland vastgesteld?

SWOV schat jaarlijks het aantal ernstig verkeersgewonden op basis van twee bronnen:

  • het Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland (BRON)
    In BRON verzamelt en publiceert het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de verkeersongevallen op basis van registratie door de politie, meldingen van weginspecteurs van Rijkswaterstaat en informatie uit mediaberichten. Dit bestand bevat kenmerken van het ongeval zoals wegkenmerken, voertuigkenmerken en informatie over de toedracht. BRON bevat geen goede informatie over de letselernst en ook ontbreken veel gewonden, met name die als gevolg van een ongeval zonder gemotoriseerd verkeer.
  • de Landelijke Basisregistratie Ziekenhuiszorg (LBZ)
    De LBZ is een bestand dat wordt beheerd door Dutch Hospital Data (DHD). Dit bestand bevat letselgegevens van patiënten die na een opname uit het ziekenhuis ontslagen zijn. Informatie die wordt geregistreerd betreft bijvoorbeeld het lichaamsdeel dat is aangedaan en het letseltype. We gaan ervan uit dat het bestand alle verkeersslachtoffers bevat die zijn opgenomen in een ziekenhuis, echter niet alle slachtoffers zijn in het bestand herkenbaar als verkeersslachtoffer. Bovendien bevat de LBZ weinig informatie over het ongeval. Informatie over de locatie waar het ongeval heeft plaatsgevonden ontbreekt bijvoorbeeld geheel.

SWOV schat het aantal ernstig verkeersgewonden door de gegevens van beide bestanden te koppelen en te analyseren [5]. Voor een betrouwbare schatting van het aantal ernstig verkeersgewonden is de kwaliteit van beide gegevensbronnen cruciaal. Er moet een voldoende groot aantal slachtoffers zowel in BRON als in de LBZ voorkomen. Vanaf het jaar 2010 is de kwaliteit van met name BRON onvoldoende om nog uitspraken te doen over de ontwikkelingen van aantallen ernstig verkeersgewonden in subgroepen (zoals typen verkeersdeelnemers, leeftijdsgroepen, e.d.). De laatste jaren ontbreken in BRON namelijk belangrijke kenmerken zoals de toedracht van het ongeval, gegevens van het ziekenhuis waar het slachtoffer naartoe is vervoerd en of er sprake was van een opname of niet. Dit maakt de koppeling met de LBZ minder betrouwbaar. Wel kan op basis van de ziekenhuisregistratie een indicatie gegeven worden van de onderverdeling naar deze kenmerken, dus van de aandelen man/vrouw, fietsers of ouderen.

Hoe heeft het aantal ernstig verkeersgewonden in Nederland zich vanaf 2000 ontwikkeld?

Afbeelding 1 toont de ontwikkeling van het aantal ernstig verkeersgewonden in de periode 2000 tot en met 2019 volgens de Nederlandse en internationale definitie [5] [6]. De trend van de ernstig gewonden volgens de Nederlandse definitie (op basis van MAIS2+-letsel) is voor deze periode een stijgende, al is een aantal keren ook voorzichtig een daling ingezet. De laatste keer was dit in 2017, maar in 2018 is het aantal ernstig verkeersgewonden weer verder gestegen en in 2019 gelijk gebleven. De ernstig gewonden volgens de internationale definitie (op basis van MAIS3+-letsel en dus een deelverzameling van de hiervóór besproken groep slachtoffers) laat vanaf 2007 een continu stijgende trend zien. De onderbreking in 2018 is terug te voeren op een wijziging in de methode van vaststellen. Het aantal MAIS3+-slachtoffers was in 2019 vergelijkbaar met dat in 2018.

Afbeelding 1. Het vastgestelde aantal ernstig verkeersgewonden in Nederland sinds 2000 volgens de Nederlandse (MAIS2+) en de internationale definitie (MAIS3+). Vanaf 2018 is de vaststellingsmethode gewijzigd. Bronnen: DHD, IenW en SWOV.

 

Hoe zijn de ernstig verkeersgewonden verdeeld naar vervoerswijze?

Van de ernstig verkeersgewonden in de ziekenhuisregistratie vormen fietsers de grootste groep (zie Afbeelding 2). In 2019 was 66% van de in het ziekenhuis geregistreerde ernstig verkeersgewonden een fietser. Ter vergelijking: bij verkeersdoden is ongeveer een derde van de slachtoffers een fietser en vallen ongeveer evenveel slachtoffers onder fietsers als onder auto-inzittenden (zie de SWOV-factsheet Verkeersdoden in Nederland). Het aandeel fietsers onder ernstig verkeersgewonden in de ziekenhuisregistratie is over de tijd toegenomen en was in 2000 nog 40%. Het aandeel ernstig verkeersgewonden met andere vervoerwijzen dan de fiets is over de tijd juist afgenomen, het sterkste voor inzittenden van een (bestel)auto: was dit in 2000 nog 24% van de in de ziekenhuizen geregistreerde ernstig verkeersgewonden, in 2019 was dit teruggelopen naar 9%. In 2019 raakte 55% van de in de ziekenhuizen geregistreerde ernstig verkeersgewonden gewond als gevolg van een verkeersongeval zonder betrokkenheid van een gemotoriseerd voertuig. Onder fietsers was dit 82%.

Afbeelding 2. Verdeling van de ernstig verkeersgewonden in Nederland naar vervoers­wijze sinds 2000, gebaseerd op de registratie in de LBZ. Deze onderverdeling is niet nauwkeurig bekend, omdat de vervoerswijzen in de LBZ niet altijd geheel correct zijn. Bron: DHD en SWOV.

 

De aantallen ernstig verkeersgewonden per vervoerwijze zijn vanaf het jaar 2010 niet meer goed te bepalen wegens gebrekkige registratie in BRON (zie Hoe wordt het aantal ernstig verkeersgewonden in Nederland vastgesteld? ). De gebruikte verdeling op basis van de LBZ blijkt hiervoor een redelijk alternatief.

Het risico om ernstig gewond te raken (ernstig verkeersgewonden per afgelegde afstand) is het hoogst voor gemotoriseerde tweewielers (Afbeelding 3). In deze afbeelding zijn vijfjaargemiddelden weergegeven, omdat op jaarbasis berekende risico’s door onzekerheden in mobiliteitsgegevens en ongevalsaantallen fluctueren. Gegevens van na 2009 zijn voor gewonden niet beschikbaar.

Afbeelding 3. Het risico om ernstig gewond te raken (ernstig verkeersgewonden per afgelegde afstand) in Nederland voor verschillende vervoerswijzen, gemiddeld over periodes van 5 jaar. Bronnen: CBS, IenW, DHD en SWOV.
Hoe zijn de ernstig verkeersgewonden verdeeld naar leeftijd en geslacht?

Een steeds groter aandeel ernstig verkeersgewonden is een oudere verkeersdeelnemer, zie Afbeelding 4. Deze afbeelding toont de leeftijdsopbouw voor ernstig verkeersgewonden op basis van de ziekenhuisregistratie (LBZ). In 2019 was ongeveer 45% van de ernstig verkeersgewonden 60+’er terwijl dit in 2010 nog 31% was. Dit groeiende aandeel hangt samen de demografische ontwikkeling, maar het aandeel ouderen onder ernstig verkeersgewonden groeit wel sterker dan in de bevolking. Ouderen hebben een verhoogde lichamelijke kwetsbaarheid, zie ook de SWOV-factsheet Ouderen in het verkeer.

In 2019 was het aandeel ernstig verkeersgewonden onder kinderen circa 5%; in 2010 was dat nog 9%. Zie ook de SWOV-factsheet Kinderen van 0-14 jaar . De meeste kinderen raken gewond als fietser of voetganger. Het aandeel ernstig verkeersgewonden jongeren van 15 tot en met 19 jaar nam af van 10% in 2010 tot 6% in 2019. Het gaat hier naar verwachting veelal om 16-17-jarige brom- en snorfietsers en 18-19-jarige autobestuurders, als gevolg van de hogere ongevalskans tijdens beginnende deelname aan het gemotoriseerde verkeer; zie ook de SWOV-factsheets 18- tot en met 24-jarigen: jonge automobilisten en Brom- en snorfietsers.

 

Afbeelding 4. Verdeling van het aantal ernstig verkeersgewonden naar leeftijd vanaf 2010. De verdeling van de ernstig verkeersgewonden is gebaseerd op de LBZ . Bronnen: DHD, SWOV .

 

In 2019 was 58% van de ernstig verkeersgewonden man en 42% vrouw. Vrouwen raken over het geheel genomen vaker gewond bij ongevallen zonder motorvoertuig dan mannen. Dit hangt voor een deel samen met mobiliteitsverschillen tussen mannen en vrouwen: mannen rijden meer met de auto, vrouwen lopen vaker en nemen vaker het ov dan mannen [7].

Hoe zijn de ernstig verkeersgewonden verdeeld naar verschillende soorten wegen?

Naast kenmerken van het slachtoffer zijn ook die van de ongevalslocatie van belang bij onderzoek naar de verkeersveiligheid en bij beleidsvoering op dat gebied. Van ernstig verkeersgewonden in ongevallen zonder betrokkenheid van een motorvoertuig is geen informatie beschikbaar over ongevalslocatie of ongevals­type. Dit is omdat de informatie over deze ongevallen vrijwel alleen afkomstig is uit de LBZ en deze kenmerken daarin niet worden geregistreerd.

Van de ernstig verkeersgewonden in ongevallen waarbij wél een motorvoertuig betrokken was is meer informatie bekend, omdat deze ongevallen beter worden geregistreerd in BRON. Op basis daarvan weten we dat tot 2009 ongeveer 60% van deze ernstig verkeersgewonden viel in ongevallen binnen de bebouwde kom. Van de ernstig verkeersgewonden in ongevallen met motorvoertuigen die buiten de bebouwde kom vallen (circa 40%), viel ongeveer een vijfde op wegen met een limiet van 100 km/uur of meer [2]. Voor de jaren na 2009 zijn geen betrouwbare gegevens meer beschikbaar.

Welke letsels lopen verkeersslachtoffers op en hoe ernstig zijn ze?

In Afbeelding 5 is in beeld gebracht aan welke lichaamsdelen ernstig verkeersgewonden letsel oplopen en in hoeverre men hier acuut of blijvend last van heeft (de letsellast, uitgedrukt in het verlies aan gezonde levensjaren, DALY genoemd). Opvallend is het grote aandeel hoofdletsel, gevolgd door heup- en beenletsel. Langdurige gevolgen zijn er vooral van hoofdletsels, maar ook van letsels aan het onderbeen. Slachtoffers die blijvend last houden, hebben vooral problemen met dagelijkse activiteiten en pijnklachten. Ruim 20% van de slachtoffers heeft blijvende klachten. De letsels en letsellast verschillen per vervoerswijze en ook voor verschillende leeftijdsgroepen en voor mannen en vrouwen. Voor meer informatie hierover zie het rapport Lasten van verkeersletsel ontleed [8].

 

 
Afbeelding 5. Verdeling van letsels en letsellast en verdeling van acute en blijvende letsellast naar lichaamsdeel. Verdelingen gebaseerd op alle ernstig verkeersgewonden in de LBZ 2000-2009 [8].
Wat zijn de maatschappelijke kosten van een ernstig verkeersgewonde?

Ruim een derde van de totale kosten van verkeersongevallen (ongeveer 37%) is toe te rekenen aan ernstig verkeersgewonden, terwijl het aandeel kosten van doden relatief gering is (naar schatting 11%), zie Afbeelding 6. Lichtgewonden (behandeld op spoedeisendehulpafdeling van een ziekenhuis) hebben een aandeel van circa 22% en de overige gewonden van circa 6% in de kosten. Ongeveer een kwart (24%) van de kosten is toe te rekenen aan ongevallen met uitsluitend materiële schade (UMS).

Het totaal aan maatschappelijke kosten van verkeersongevallen wordt geschat op 17 miljard euro in 2018 (€16 tot €19 miljard [9]). Dit is ruim 2% van het bruto binnenlands product. De kosten per verkeersdode bedragen circa €2,8 miljoen en per ernstig verkeersgewonde circa €300.000. Zie voor meer informatie de SWOV-factsheet Kosten van verkeersongevallen.

Afbeelding 6. Aandeel van doden, ernstig/licht/overige gewonden en ongevallen met uitsluitend materiële schade (UMS) in de totale kosten van verkeersongevallen (2018) [9].

 

Wat is de doelstelling voor het aantal verkeersslachtoffers?

Voor 2020 was de nationale verkeersveiligheidsdoelstelling een aantal van maximaal 500 verkeersdoden en 10.600 ernstig verkeersgewonden [10]. Voor de nieuwe periode tot 2030 zijn (nog) geen doelstellingen vastgesteld. De minister streeft naar 0 verkeersslachtoffers in 2050 [11]. Momenteel vallen er jaarlijks nog ruim 21.000 ernstig verkeersgewonden. Bij een gemiddelde jaarlijkse reductie van ca. 14% komen we in 2050 uit op ca. 200 ernstig verkeersgewonden [12]. Het aantal ernstig verkeersgewonden vertoont vooralsnog echter geen dalende trend.

Ook de Verenigde Naties en de Europese Unie hebben doelstellingen geformuleerd voor het maximaal aantal gewonden. De Verenigde Naties verlengde medio 2020 de eerdere doelstelling uit 2010: om het aantal gewonden in het verkeer in de komende tien jaar te halveren. Bij deze doelstelling voor 2030 wordt 2021 als referentiejaar genomen [13]. Ook de Europese Unie heeft inmiddels doelen gesteld voor gewonden [14]: een halvering van het aantal ernstig verkeersgewonden (op basis van MAIS3+-letsel) in 2030 ten opzichte van het aantal in 2020. Daarnaast gold de doelstelling dat in 2018 zo veel mogelijk lidstaten zouden weten hoeveel MAIS3+-gewonden zij hebben. Dit proces is echter nog niet afgerond.

Als we deze EU-doelstelling zouden toepassen op Nederland, en we uitgaan van ongeveer even veel ernstig verkeersgewonden in 2020 als in 2018 en 2019, dan zou dit voor 2030 een maximum van 3.500 ernstig verkeersgewonden (met MAIS3+-letsel) betekenen.

Hoe verhoudt het aantal ernstig verkeersgewonden in Nederland zich tot dat in andere landen?

Gewonden worden in verschillende landen op veel verschillende manieren geregistreerd. Definities en registratiegraad lopen uiteen, waardoor een internationale vergelijking moeilijk is. De Europese Commissie beijvert zich al jaren voor een internationale definitie, gebaseerd op verkeersslachtoffers met MAIS3+-letsels. Het ligt in de rede dat Nederland zich op termijn aan deze definitie zal gaan conformeren. Bij de vaststelling van het aantal ernstig verkeersgewonden rapporteert SWOV al een aantal jaren ook de MAIS3+-verkeersgewonden. Voor veel landen is het verzamelen van de benodigde gegevens (politiegegevens en ziekenhuisgegevens) en de uitvoering van de benodigde bewerkingen echter nog niet mogelijk gebleken. Wel heeft de Europese commissie in 2014 voor het eerst een schatting gegeven van het aantal MAIS3+-slachtoffers in Europa: 135.000 [15].

Op Europees niveau wordt ook onderzoek gedaan naar het verzamelen van gegevens over MAIS3+-slachtoffers. In 2016 verscheen het rapport Study on serious road traffic injuries in the EU [16], dat gericht is op gegevens en ongevalsomstandigheden van MAIS3+-slachtoffers onder voetgangers, fietsers, motorrijders en auto-inzittenden. Binnen het EU-project SafetyCube is gekeken naar verschillen in methoden waarmee verschillende landen hun aantallen MAIS3+-slachtoffers bepalen, en welke gevolgen deze methoden op het geschatte aantal hebben [17]. In datzelfde EU-project is ook onderzoek gedaan naar letselgevolgen van ernstig verkeersgewonden [18] en naar de maatschappelijke kosten van ernstig verkeersgewonden [19].

Publicaties en bronnen

Hieronder vindt u de lijst met referenties die in deze factsheet zijn gebruikt. Alle gebruikte bronnen zijn in te zien of op te vragen via ons kennisportaal. Hier vindt u meer literatuur over dit onderwerp.

[1]. Aarts, L.T., Schepers, J.P., Goldenbeld, C., Decae, R.J., et al. (2020). De Staat van de Verkeersveiligheid 2020. Doelstellingen 2020 worden niet gehaald. R-2020-27. SWOV, Den Haag.

[2]. Reurings, M.C.B. & Bos, N.M. (2011). Ernstig verkeersgewonden in de periode 1993-2009; Update van de cijfers. R-2011-5. SWOV, Leidschendam.

[3]. Reurings, M.C.B. & Bos, N.M. (2009). Ernstig gewonde verkeersslachtoffers in Nederland in 1993-2008; Het werkelijke aantal in ziekenhuizen opgenomen verkeersslachtoffers met een MAIS van ten minste 2. R-2009-12. SWOV, Leidschendam.

[4] Polinder, S., Haagsma, J., Bos, N., Panneman, M., et al. (2015). Burden of road traffic injuries: Disability-adjusted life years in relation to hospitalization and the maximum abbreviated injury scale. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 80, p. 193-200.

[5]. Bos, N.M., Bijleveld, F.D., Decae, R.J. & Aarts, L.T. (2020). Ernstig verkeersgewonden 2019; Schatting van het aantal ernstig verkeersgewonden in 2019. R-2020-28. SWOV, Den Haag.

[6]. Reurings, M.C.B. & Bos, N. (2012). Ernstig verkeersgewonden in de jaren 2009 en 2010: Update van de cijfers. R-2012-7. SWOV, Leidschendam.

[7]. CBS (2020). Hoeveel reist de Nederlander en hoe?. CBS. Geraadpleegd 18-11-2020 op www.cbs.nl/nl-nl/visualisaties/verkeer-en-vervoer/personen/mobiliteit

[8] Weijermars, W.A.M., Bos, N.M. & Stipdonk, H.L. (2014). Lasten van verkeersletsels ontleed; Basis voor een nieuwe benadering van verkeersveiligheid. R-2014-25. SWOV, Den Haag.

[9]. KiM (2019). Mobiliteitsbeeld 2019. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), Den Haag.

[10]. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2008). Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020; Van, voor en door iedereen. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, ’s-Gravenhage

[11]. Ministerie van IenW, Ministerie van JenV, IPO, VNG, et al. (2018). Veilig van deur tot deur. Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030: Een gezamenlijke visie op aanpak verkeersveiligheidsbeleid. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Ministerie van Justitie en Veiligheid, Interprovinciaal Overleg (IPO), Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) , Vervoersregio Amsterdam en Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH), Den Haag.

[12]. Weijermars, W., Schagen, I. van & Aarts, L. (2018). Verkeersveiligheidsverkenning 2030. Slachtofferprognoses en beschouwing SPV. R-2018-17. SWOV, Den Haag.

[13] United Nations (2020). Improving global road safety. A/74/L.86. United Nations, New York.

[14]. Raad van de Europese Unie (2017). Conclusies van de Raad over verkeersveiligheid ter bekrachtiging van de verklaring van Valletta van maart 2017. Resultaat bespreking van het Secretariaat-Generaal van de Raad. 9994/17 / TRANS 252 / 8666/1/17 REV 1 TRANS 158. Raad van de Europese Unie, Brussel.

[15]. European Commission (2016). Road Safety: new statistics call for fresh efforts to save lives on EU roads. Geraadpleegd 21-11-2019 op ec.europa.eu/transport/media/news/2016-03-31-road-safety_en.

[16]. Aarts, L.T., Commandeur, J.J.F., Welsh, R., Niesen, S., et al. (2016). Study on serious road traffic injuries in the EU. European Union, Belgium.

[17]. Pérez, K., Weijermars, W., Amoros, E., Bauer, R., et al. (2016). Practical guidelines for the registration and monitoring of serious traffic injuries. D7.1 of the H2020 project SafetyCube.

[18]. Weijermars, W., Meunier, J.-C., Bos, N., Perez, C., et al. (2016). Physical and psychological consequences of serious road traffic injuries. Deliverable 7.2 of the H2020 project SafetyCube.

[19]. Schoeters, A., Wijnen , W., Carnis, L., Weijermars, W., et al. (2017). Costs related to serious injuries. D7.3 of the H2020 project SafetyCube.

Print this page

Geactualiseerd

08 dec 2020