Factsheet

Ernstig verkeersgewonden in Nederland

Samenvatting

Deze factsheet schetst de ontwikkeling van het aantal ernstig verkeersgewonden in Nederland. Na een aanvankelijke daling vanaf de jaren negentig, vertoont het aantal ernstig verkeersgewonden sinds 2006 een stijging. In 2018 raakten naar schatting 21.700 personen ernstig gewond in het verkeer in Nederland, ongeveer 1.000 meer dan in 2017. Ook als we rekening houden met de onzekerheid in de schattingen, moeten we concluderen dat het aantal ernstig verkeersgewonden in 2018 weer verder is toegenomen .

Bijna twee derde van het aantal ernstig verkeersgewonden bestaat uit fietsers. Het overgrote deel daarvan raakt gewond in een ongeval waarbij geen motorvoertuig is betrokken. Twee op de vijf ernstig verkeersgewonden is 60 jaar of ouder, bijna een op de tien is 80 jaar of ouder.

De schatting van het aantal ernstig verkeersgewonden is gebaseerd op een combinatie van de ongevallenregistratie door de politie (BRON) en de registratie van patiënten door ziekenhuizen (LBZ). Vooral ongevallen waarbij geen motorvoertuig betrokken is, worden zeer beperkt in BRON geregistreerd. Na 2009 zijn de ontwikkelingen voor álle ongevallen – ook die met een motorvoertuig – minder goed te volgen, omdat de registratie in BRON sindsdien sterk is achteruitgegaan. In de laatste jaren is de registratiegraad van verkeersslachtoffers in BRON weer toegenomen, maar belangrijke kenmerken worden niet altijd geregistreerd. Voorbeelden daarvan zijn de vervoerswijze (van het slachtoffer en van de tegenpartij), de snelheids­limiet van de weg waar het ongeval plaatsvond en het gegeven of dit binnen of buiten de bebouwde kom was. De registratie van ernstig verkeersgewonden is in de LBZ veel completer dan in BRON. We kunnen dan ook beter het LBZ-bestand gebruiken om een indruk te krijgen van kenmerken van ernstig verkeersgewonden. In de LBZ worden echter veel minder kenmerken over ongevallen geregistreerd dan in BRON. Met name de locatie van ongevallen is niet bekend uit de LBZ.

Feiten

Hoeveel ernstig verkeersgewonden vielen er in 2018 in Nederland?

In 2018 raakten naar schatting 21.700 personen ernstig gewond in het verkeer in Nederland, circa 1.000 meer dan in 2017. Rekening houdend met de onzekerheid in de geschatte aantallen, concluderen we dat het aantal ernstig verkeersgewonden in 2018 weer verder is toegenomen [1] .

Wat is de officiële definitie van een ernstig verkeersgewonde?

Een ernstig verkeersgewonde is in Nederland gedefinieerd als een slachtoffer met ernstig letsel dat als gevolg van een verkeersongeval is opgenomen in het ziekenhuis en niet binnen dertig dagen is overleden. Een verkeersongeval wordt internationaal gedefinieerd als een ongeval op de openbare weg, waarbij ten minste één rijdend voertuig is betrokken. De letselernst van dat slachtoffer, uitgedrukt in de Maximum Abbreviated Injury Score (MAIS), moet ten minste van het niveau MAIS2 zijn [2]. MAIS is een internationaal gebruikte maat om de ernst van letsel aan te duiden. Deze score kan worden afgeleid uit de verschillende letsels die bij een patiënt gecodeerd zijn. Voorbeelden van MAIS2-letsels zijn botbreuken en hersenschudding met bewustzijnsverlies.

Tot 2010 werd in Nederland de definitie ‘ziekenhuisgewonden’ gebruikt [3]. Van deze definitie is afgestapt omdat niet alle ziekenhuisgewonden (zoals geregistreerd in BRON) daadwerkelijk opgenomen en ernstig gewond bleken te zijn.

De EU heeft sinds enkele jaren haar definitie van een ernstig verkeersgewonde eveneens gebaseerd op de MAIS-score. Zij gaan echter niet uit van minimaal MAIS2 (matig gewond) maar van MAIS3 (ernstig gewond). Volgens díe definitie wordt een groot deel (thans circa 60%) van de ernstig verkeersgewonden volgens de huidige definitie (namelijk die met MAIS2) niet meer tot de ernstig gewonden gerekend. In Nederland is deze definitie nog niet overgenomen. Uit oogpunt van uniformiteit binnen de EU, en ook om de definitie meer in overeenstemming te brengen met hetgeen in de medische wereld als gangbaar geldt, ligt het in de rede dat ook Nederland op termijn overgaat op deze EU-definitie.

Dit laat uiteraard onverlet dat de MAIS2-slachtoffers een grote groep vormen waarvan een aanzienlijk aantal mensen met beperkingen blijft kampen [4]. Ook als deze MAIS2-groep niet meer tot de ‘ernstig verkeersgewonden’ wordt gerekend, blijft het belangrijk de omvang ervan te monitoren en terug te dringen [5].

Hoe wordt het aantal ernstig verkeersgewonden in Nederland vastgesteld?

SWOV schat jaarlijks het aantal ernstig verkeersgewonden op basis van twee bronnen:

  • het Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland (BRON)
    In BRON verzamelt en publiceert het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de politiegegevens omtrent verkeersongevallen. Dit bestand bevat kenmerken van het ongeval zoals wegkenmerken, voertuigkenmerken en informatie over de toedracht. BRON bevat geen goede informatie over de letselernst: de politie maakte t/m 2014 alleen onderscheid tussen (waarschijnlijke) ziekenhuisopname en spoedeisende hulp, en dat onderscheid was niet altijd correct. Sinds 2015 ontbreekt het onderscheid geheel; slachtoffers die naar het ziekenhuis worden vervoerd worden nu altijd geregistreerd als ‘ziekenhuisopname’. Ook ontbreken veel gewonden – met name die als gevolg van een ongeval zonder gemotoriseerd verkeer – en de laatste jaren ontbreken ook belangrijke kenmerken zoals vervoerswijze, vervoerswijze van de tegenpartij, snelheidslimiet van de weg waarop het ongeval plaatsvond, of dit binnen of buiten de bebouwde kom was, en naam van het ziekenhuis waar het slachtoffer naartoe is vervoerd.
  • de Landelijke Basisregistratie Ziekenhuiszorg (LBZ) met gegevens uit ziekenhuizen
    De LBZ is een bestand dat wordt beheerd door Dutch Hospital Data (DHD). Dit bestand bevat letselgegevens zoals het lichaamsdeel dat is aangedaan en het letseltype. We gaan ervan uit dat het bestand alle verkeersslachtoffers bevat die zijn opgenomen in een ziekenhuis, echter niet alle slachtoffers zijn in het bestand herkenbaar als verkeersslachtoffer. Bovendien bevat de LBZ weinig informatie over het ongeval. Informatie over de locatie waar het ongeval heeft plaatsgevonden ontbreekt bijvoorbeeld geheel.

SWOV schat het aantal ernstig verkeersgewonden (EVG), door de gegevens van beide bestanden te koppelen en te analyseren [5] [6]. Voor een betrouwbare schatting van het aantal ernstig verkeersgewonden is de kwaliteit van beide gegevensbronnen cruciaal. Er moet een voldoende groot aantal slachtoffers zowel in BRON als in de LBZ voorkomen. Vanaf het jaar 2010 is de kwaliteit van de bestanden onvoldoende om nog uitspraken te doen over de ontwikkelingen van aantallen ernstig verkeersgewonden in subgroepen (zoals typen verkeersdeelnemers, leeftijdsgroepen, e.d.). Wel kan op basis van de ziekenhuisregistratie een indicatie gegeven worden van de onderverdeling naar deze kenmerken, dus van de aandelen man/vrouw, fietsers of ouderen.

Het aantal ernstig verkeersgewonden voor het jaar 2018 is vastgesteld met een iets gewijzigde methode, waardoor er een ‘methodebreuk’ is met de tijdreeks die tot en met 2017 was vastgesteld. Ter vergelijking zijn daarom de aantallen ernstig verkeersgewonden voor de jaren 2014-2017 ook nog eens berekend met de nieuwe methode. Hierdoor weten we dat het aantal tussen 2017 en 2018 is gestegen met ongeveer 1.000 ernstig verkeersgewonden [5]. De tijdreeksen van zowel de oude als nieuwe methode zijn weergegeven in Afbeelding 7 bij de vraag Welke letsels lopen verkeersslachtoffers op en hoe ernstig zijn ze?. In verband met de consistentie is de nieuwe reeks vanaf 2014 ook gebruikt bij een aantal detailanalyses in deze factsheet en in de Monitor Verkeersveiligheid 2019 [1].

Hoe heeft het aantal ernstig verkeersgewonden in Nederland zich vanaf 2000 ontwikkeld?

Afbeelding 1 toont de ontwikkeling van het aantal ernstig verkeersgewonden (EVG) in de periode 2000 tot en met 2018 [5]. De trend is voor deze periode een stijgende, al leek een aantal keren voorzichtig een daling te worden ingezet. De laatste keer was dit in 2017, maar in 2018 is het aantal ernstig verkeersgewonden weer verder gestegen.

Afbeelding 1. Geschat werkelijk aantal ernstig verkeersgewonden in Nederland sinds 2000. Totale aantallen en verdeling over ongevallen waarbij wel (M) of geen (N) motorvoertuig is betrokken. Na 2009 is de exacte verdeling tussen N- en M-slachtoffers onzeker. Vanaf 2018 is er een methodewijziging in de vaststelling van het aantal ernstig verkeersgewonden doorgevoerd. Daardoor zijn de aantallen tot en met 2017 inhoudelijk niet goed te vergelijken met de aantallen vanaf 2018. Bronnen: DHD, IenW en SWOV.
 

De ontwikkeling van het aantal ernstig verkeersgewonden is het resultaat van de trends in verschillende subgroepen, bijvoorbeeld slachtoffers van motorvoertuigongevallen (M-ongevallen) en van niet-motorvoertuigongevallen (N-ongevallen). Als we die apart bekijken, zien we sinds 2006 vooral een stijgende trend in het aantal ernstig verkeersgewonden in ongevallen zonder motorvoertuig, terwijl het aantal ernstig verkeersgewonden in ongevallen met motorvoertuig – na een aanvankelijke daling tot 2006 – lijkt te stabiliseren. Inmiddels valt naar schatting ruim de helft van de ernstig verkeersgewonden in ongevallen zonder motorvoertuig.

Hoe is de ontwikkeling in ernstig verkeersgewonden naar vervoerswijze?

Van de ernstig verkeersgewonden in de ziekenhuisregistratie vormen fietsers (vooral bij ongevallen zonder motorvoertuig) de grootste groep, met ruim de helft van het totaal in 2009 en een stijgend aandeel in de jaren erna (zie Afbeelding 2). In 2018 was 64% van de in het ziekenhuis geregistreerde ernstig verkeersgewonden een fietser. Ter vergelijking: bij verkeersdoden is ongeveer een derde van de slachtoffers een fietser en vallen ongeveer evenveel slachtoffers onder fietsers als onder auto-inzittenden (zie de SWOV-factsheet Verkeersdoden in Nederland). Bij fietsongevallen zonder motorvoertuig (N-ongevallen met fietsers) zien we in de afgelopen tien jaar de grootste stijging in het aandeel ernstig verkeersgewonden.

Het aandeel ernstig verkeersgewonden in de ziekenhuisregistratie (LBZ) dat inzittende was van een auto of bestelauto is de afgelopen tien jaar duidelijk gedaald. In 2009 maakte deze groep nog ongeveer 15% uit van het aantal ernstig verkeersgewonden in de LBZ (13,6% in BRON). In 2018 was 9% van de ernstig verkeersgewonden een (bestel)auto-inzittende.

Afbeelding 2. Verdeling van de ernstig verkeersgewonden in Nederland sinds 2000 naar vervoers­wijze, gebaseerd op de registratie in de LBZ. Deze onderverdeling is niet nauwkeurig bekend, omdat de vervoerswijzen in de LBZ niet altijd geheel correct zijn. Bron: DHD en SWOV.
 

De aantallen ernstig verkeersgewonden per vervoerwijze zijn vanaf het jaar 2010 niet meer goed te bepalen wegens gebrekkige registratie in BRON (zie Hoe wordt het aantal ernstig verkeersgewonden in Nederland vastgesteld?). De gebruikte verdeling op basis van de LBZ is indicatief, aangezien de vervoerswijze die in het ziekenhuis geregistreerd wordt niet altijd overeenkomt met de vervoerswijze die de politie heeft geregistreerd. Nu sinds 2014 de vervoerswijze in BRON in ruim 40% van de gevallen ontbreekt, is het vaak niet meer mogelijk om de vervoerswijze volgens de LBZ op basis van BRON te corrigeren. De ontwikkeling van ernstig verkeersgewonden naar vervoerswijze op basis van de LBZ in Afbeelding 2 lijkt echter niet heel erg af te wijken van die ontwikkeling op basis van BRON-gegevens tot en met 2009 (niet in afbeelding).

Het risico om ernstig gewond te raken (ernstig verkeersgewonden per afgelegde afstand) is het hoogst voor gemotoriseerde tweewielers (Afbeelding 3). In deze afbeelding zijn vijfjaargemiddelden weergegeven, omdat op jaarbasis berekende risico’s door onzekerheden in mobiliteitsgegevens en ongevalsaantallen fluctueren. Gegevens van na 2009 zijn voor gewonden niet beschikbaar.

Afbeelding 3. Het overlijdensrisico en risico om ernstig gewond te raken (slachtoffers per afgelegde afstand) in Nederland voor verschillende vervoerswijzen, gemiddeld over periodes van 5 jaar. Bronnen: CBS, IenW, DHD en SWOV.
Hoe is de ontwikkeling in ernstig verkeersgewonden naar leeftijd?

De verdeling van het aantal ernstig verkeersgewonden (EVG) over de verschillende leeftijdsgroepen komt niet overeen met de bevolkingsopbouw in Nederland, zie Afbeelding 4. Deze afbeelding toont de leeftijdsopbouw voor de vijfjaarsperioden 2005-2009 (links) en voor 2014-2018 (rechts) op basis van de ziekenhuisregistratie (LBZ).

Onder Kinderen in de leeftijd van 0 tot 15 jaar viel in de periode 2005-2009 10% van het totaal aantal ernstig verkeersgewonden, terwijl ze 18% van de totale bevolking uitmaakten. In de periode 2014-2018 is het aandeel ernstig verkeersgewonden onder kinderen circa 5%, tegen een bevolkingsaandeel van 16%. De meeste kinderen raken gewond in een ongeval zonder betrokken motorvoertuig (N-ongevallen): op de fiets dan wel te voet.

Ouderen raken eveneens vooral gewond in ongevallen waarbij geen motorvoertuigen zijn betrokken (N-ongevallen), maar in vergelijking met hun aandeel in de bevolking raken zij juist vaker gewond dan kinderen: in de periode 2005-2009 was ongeveer 22% van de ernstig verkeersgewonden 65+’er terwijl zij 15% van de bevolking uitmaakten; in de periode 2014-2018 vormt deze groep 32% van de ernstig verkeersgewonden en 18% van de bevolking. Deze oververtegenwoordiging hangt samen met de verhoogde lichamelijke kwetsbaarheid van ouderen, zie ook de SWOV-factsheet Ouderen in het verkeer.

De groep 15- tot 55-jarigen raakt juist vaker ernstig gewond in motorvoertuigongevallen (M-ongevallen) dan in niet-motorvoertuigongevallen. Van de jongsten, de 15-19-jarigen, raakten er in de periode 2005-2009 vier keer zoveel ernstig gewond in een motorvoertuigongeval dan in een niet-motorvoertuigongeval. Verder vormt deze leeftijdsgroep een bijna twee keer zo groot aandeel in het aantal ernstig verkeersgewonden als in de bevolking. Het gaat hier naar verwachting veelal om 16-17-jarige brom- en snorfietsers en 18-19-jarige autobestuurders, als gevolg van de hogere ongevalskans tijdens beginnende deelname aan het gemotoriseerde verkeer; zie ook de SWOV-factsheets 18- tot en met 24-jarigen: jonge automobilisten en Brom- en snorfietsers. Opmerkelijk is dat in 2014-2018 het aandeel van deze 15-19-jarigen in het totale aantal ernstig verkeersgewonden is afgenomen tot een evenredig deel van de bevolking.

Ook de ontwikkeling van de leeftijdsopbouw is af te lezen uit Afbeelding 4. Terwijl de grootste leeftijdsgroepen in het bevolkingsaandeel verschuiven van de 35-49-jarigen in 2005-2009 naar de groep 45-59-jarigen in 2014-2018, hebben de hoogste pieken in de aandelen ernstig verkeersgewonden zich verplaatst van de 15-24-jarigen naar de 50-74-jarigen. Ouderen maken een steeds groter deel van de ernstig verkeersgewonden uit, onder andere door de demografische ontwikkeling. Daarnaast groeit het aandeel ouderen onder ernstig verkeersgewonden echter ook sterker dan in de bevolking. Het aandeel slachtoffers van ongevallen zonder motorvoertuig wordt in die leeftijdsgroep steeds groter. Overigens is de verdeling tussen ongevallen met en zonder motorvoertuig in de LBZ onzeker. De leeftijden zijn echter wel betrouwbaar.

fs_evg_afb4_2019.png

Afbeelding 4. Verdeling van de bevolking naar leeftijd (groen), vergeleken met die van het aantal ernstig verkeersgewonden (EVG) naar leeftijd (oranje); slachtoffers van ongevallen met en zonder motorvoertuig zijn onderscheiden (resp. licht- en donkeroranje). Links de leeftijdsopbouw voor de periode 2005-2009 en rechts voor de periode 2014-2018. De verdeling van de ernstig verkeersgewonden is gebaseerd op de LBZ (voor de periode 2014-2018 volgens een nieuwe methode); de leeftijdsregistratie is daarin nauwkeurig; de betrokkenheid van een motorvoertuig is onzeker. Bronnen: DHD, SWOV (ernstig verkeersgewonden) en CBS (bevolking).
Hoe is de man-vrouwverdeling onder ernstig verkeersgewonden?

Ongeveer 60% van de ernstig verkeersgewonden is man en 40% is vrouw. Deze verhouding is de laatste jaren nauwelijks veranderd. De man-vrouwverdeling verschilt ook tussen verschillende leeftijdsgroepen en tussen ongevallen met en zonder motorvoertuig (M- en N-ongevallen). Vrouwen raken over het geheel genomen vaker gewond bij niet-motorvoertuigongevallen dan mannen (58% van de ernstig gewonde vrouwen tegenover 46% van de mannen). De leeftijdsgroepen met de hoogste aantallen ernstig verkeersgewonden zijn bij mannen de 30-39-jarigen die in een motorvoertuigongeval waren betrokken, en bij vrouwen 60-79-jarigen die in een niet-motorvoertuigongeval ernstig gewond zijn geraakt.

Over het geheel genomen blijkt dat twee op de vijf ernstig verkeersgewonden 60 jaar of ouder is; bijna een op de tien is 80 jaar of ouder. Kijken we naar de onderverdeling per leeftijdsgroep (zie Afbeelding 5), dan valt vooral het aandeel mannelijke slachtoffers in motorvoertuigongevallen op in de groep van 15-49 jaar en daarnaast het aandeel vrouwelijke slachtoffers in niet-motorvoertuigongevallen onder 60+’ers. Dit hangt voor een deel samen met mobiliteitsverschillen tussen mannen en vrouwen: mannen rijden meer met de auto, vrouwen lopen vaker en nemen vaker het ov dan mannen [7]. Desondanks zijn mannen ook oververtegenwoordigd in de ernstig verkeersgewonden t/m 59 jaar bij ongevallen zonder motorvoertuig (lichtblauwe vs. donkerblauwe staven in Afbeelding 5).

fs_evg_afb5_2019.png

Afbeelding 5. Aandelen ernstig verkeersgewonden naar geslacht en leeftijd, voor N- en M-ongevallen. De verdeling van de ernstig verkeersgewonden is gebaseerd op de LBZ 2014-2018. Het geslacht is daarin nauwkeurig; de betrokkenheid van een motorvoertuig is onzeker. Bronnen: DHD, SWOV.
 

In de leeftijdsgroep tot 15 jaar valt 53% van de ernstig verkeersgewonden in N-ongevallen. Vanaf 15 jaar is juist het aandeel motorvoertuigongevallen ineens aanmerkelijk groter, met meer dan de helft tot driekwart van de ernstig verkeersgewonden als gevolg van een motorvoertuigongeval (zie Afbeelding 5). Het aandeel M-ongevallen neemt met toenemende leeftijd weer af tot iets meer dan een derde voor 60+’ers. Vanaf die leeftijd raken mensen vooral ernstig gewond in ongevallen zonder motorvoertuig.

Hoe zijn de ernstig verkeersgewonden verdeeld naar verschillende soorten wegen?

Naast kenmerken van het slachtoffer zijn ook die van de ongevalslocatie van belang bij onderzoek naar de verkeersveiligheid en bij beleidsvoering op dat gebied. Van ernstig verkeersgewonden in ongevallen zonder motorvoertuig is geen informatie beschikbaar over ongevalslocatie of ongevals­type. Dit komt doordat de informatie over deze ongevallen afkomstig is uit de LBZ en deze kenmerken daarin niet worden geregistreerd.

Van de ernstig verkeersgewonden in ongevallen waarbij wèl een motorvoertuig betrokken was, viel tot 2009 ongeveer 60% binnen de bebouwde kom. Van de ernstig verkeersgewonden die buiten de bebouwde kom vallen (circa 40%), valt ongeveer een vijfde op wegen met een limiet van 100 km/uur of meer [2]. Voor de jaren na 2009 zijn geen betrouwbare gegevens meer beschikbaar.

Welke letsels lopen verkeersslachtoffers op en hoe ernstig zijn ze?

In Afbeelding 6 is in beeld gebracht aan welke lichaamsdelen ernstig verkeersgewonden letsel oplopen en in hoeverre men hier acuut of blijvend last van heeft (de letsellast, uitgedrukt in het verlies aan gezonde levensjaren, DALY genoemd). Opvallend is het grote aandeel hoofdletsel, gevolgd door heup- en beenletsel. Langdurige gevolgen zijn er vooral van hoofdletsels, maar ook van letsels aan het onderbeen. Slachtoffers die blijvend last houden, hebben vooral problemen met dagelijkse activiteiten en pijnklachten. Ruim 20% van de slachtoffers heeft blijvende klachten. De letsels en letsellast verschillen per vervoerswijze en ook voor verschillende leeftijdsgroepen en voor mannen en vrouwen. Voor meer informatie hierover zie het rapport Lasten van verkeersletsel ontleed [8].

Afbeelding 6. Verdeling van letsels en letsellast en verdeling van acute en blijvende letsellast naar lichaamsdeel. Verdelingen gebaseerd op alle EVG in de LBZ 2000-2009 [8].
 

Ernstig verkeersgewonden hebben een letselernst met een MAIS-score van ten minste 2. Van hen had in 2018 69% een letselernst met een MAIS-score gelijk aan 2 en circa 2% had een letselernst met een MAIS-score van 4 of meer (zie Afbeelding 7, links). Door de jaren heen is het aandeel MAIS3+-slachtoffers toegenomen (zie Afbeelding 7, rechts). Door een wijziging in de methode om het aantal ernstig verkeersgewonden in 2018 vast te stellen, is het aandeel ernstige letsels (MAIS3+) lager komen te liggen. Dit komt vooral door een verfijndere en recentere beoordelingsmethode van de letselernst [5]. In het rechterdeel van Afbeelding 7 hebben we bij de ontwikkeling van de letselverdeling dan ook een tweede reeks getoond voor de periode 2014-2017: de oranje symbolen geven de aantallen ernstig verkeersgewonden die met de nieuwe methode zijn bepaald, net als voor het jaar 2018. Maken we onderscheid tussen MAIS2 (de grootste groep slachtoffers met iets minder ernstig letsel) en MAIS3+ (de groep slachtoffers met ernstiger letsel), dan zien we verschillende trends. Het aantal MAIS3+-slachtoffers blijkt sinds 2006 gestaag te stijgen; dat is zowel het geval bij de oude als nieuwe methode. De ontwikkeling voor MAIS2-slachtoffers is minder uitgesproken: sinds 2008 is dit aantal min of meer stabiel. Het geschatte aantal fluctueerde tussen 12.000 en 13.500 onder de oude schattingsmethode, en rond de 14.000 met de nieuwe methode (2014-2018). De marges rond de geschatte aantallen zijn relatief groot (enkele honderden), waardoor we geen conclusies kunnen verbinden aan de veranderingen in de aantallen slachtoffers in twee opeenvolgende jaren, zoals 2017 en 2018.

fs_evg_afb7_2019.png

Afbeelding 7. Aandelen ernstig verkeersgewonden naar letselernst in 2018 (links) en ontwikkeling in de tijd van aantallen ernstig verkeersgewonden met MAIS2-letsel en MAIS3+-letsel (rechts). De blauwe reeksen t/m 2017 zijn bepaald met de oude methode; de oranje reeksen van 2014-2018 met de nieuwe methode [5]. De onderverdeling in ernst is onzeker. Bronnen: DHD, IenW, SWOV.
 

De letselernst verschilt per leeftijds­groep (niet getoond in de afbeelding). Onder ernstig verkeersgewonden van 70+ ligt het aandeel met een letselernst van MAIS3+ hoger dan bij kinderen van 0 tot 14 jaar (bron: LBZ 2014, DHD).

Wat zijn de maatschappelijke kosten van een ernstig verkeersgewonde?

Ruim een derde van de totale kosten van verkeersongevallen (ongeveer 37%) is toe te rekenen aan ernstig verkeersgewonden, terwijl het aandeel van doden relatief gering is (naar schatting 11%), zie Afbeelding 8. Lichtgewonden (behandeld op spoedeisendehulpafdeling van een ziekenhuis) hebben een aandeel van circa 22% en de overige gewonden van circa 6% in de kosten. Ongeveer een kwart (24%) van de kosten is toe te rekenen aan ongevallen met uitsluitend materiële schade (UMS).

Het totaal aan maatschappelijke kosten van verkeersongevallen wordt geschat op 17 miljard euro in 2018 (€16 tot €19 miljard [9]). Dit is ruim 2% van het bruto binnenlands product. De kosten per verkeersdode bedragen circa €2,8 miljoen en per ernstig verkeersgewonde circa €300.000. Zie voor meer informatie de SWOV-factsheet Kosten van verkeersongevallen.

Afbeelding 8. Aandeel van doden, ernstig/licht/overige gewonden en ongevallen met uitsluitend materiële schade (UMS) in de totale kosten van verkeersongevallen (2018) [9].
Hoe verhoudt het aantal ernstig verkeersgewonden in Nederland zich tot dat in andere landen?

Gewonden worden in verschillende landen op veel verschillende manieren geregistreerd. Definities en registratiegraad lopen uiteen, waardoor een internationale vergelijking moeilijk is. De Europese Commissie beijvert zich al ongeveer tien jaar voor een internationale definitie, gebaseerd op verkeersslachtoffers met MAIS3+-letsels. Het ligt in de rede dat Nederland zich op termijn aan deze definitie zal gaan conformeren. Voor veel landen is het verzamelen van de benodigde gegevens (politiegegevens en ziekenhuisgegevens) en de uitvoering van de benodigde bewerkingen nog niet mogelijk gebleken. Wel heeft de Europese commissie in 2014 voor het eerst een schatting gegeven van het aantal MAIS3+-slachtoffers in Europa: 135.000 [10].

Op Europees niveau wordt ook onderzoek gedaan naar het verzamelen van gegevens over MAIS3+-slachtoffers. In 2016 verscheen het rapport Study on serious road traffic injuries in the EU [11], dat gericht is op gegevens en ongevalsomstandigheden van MAIS3+-slachtoffers onder voetgangers, fietsers, motorrijders en auto-inzittenden. Binnen het EU-project SafetyCube is gekeken naar verschillen in methoden waarmee verschillende landen hun aantallen MAIS3+-slachtoffers bepalen, en welke gevolgen deze methoden op het geschatte aantal hebben [12]. In datzelfde EU-project is ook onderzoek gedaan naar letselgevolgen van ernstig verkeersgewonden [13] en naar de maatschappelijke kosten van ernstig verkeersgewonden [14].

Publicaties en bronnen

Hieronder vindt u de lijst met referenties die in deze factsheet zijn gebruikt. Alle gebruikte bronnen zijn in te zien of op te vragen via ons kennisportaal. Hier vindt u meer literatuur over dit onderwerp.

[1]. Weijermars, W. (2019). Monitor Verkeersveiligheid 2019; Effectieve maatregelen nodig om het tij te keren. R-2019-22. SWOV, Den Haag. .

[2]. Reurings, M.C.B. & Bos, N.M. (2011). Ernstig verkeersgewonden in de periode 1993-2009; Update van de cijfers. R-2011-5. SWOV, Leidschendam.

[3]. Reurings, M.C.B. & Bos, N.M. (2009). Ernstig gewonde verkeersslachtoffers in Nederland in 1993-2008; Het werkelijke aantal in ziekenhuizen opgenomen verkeersslachtoffers met een MAIS van ten minste 2. R-2009-12. SWOV, Leidschendam.

[4] Polinder, S., Haagsma, J., Bos, N., Panneman, M., et al. (2015). Burden of road traffic injuries: Disability-adjusted life years in relation to hospitalization and the maximum abbreviated injury scale. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 80, p. 193-200.

[5]. Bos, N.M., Decae, R.J., Bijleveld, F.D., Hermens, F., et al. (2019). Ernstig verkeersgewonden 2018; Schatting van het aantal ernstig verkeersgewonden in 2018. R-2019-23. SWOV, Den Haag. .

[6]. Reurings, M.C.B. (2010). Ernstig verkeersgewonden in Nederland in 1993-2008: in het ziekenhuis opgenomen verkeersslachtoffers met een MAIS-score van ten minste 2. Beschrijving en verantwoording van de schattingsmethode. R-2010-15. SWOV, Leidschendam.

[7]. CBS (2019). Personenmobiliteit naar vervoerswijze. CBS. Geraadpleegd 03-12-2019 op https://www.cbs.nl/nl-nl/maatschappij/verkeer-en-vervoer/transport-en-mobiliteit/mobiliteit/personenmobiliteit/categorie-personenmobiliteit/personenmobiliteit-naar-vervoerswijze.

[8] Weijermars, W.A.M., Bos, N.M. & Stipdonk, H.L. (2014). Lasten van verkeersletsels ontleed; Basis voor een nieuwe benadering van verkeersveiligheid. R-2014-25. SWOV, Den Haag.

[9]. KiM (2019). Mobiliteitsbeeld 2019. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), Den Haag.  

[10]. European Commission (2016). Road Safety: new statistics call for fresh efforts to save lives on EU roads. Geraadpleegd 21-11-2019 op https://ec.europa.eu/transport/media/news/2016-03-31-road-safety_en.

[11]. Aarts, L.T., Commandeur, J.J.F., Welsh, R., Niesen, S., et al. (2016). Study on serious road traffic injuries in the EU. European Union, Belgium.

[12]. Pérez, K., Weijermars, W., Amoros, E., Bauer, R., et al. (2016). Practical guidelines for the registration and monitoring of serious traffic injuries. D7.1 of the H2020 project SafetyCube.

[13]. Weijermars, W., Meunier, J.-C., Bos, N., Perez, C., et al. (2016). Physical and psychological consequences of serious road traffic injuries. Deliverable 7.2 of the H2020 project SafetyCube.

[14]. Schoeters, A., Wijnen , W., Carnis, L., Weijermars, W., et al. (2017). Costs related to serious injuries. D7.3 of the H2020 project SafetyCube.

Print this page

Geactualiseerd

16 dec 2019