Factsheet

Brom- en snorfietsers

Samenvatting

Brom- en snorfietsers lopen een relatief groot risico om slachtoffer te worden van een ongeval. Weliswaar is er een trend naar minder doden waar te nemen, maar het risico om in het verkeer om te komen of ernstig gewond te raken blijft erg groot vergeleken met andere vervoerswijzen. Bromfietsers zijn verplicht een helm te dragen, maar snorfietsers niet. In de laatste jaren zien we een sterke toename van het aantal snorfietsen (vooral het scootermodel wordt veel verkocht), terwijl het aantal bromfietsen licht afneemt. Doordat bij de registratie van ongevallen en in de mobiliteitsgegevens geen onderscheid wordt gemaakt tussen brom- en snorfietsen, zijn de risico’s van brom- en snorfietsen afzonderlijk niet te onderscheiden.

Analyses van snorfietsongevallen tonen aan dat gedragsfactoren de meest voorkomende ongevalsfactoren zijn.  Het gaat dan bijvoorbeeld om: afleiding of gebrek aan aandacht, te hoge snelheid voor de omstandighedenen te nauwe focus of “ik heb voorrang” houding. Aan de kant van de tegenpartij worden gebrek aan aandacht/afleiding en het niet verlenen van voorrang als factoren genoemd. Het feit dat brom- en snorfietsen evenwichtsvoertuigen zijn die de berijder geen bescherming bieden bij een ongeval draagt ook bij aan het hoge ongevalsrisico van brom- en snorfietsers.

Er zijn diverse maatregelen genomen om de veiligheid van brom- en snorfietsers te vergroten (bromfiets op de rijbaan, opvoerbestendigheid, kentekenplicht, bromfietsrijbewijs, bromfietspraktijkexamen). Van twee maatregelen is de effectiviteit onderzocht. Het verplaatsen van de bromfiets naar de rijbaan blijkt een gunstig effect te hebben gehad op het aantal bromfietsongevallen. Van de invoering van het bromfietspraktijkexamen kon geen duidelijk effect op het risico van brom- en snorfietsrijders worden vastgesteld. Wel bleek het bromfietsbezit onder jongeren, en daarmee het aantal ongevallen, sterk afgenomen na de invoering van de maatregel.

Afbakening

Brommobielen en speed-pedelecs vallen samen met de brom- en snorfietsen onder de voertuigcategorie ‘bromfietsen’, maar worden in deze factsheet buiten beschouwing gelaten. Zie voor informatie over deze voertuigcategorieën de SWOV-factsheet Elektrische fietsen en speed-pedelecs.

Een scooter is een veelgebruikte term om een brom- of snorfiets aan te duiden. Een scooter is echter geen voertuigcategorie maar een uitvoeringsvariant (benen naast elkaar in plaats van aan weerszijden van het voertuig). Een scooter kan een bromfiets, snorfiets of zelfs een motorfiets zijn. Vaak wordt echter met een scooter een snorfiets bedoeld.

Feiten

Wat is een brom- of snorfiets?

Brom- en snorfietsen zijn tweewielige voertuigen die zijn voorzien van een verbrandingsmotor met een cilinderinhoud van niet meer dan 50 cc of een elektromotor met een nominaal continu maximumvermogen van niet meer dan 4 kW). Een bromfiets heeft een maximum constructiesnelheid van 45 km/uur en is voorzien van een gele kentekenplaat [1]. De snorfiets behoort wettelijk gezien tot de bromfietsen en heeft veelal dezelfde eigenschappen. De maximale wettelijke constructiesnelheid van de snorfiets bedraagt echter maar 25 km/uur en dit voertuig is voorzien van een blauwe kentekenplaat [1].

Brom- en snorfietsen zijn er in verschillende uitvoeringsvarianten. Op het scootermodel zit de bestuurder met de benen naast elkaar, op het fietsmodel zit de bestuurder met de benen aan weerszijden van het voertuig. Een scooter kan een bromfiets, snorfiets of zelfs een motorfiets zijn; vaak wordt echter een snorfiets bedoeld.

Welke regels gelden er voor het rijden op een brom- of snorfiets?

Voor het rijden op een brom- of snorfiets is een AM-rijbewijs verplicht. Dit rijbewijs kan vanaf 16-jarige leeftijd worden behaald, na het halen van een theorie- en praktijkexamen. Ook met een A- of B-rijbewijs mag op een brom- of snorfiets worden gereden. Hiernaast zijn er specifieke regels die voor de brom- of snorfiets gelden.

Bromfiets

De berijder van een bromfiets dient een goedgekeurde bromfietshelm te dragen. De bromfiets dient in de bebouwde kom op de rijbaan te rijden (sinds 1999). Daarbij geldt de snelheidslimiet die ter plaatse wordt aangegeven, met een maximumsnelheid van 45 km/uur. Op plaatsen waar een fiets-/bromfietspad (RVV-bord G12a) aanwezig is, dient de bromfiets hiervan gebruik te maken en geldt een maximumsnelheid van 30 km/uur. Hoewel het sinds 1999 mogelijk is de bromfiets op de rijbaan te laten rijden, verschilt het per gemeente of, wanneer en in welke mate deze regel is doorgevoerd. In Rotterdam rijden bromfietsers bijvoorbeeld pas sinds 2015 voornamelijk op de rijbaan.

Buiten de bebouwde kom dient de bromfiets op het fiets-/bromfietspad te rijden en geldt een maximumsnelheid van 40 km/uur. Indien deze voorziening niet aanwezig is, rijdt de bromfiets op de rijbaan en geldt een limiet van 45 km/uur [1] .

Snorfiets

De snorfiets dient zowel binnen als buiten de bebouwde kom op het fietspad te rijden, met een maximumsnelheid van 25 km/uur [1] . Voor de berijder van een snorfiets is het dragen van een helm niet verplicht.  

Hoeveel slachtoffers zijn er jaarlijks onder brom- en snorfietsrijders?

In 2016 vielen 44 verkeersdoden onder brom- en snorfietsers (incl. de brommobiel); dat is 7% van het totaal aantal verkeersdoden in Nederland in 2016 (629). Het aantal verkeersdoden onder brom- en snorfietsers is in de afgelopen tien jaar licht gedaald.

Het is niet bekend hoeveel ernstig verkeersgewonden er in 2016 onder brom- en snorfietsers zijn gevallen. Dit aantal is namelijk sinds 2009, toen het er zo’n 2.800 waren, niet meer betrouwbaar vast te stellen (zie ook de SWOV-factsheet Ernstig verkeersgewonden in Nederland).

Afbeelding 1. Het werkelijk aantal verkeersdoden onder brom- en snorfietsers (Bron: CBS Statline)
Welke verkeersdeelnemers zijn slachtoffer van een ongeval met een brom- of snorfiets?

Geregistreerde slachtoffers van een ongeval met een brom- of snorfiets zijn meestal de brom- of snorfietser zelf (zie Tabel 1) [i]. Onder de geregistreerde doden is dit zelfs zo’n 90% van het totaal aantal. Onder de geregistreerde ernstig gewonden (MAIS 2+) is het aandeel brom- en snorfietsslachtoffers in de periode 2005-2009 weliswaar iets lager (84%), maar toch veruit de grootste groep slachtoffers.

Tabel 1. Geregistreerd aantal doden en ernstig gewonden (MAIS 2+) in de periode 2005-2009 en 2010-2015 [ii] bij ongevallen waarbij een brom- of snorfietser betrokken was. Bronnen: IenM; SWOV (op basis van LMR – DHD  en BRON - IenM).

Vooral mannelijke brom- en snorfietsrijders blijken betrokken te raken bij dodelijke ongevallen (zie Afbeelding 2). Verder valt de hoge ongevalsbetrokkenheid in de jonge leeftijdscategorieën op, met name onder de 18 is de ongevalsbetrokkenheid erg hoog. Onder de oudere (50+) brom- en snorfietsrijders neemt de ongevalsbetrokkenheid ook weer toe. Dit zegt overigens onvoldoende over het risico van jonge of mannelijke brom- en snorfietsers, omdat niet duidelijk is hoeveel deze groepen met brom- en snorfietsen rijden. Zie ook de vraag Hoeveel wordt er in Nederland op brom- en snorfietsen gereden?

Afbeelding 2. Leeftijd en geslacht van bestuurders van brom- of snorfiets betrokken bij dodelijke ongevallen [iii] in de periode 2010-2015 (Bron: IenM).

 


[i] Let op: het gaat hier om geregistreerde aantallen - dit is een onderregistratie van het werkelijk aantal slachtoffers. De registratiegraad van het aantal doden onder brom- en snorfietsers zelf is ongeveer 90% [2]. De registratiegraad van ernstig verkeersgewonden onder de brom-/snorfietsers in de periode 2005-2009 is ongeveer 50%-60%. De registratiegraad van ongevallen waarbij een brom- of snorfietser betrokken was is niet bekend.

[ii] Het aantal ernstig verkeersgewonden in de periode 2010-2015 is onbekend, omdat sinds 2009 het aantal slachtoffers per vervoerswijze niet betrouwbaar is vast te stellen.

[iii] Bij deze ongevallen zitten 11 ongevallen met 2 brom-/snorfietsers. Deze zijn dus dubbel geteld, maar uiteraard wel elk met de leeftijd van de eigen bestuurder.

Hoeveel wordt er in Nederland op brom- en snorfietsen gereden?

De afstand (in reizigerskilometer) die op brom- en snorfietsen wordt afgelegd, ligt vrij stabiel op zo’n 1 miljard km per jaar. [iv] Op basis van deze cijfers is het niet mogelijk om een betrouwbare uitsplitsing te maken in het aantal kilometers dat op een bromfiets of op een snorfiets wordt gereden, noch een betrouwbare uitsplitsing van gereden afstanden naar leeftijd of geslacht. Wel kan onderscheid gemaakt worden naar het bezit van een snorfiets, bromfiets of brommobiel. Tabel 2 laat zien dat er de laatste jaren vooral een toename is geweest in het aantal snorfietsen, terwijl het aantal bromfietsen juist afneemt. Sinds 2012 zijn er meer snorfietsen dan bromfietsen in Nederland.

Tabel 2. Parkcijfers voor brom- en snorfietsen, gemeten op 1 januari van elk jaar (Bron: CBS-Statline).

 

Tabel 3 laat zien dat het niet voornamelijk jongeren zijn die een brom- of snorfiets bezitten. 46% van de snorfietsbezitters en 42% van de bromfietsbezitters is zelfs 50 jaar of ouder. Een kanttekening is dat voertuigbezit niet gelijk is aan voertuiggebruik. In verband met goedkopere verzekering zou het goed kunnen dat de ouders van de hoofdgebruiker de brom- of snorfiets op hun naam registreren.

Tabel 3. Leeftijd van brom- en snorfietsbezitters in 2017 (Bron: CBS-Statline).
 

[iv] Volgens de mobiliteitsenquêtes OVG/MON/OViN

Wat is het risico voor brom- en snorfietsers in het verkeer in Nederland?

Het risico voor brom- en snorfietsers om in het verkeer te overlijden of ernstig gewond te raken is erg groot in vergelijking met andere vervoerswijzen. Per miljard afgelegde kilometers overleden er in Nederland ongeveer 65 brom- en snorfietsers (periode 2010-2014) en raakten er bijna 3.000 ernstig gewond (periode 2005-2009; [v] zie Afbeelding 3). Hiermee is het overlijdensrisico vergelijkbaar met dat van motorrijders en vele malen hoger dan dat van andere vervoerswijzen. Het risico om in het verkeer te overlijden was voor brom- en snorfietsrijders tussen 2010 en 2014 30 keer zo groot als voor automobilisten. Het risico van brom- en snorfietsers om ernstig gewond te raken is vele malen hoger dan elk ander vervoermiddel.

Afbeelding 3. Het overlijdensrisico en risico om ernstig gewond te raken (slachtoffers per afgelegde afstand) in Nederland voor verschillende vervoerswijzen, gemiddeld over periodes van 5 jaar. Bronnen: CBS en SWOV: berekening aantallen ernstig verkeersgewonden op basis van BRON en LMR.
 

Het is niet mogelijk uitspraken te doen over het risico van snorfietsers of bromfietsers apart. Dit is omdat deze voertuigcategorieën zowel in de mobiliteitsgegevens als in de ongevallenregistratie niet betrouwbaar (genoeg) uitgesplitst kunnen worden.


[v] Het letselrisico is alleen tot 2009 beschikbaar omdat hierna de uitsplitsing van ernstig verkeersgewonden (EVG) in vervoerswijzen onbetrouwbaar is.

Welke risicogroepen zijn er onder brom- en snorfietsers?

Binnen de groep brom- en snorfietsers die overlijden in een verkeersongeval is steeds minder duidelijk een risicogroep aan te wijzen. Waar tot 2010 nog een relatief groot aandeel slachtoffers jonger dan 20 was, zijn de slachtoffers nu meer verdeeld over alle leeftijden (Afbeelding 4). Van de brom- en snorfietsers die ernstig gewond raakten in het verkeer, was tot 2009 een zeer groot aandeel jonger dan 20. Hoe de verdeling nu is, is niet bekend.

Afbeelding 4. Ontwikkeling in leeftijdssamenstelling van brom- en snorfietsslachtoffers. [vi] Bron: BRON – IenM en LMR - DHD.

[vi] Vanaf 2009 is de onderregistratie van ongevallen met ernstig verkeersgewonden te groot voor betrouwbare uitspraken (zie ook de SWOV-factsheet Ernstig verkeersgewonden in Nederland)

Wat zijn de oorzaken van ongevallen met brom- en snorfietsen?

Hieronder worden de meest voorkomende ongevalsfactoren genoemd volgens de indeling gedrag, voertuig, weg. Deze ongevalsfactoren zijn afkomstig uit een Nederlandse dieptestudie van snorfietsongevallen [3] en Deense analyse van politiedossiers [4] over snorfietsongevallen met 16- en 17-jarige bestuurders.

Gedrag

In zowel de Nederlandse als Deense studie bleken gedragsfactoren de meest voorkomende ongevalsfactoren. In de Nederlandse studie was, vanuit het perspectief van de snorfietser, het gedrag van een andere verkeersdeelnemer de meest voorkomende factor (69-72% van de  onderzochte ongevallen). In de meeste gevallen ging het hier om het geen voorrang verlenen aan de snorfietser. Het gedrag van de snorfietser zelf speelt ook een belangrijke rol bij het ontstaan van ongevallen. De top 5 van mensfactoren is:

  • snelheid boven limiet of te snel voor omstandigheden (19-28%);
  • interne conditionering, zoals nauwe focus of “ik heb voorrang” (14-25%);
  • psychofysiologische conditie, zoals haast, vermoeid, alcohol (11-17%);
  • onbekendheid/onervarenheid met situatie of voertuig (8-17%); en
  • positie op het fietspad (8-14%).

De factoren die vanuit het perspectief van de andere verkeersdeelnemer (de tegenpartij) het vaakst een rol speelden bij het ontstaan van de bestudeerde ongevallen zijn het beperkte zicht op ander verkeer (30-37%), de kruispuntinrichting (26-37%), de positie van zijn voertuig (30-33%) en het gedrag van de snorfietser dat hem tot actie dwingt (22%).

In de Deense analyse werd hiernaast ook aandacht (inclusief afleiding, ‘niet gekeken’ en ‘te nauwe focus’) als veelvoorkomende gedragsfactor genoemd [4].

Voertuig

Drie voertuigfactoren spelen een belangrijke rol bij de veiligheid van brom- en snorfietsen. Ten eerste bieden brom- en snorfietsen als voertuig geen bescherming bij een ongeval; daarom is de bromfietser evenals de fietser en motorrijder een kwetsbare verkeersdeelnemer. Ten tweede zijn brom- en snorfiets evenwichtsvoertuigen, waardoor ze hogere eisen stellen aan de voertuigbeheersing; hoe beter de voertuigbeheersing des te beter de aandacht die men beschikbaar heeft om anticiperend en veilig te rijden [5]. Ten derde is de snelheid van brom- en snorfietsen relatief eenvoudig op te voeren. Dit komt onder andere doordat veel brom- en snorfietsen geconstrueerd worden met een potentieel hoog motorvermogen waarna een snelheidsbegrenzing wordt toegevoegd voor de verkoop aan landen zoals Nederland waar een lage snelheidslimiet geldt [6]. Uit de Nederlandse dieptestudie naar snorfietsongevallen blijkt ook dat naast, een ‘slechte staat van de banden of remmen van de snorfiets’ (8-14%), een ‘opgevoerd voertuig’ (6-17%) een veel voorkomende voertuigfactor is.

Weg

De meest voorkomende infrastructuur- of omgevingsgerelateerde factoren in de Nederlandse dieptestudie waren: 1) zicht op ander verkeer wordt beperkt door bomen, geparkeerde auto’s of andere objecten (19-25%); 2) nat/vochtig wegdek (14-19%); en 3) suboptimale kruispuntinrichting, zoals een niet-conflictvrije regeling van de verkeerslichten of een voor afslaand autoverkeer te krappe opstelruimte voor het fietspad (14-17%) [3]. In de Deense analyse van politiedossiers werden vergelijkbare infrastructuurgerelateerde ongevalsfactoren gevonden, echter speelden ze minder vaak een rol [4]. Dit kan het gevolg zijn van de afhankelijkheid van politiegegevens en de mate waarin de politie aandacht besteed aan de rol van de infrastructuur bij het ontstaan van ongevallen.

Hoe gevaarlijk is de combinatie van snorfietsen, elektrische fietsen en fietsen op een fietspad?

Op grond van de theorie is te verwachten dat het op een fietspad onveiliger wordt bij grotere drukte en bij grotere snelheids- en massaverschillen tussen fietspadgebruikers (gewone fietsen, racefietsen, bakfietsen, elektrische fietsen, snorfietsen, snorscooters). Bij observaties tijdens de ochtendspits op acht locaties in Den Haag en Amsterdam is echter geen direct verband gevonden tussen drukte en gedrag op het fietspad en de objectieve onveiligheid [7]. De diversiteit bleek beperkt: meer dan 90% van de fietspadgebruikers had een gewone fiets. Snorfietsers maken ongeveer 6% uit van de totale groep gebruikers van het fietspad en dragen daarmee bij aan de drukte. Ook zijn snorfietsen (met name in scootermodel) breder en haalden snorfietsers door het snelheidsverschil vaker in.

Per buurt of regio kunnen de omstandigheden echter verschillen. Amsterdam heeft bijvoorbeeld relatief smalle fietspaden en een relatief hoog aandeel snorfietsers en –scooters op fietspaden. Op basis van een aantal aannames is geschat dat het in Amsterdam verkeersveiliger zal worden als snorfietsers – met een helm op – op de rijbaan moeten gaan rijden [8]. Voor het grootste deel zal deze winst het gevolg zijn van de verwachte mobiliteitsverschuiving: een groot aantal mensen zal door de helmplicht de snorfiets verruilen voor een veiliger vervoermiddel (OV of auto). Davidse et al. [3] plaatsen hierbij de kanttekening dat op 50km/uur-wegen de snelheidsverschillen tussen auto's en snorfietsers erg groot zullen zijn. De snorfiets kan volgens de wettelijke eisen immers maximaal 25 km/uur rijden. Vanwege de grote snelheidsverschillen stellen de onderzoekers dat de snorfiets daarom alleen naar de rijbaan kan als de snelheidslimiet daar 30 km/uur is.

Hoe snel rijden snorfietsers?

De maximaal toegestane snelheid van snorfietsers ligt lager dan die van bromfietsers, aangezien een helm niet verplicht is voor snorfietsrijders. De werkelijke snelheid van de snorfiets blijkt echter regelmatig meer te zijn dan de maximaal toegestane snelheid van 25 km/uur. De gereden snelheid ligt zelfs vaak in de buurt van de 35 km/uur, de snelheid vanaf waar strafrechtelijk wordt opgetreden als deze op de rollentestbank wordt gemeten. Metingen van de Fietsersbond met gehuurde snorscooters laten zien dat deze vaak 35 tot 40 km/uur kunnen [9]. Onderzoek in 2010 in Den Haag, Woerden en Apeldoorn [10] liet zien dat snorfietsen gemiddeld 34 km/uur bleken te rijden; circa 20% reed zelfs sneller dan 40 km/uur. Metingen in Amsterdam in 2012, 2013 en 2014 laten zien dat snorfietsers gemiddeld 31 km/uur rijden en dat ongeveer 74% van de snorfietsers de maximale snelheid van 25 km/uur overschrijdt [11].

Wat is het effect van de bromfietshelm?

Er is geen recent onderzoek bekend naar de effecten van een bromfietshelm. Wel toont een beschouwing van 61 internationale studies aan dat door het dragen van een motorhelm de kans op een dodelijke afloop van een motorongeval met ongeveer 42% afneemt, en de kans op ernstig hoofdletsel met ongeveer 69% [12]. Een bromfietshelm moet volgens de Nederlandse wet aan dezelfde eisen voldoen als een motorhelm (deze goedkeuringseisen zijn vastgelegd in Europees reglement ECE R22-05). De beschermende werking van een bromfietshelm is dus net zo groot als van een motorhelm. Echter, omdat met een motor veel harder wordt gereden is het verschil tussen een ongeval met beschermd en onbeschermd hoofd veel groter. Het is dus niet te zeggen of het dragen van een helm op een bromfiets net zoveel letsel voorkomt als het dragen van een helm op een motorfiets.

Wat was het effect van de maatregel bromfiets op de rijbaan?

Een jaar na de invoering van de maatregel ‘Bromfiets op de rijbaan’ in 1999 bleek het aantal ongevallen met brom- en snorfietsers binnen de bebouwde kom met 31% te zijn afgenomen. Ongeveer de helft hiervan (15%) was het gevolg van de maatregel [13]; de andere helft (16%) van een algehele slachtofferdaling onder brom- en snorfietsers. De maatregel bleek, naast een reductie van het aantal ongevallen tussen bromfietsers en fietsers/voetgangers, vooral ook minder ongevallen tussen bromfietsen en auto’s op kruispunten tot gevolg te hebben. Voor 1999 kwamen veel ongevallen voor op kruispunten doordat bromfietsers met een hogere snelheid dan verwacht op het fietspad reden en niet of te laat werden opgemerkt. Om de bromfietser op de rijbaan beter te laten meerijden met het verkeer is de toegestane snelheid van bromfietsers binnen de bebouwde kom in 2008 verhoogd van 30 naar 45 km/uur (op rijbanen). Dit komt zowel de homogeniteit (van snelheid) als de voorspelbaarheid ten goede.

Wat was het effect van maatregelen om het opvoeren tegen te gaan?

De maatregelen tegen het opvoeren van brom- en snorfietsen zijn tweeledig: acties vanuit de brancheorganisaties en handhaving door de politie.

Maatregelen vanuit brancheorganisaties

In 2004 is het Akkoord Zelfregulering Bromfietsen inclusief Reclamecode ondertekend door de RAI en BOVAG [14]. Hiermee gaf de branche aan dat ze geen brom- en snorfietsen meer zullen opvoeren, de klanten actief zullen informeren over de wetgeving rondom opvoeren, en geen reclame zullen maken voor opvoersetjes. Daarnaast is overeengekomen dat in reclames brom- en snorfietsers altijd verkeersveilig in beeld zullen komen (bijvoorbeeld met helm op). Diverse controles door de RAI Vereniging in 2008 hebben ertoe geleid dat enkele ondernemingen die het convenant schonden als lid van de RAI Vereniging c.q. BOVAG zijn geschrapt [15]. Een onafhankelijke evaluatie van de effecten van dit convenant is er niet geweest [16].

In de komende jaren gaan BOVAG en RAI actiever beleid voeren om opvoeren van bromfietsen tegen te gaan [17]. In 2016 heeft de sectie Scooters van RAI Vereniging zijn leden per brief dringend opgeroepen om het opvoeren van brom- en snorfietsen expliciet af te raden en daaraan op geen enkele manier medewerking te verlenen. BOVAG heeft de lidmaatschapsvoorwaarden sinds 1-1-2016 aangescherpt wat betreft het medewerking verlenen aan het opvoeren van brom- en snorfietsen. Het BOVAG bestuur zal de komende jaren (contributie)gelden vrijmaken om controles op het opvoeren van brom- en snorfietsen uit te voeren door een door BOVAG aangestelde mysteryshopper. Deze mysteryshopper zal jaarlijks gaan schouwen op basis van actief opgehaalde signalen van importeurs, consumenten en andere belanghebbenden. Bij hard bewijs zal de BOVAG het betreffende lid royeren van het BOVAG lidmaatschap. Daarnaast breidt BOVAG de “Voer’m terug” campagne uit. BOVAG gaat met de ANWB in overleg of zij gezamenlijk een actie willen opzetten of een oproep kunnen doen aan consumenten om de snorfiets in de oorspronkelijke staat te herstellen [17]. Er is geen informatie over de uitvoering of effectiviteit van deze plannen.

Handhaving

In het verleden zijn er diverse inspanningen geweest om het opvoeren van brom- en snorfietsen beter te handhaven. Zo zijn in 2011 en 2012 de meetmarges voor meetapparatuur geëvalueerd en aangescherpt. En is het sinds 2015 mogelijk met snelheidsmeetmiddellen zoals radar en lasergun vast te stellen of een snorfiets te snel rijdt (voorheen kon dit alleen met een rollenbanktest). Hierdoor kan de handhaving effectiever worden. In vergelijking met een controle via de rollenbank heeft een controle op de rijsnelheid in plaats van de constructiesnelheid het voordeel dat hij minder arbeidsintensief is, op meer plaatsen kan worden uitgevoerd en sneller van plaats kan wisselen waardoor het minder makkelijk is om de controle te ontwijken.

Er is echter geen informatie over het effect van deze handhavingsmaatregelen. Ook de minister moest het antwoord schuldig blijven toen naar de mogelijke effecten van politiehandhaving op het tegengaan van opvoeren van brom- en snorfietsen werd gevraagd: ‘Om uitspraken te kunnen doen over de effectiviteit van de maatregelen is het van belang om te weten hoeveel personen zijn gecontroleerd en/of hoeveel uur is gehandhaafd op de verschillende maatregelen. Deze gegevens ontbreken.’ [17].

Wat was het effect van het bromfietsrijbewijs?

In 2006 is het bromfietscertificaat vervangen door het bromfietsrijbewijs voor brom- en snorfietsers. In eerste instantie bestond het examen uit enkel een theoriegedeelte, vanaf 1 maart 2010 is hier een praktijkgedeelte aan toegevoegd. Naast opleiding en examinering heeft de invoering van een rijbewijs het voordeel dat het eenvoudiger wordt om straffen toe te kennen en dat er voor de beginnende brom- snorfietsbestuurder, net als voor de automobilist, een puntenrijbewijs ingesteld kon worden (CBR).

Van de invoering van het bromfietspraktijkexamen kon geen duidelijk effect op het risico van brom- en snorfietsrijders worden vastgesteld. Wel bleek het bromfietsbezit onder jongeren, en daarmee het aantal ongevallen, sterk afgenomen na de invoering van de maatregel [18]. Het aantal 15- t/m 17-jarige brom- en snorfietsslachtoffers bleek na invoering relatief snel, maar statistisch niet significant, te zijn gedaald. Deze daling bleek echter een direct gevolg van de afname in het aantal jonge brom- en snorfietsers. Dit werd veroorzaakt door de drempelwerking van het praktijkexamen en de gelijktijdige invoering van de maatregel 2toDrive, waardoor ook 16-17-jarigen al met autorijlessen mogen beginnen. Hiermee kon niet worden aangetoond dat het bromfietspraktijkexamen een positief effect had op het ongevalsrisico van brom- en snorfietsrijders.

Welke aanvullende veiligheidsmaatregelen zijn mogelijk?

Hieronder wordt een aantal maatregelen genoemd die de veiligheid van brom- en snorfietsen kunnen verbeteren.

Verbeteren (snor)fietsvoorziening

Snorfietsers hebben – net zoals fietsers - last van obstakels op of langs het fietspad en van fietspaden die smaller zijn dan in de richtlijnen wordt voorgeschreven [3] [19]. De veiligheid op fietspaden kan worden verbeterd door obstakels op en langs het fietspad te verwijderen en fietspaden conform de richtlijnen in te richten (o.a. breedte en boogstraal). Meer maatregelen voor het verbeteren van de veiligheid van snorfietsers op het fietspad, zijn te vinden in Davidse et al. (2017) [3].

Handhaven op rijsnelheid in plaats van constructiesnelheid

Metingen tonen aan dat bijna alle (ook niet opgevoerde) snorfietsen sneller rijden dan de maximaal toegestane snelheid van 25 km/uur (zie ook de vraag Hoe snel rijden snorfietsers?). Met name op het fietspad leidt dit tot (subjectieve) onveiligheid en waargenomen overlast. Analyses van snorfietsongevallen tonen aan dat een te hoge snelheid (voor de omstandigheden) een belangrijke ongevalsfactor is [3] [4] (zie ook de vraag Wat zijn de oorzaken van ongevallen met brom- en snorfietsen?).

Naast het controleren van brom- en snorfietsen op constructiesnelheid (via de rollenbanktest) zou (meer) gehandhaafd kunnen worden op maximale rijsnelheid (bijvoorbeeld met lasergun). Dit is sinds 2015 mogelijk door gewijzigde wetgeving [17]. Hierdoor kunnen kleinere foutenmarges gehanteerd worden en de handhaving effectiever worden ingezet. Handhaving via een lasergun is minder arbeidsintensief, kan op meer plaatsen worden uitgevoerd en sneller van plaats worden gewisseld waardoor het minder makkelijk is om de controle te ontwijken. De effectiviteit van handhaving is wel afhankelijk van voldoende inspanning (zie ook de SWOV-factsheet Politietoezicht in het verkeer).

Snorfiets op de rijbaan

Hoewel letselongevallen als gevolg van botsingen tussen snorfietsers en fietsers op het fietspad niet frequent voorkomen [3] [10], wordt de snorfiets op het fietspad gezien als een bron van (subjectieve) onveiligheid en overlast. Om het voor gemeenten mogelijk te maken de snorfiets op bepaalde locaties – met helmplicht – naar de rijbaan te verplaatsen heeft de minister een ontwerpbesluit hiertoe aan de Tweede Kamer aangeboden [20].

Een voor de gemeente Amsterdam gemaakte inschatting van de verkeersveiligheidseffecten van het verplaatsen van de snorfiets - met helmplicht - naar de rijbaan (maatregel Snorfiets op de rijbaan; SOR) komt op een jaarlijkse reductie van 261 slachtoffers (-38%) [8]. Hierbij wordt de grootste geschatte veiligheidswinst behaald door een verwachte zogeheten ‘modal shift’, dat wil zeggen: snorfietsrijders kiezen na de maatregel voor een ander, veiliger, vervoermiddel. Vanwege de grote onzekerheden bij het schatten van het effect, bij gebrek aan feitelijke informatie over veiligheidseffecten, wordt aanbevolen de maatregel SOR niet zonder helmdraagplicht uit te voeren, de maatregel zorgvuldig te evalueren, en hierbij expliciet aandacht te besteden aan het snelheidsverschil tussen snorfietsers en automobilisten op de rijbaan. Davidse et al. [3] plaatsen hierbij de kanttekening dat op 50km/uur-wegen de snelheidsverschillen tussen auto's en snorfietsers erg groot zullen zijn. De snorfiets kan volgens de wettelijke eisen immers maximaal 25 km/uur rijden.

Helmdraagplicht voor snorfietsers

Het is bijzonder dat snorfietsers in Nederland geen helm hoeven te dragen. In de weinige landen die een snorfiets kennen (volgens Davidse et al. [3] komen snorfietsen alleen voor in Nederland, België, Duitsland, Denemarken, Zweden en Zwitserland) is het verplicht een helm te dragen. Nederland is het enige land in Europa waar een snorfietser zonder helm kan rijden (zie Afbeelding 5). Terwijl de beschermende effecten van een helm groot zijn [21] (zie ook de vraag Wat is het effect van de bromfietshelm?).

Het is echter niet duidelijk wat het effect van een helmplicht voor snorfietsers op de totale verkeersveiligheid is. Het zou kunnen dat snorfietsrijders, als ze toch een helm op moeten, overstappen op de bromfiets, of eigenlijk, hun snorfiets bij de RDW tot bromfiets laten ‘kentekenen’ (het AM rijbewijs is immers ook voor deze categorie geldig). Het is onzeker wat het uiteindelijke effect op de verkeersveiligheid zal zijn, aangezien we niet weten wat het afzonderlijke risico is voor het berijden van een bromfiets t.o.v. een snorfiets (zie ook de vraag Wat is het risico voor brom- en snorfietsers in het verkeer in Nederland?).

Afbeelding 5. Overzicht van wetgeving van helmplicht. Bron: WHO, 2013 [22]
Publicaties en bronnen

Hieronder vindt u de lijst met referenties die in deze factsheet zijn gebruikt. Op ons kennisportaal vindt u in de Thema dossiers meer literatuur over dit onderwerp.

[1]. WVW (1994). Wegenverkeerswet 1994. Geraadpleegd 26-06-2017 op http://wetten.overheid.nl/BWBR0006622/2012-10-01.

[2]. SWOV (2016). Gegevensbronnen. Uitgebreid overzicht. SWOV, Den Haag.

[3]. Davidse, R.J., Van Duijvenvoorde, K., Boele, M.J., Louwerse, W.J.R., et al. (2017). Snorfietsongevallen op het fietspad. Hoe ontstaan ze en hoe zijn ze te voorkomen? R-2017-12. SWOV, Den Haag.

[4]. Møller, M. & Haustein, S. (2016). Factors contributing to young moped rider accidents in Denmark. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 87, p. 1-7.

[5]. Goldenbeld, C. & Houwing, S. (2001). De rijvaardigheid en trainbaarheid van jonge verkeersdeelnemers. Een wetenschappelijk experiment met jonge bromfietsers in het verkeer van Leeuwarden en omgeving. R-2001-16. SWOV, Leidschendam.

[6]. Algera, J. (2015). Ongevallen met opgevoerde snorfietsen. Scriptie HAN Automotive. SWOV, Den Haag.

[7]. De Groot-Mesken, J., Vissers, L. & Duivenvoorden, C.W.A.E. (2015). Gebruikers van het fietspad in de stad. Aantallen, kenmerken, gedrag en conflicten. R-2015-21. SWOV, Den Haag.

[8]. Wijlhuizen, G.J., Dijkstra, A., Bos, N.M., Goldenbeld, C., et al. (2013). Educated Guess van gevolgen voor verkeersslachtoffers door maatregel Snorfiets op de rijbaan (SOR) in Amsterdam: een eerste inschatting van effecten gerelateerd aan verkeersveiligheid. D-2013-11. SWOV, Den Haag.

[9]. De Lange, M., Muller, S. & Faber, G. (2011). Blauwe brommers op fietspaden: rapportage van een onderzoek naar de hinder en het gevaar van snorfietsen op fietspaden. Fietsersbond, Amsterdam.

[10]. Methorst, R., Schepers, J.P. & Vermeulen, W. (2011). Snorfiets op het fietspad. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart DVS, Delft.

[11]. Dufec (2015). Monitoring Snelheid Scooters Amsterdam. Dufec, Tilburg.

[12]. Liu, B.C., Ivers, R., Norton, R., Boufous, S., et al. (2008). Helmets for preventing injury in motorcycle riders. In: Cochrane Database of Systematic Reviews 2008.

[13]. AVV (2001). Evaluatie verkeersveiligheidseffecten 'Bromfiets op de rijbaan'. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam.

[14]. BOVAG-RAI (2004). Akkoord zelfregulering bromfietsen inclusief Reclamecode. Stichting BOVAG-RAI, Amsterdam.

[15]. RAI Vereniging (2008). RAI Vereniging en BOVAG zeggen overtreders 'Bromfietsconvenant' de wacht aan. In: RAI Voorrang, vol. 13, nr. 16, p. 2.

[16]. Goldenbeld, C., De Groot-Mesken, J. & Van der Zwan, S. (2014). Inventarisatie van handhavings- en educatieprojecten gericht op de bromfiets. R-2014-4. SWOV, Den Haag.

[17]. Ministerie van IenM (2016). Beantwoording motie Hoogland plan van aanpak snorfietsoverlast en motie De Rouwe evaluatie  maatregelen snorfietsoverlast. Brief 31 oktober 2016 aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal. Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Den Haag.

[18]. Goldenbeld, C., Wijlhuizen, G.J., Vlakveld, W.P., Commandeur, J.J.F., et al. (2013). Evaluatie van het bromfietspraktijkexamen: onderzoek naar de werking van het bromfietspraktijkexamen en voorbereidende theorielessen op de verkeersveiligheid. R-2013-6. SWOV, Leidschendam.

[19]. Davidse, R.J., Van Duijvenvoorde, K., Boele, M.J., Doumen, M.J.A., et al. (2014). Letselongevallen van fietsende 50-plussers; Hoe ontstaan ze en wat kunnen we eraan doen? R-2014-3. SWOV, Den Haag.

[20]. Ministerie van IenM (2017). Aanbieding ontwerpbesluit tot wijziging BABW en RVV ter invoering van de mogelijkheid snorfietsers in gevallen te verplichten rijbaan gebruiken. Brief 10 juli 2017 aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal. Nummer 29398-566. Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Den Haag.

[21]. Leijdesdorff, H.A., Siegerink, B., Sier, C.F.M., Reurings, M.C.B., et al. (2012). Ongelukken met gemotoriseerde tweewielers; Letselpatroon, letselernst en mortaliteit. In: Nederlands Tijdschrift voor Geneeskunde, vol. 156, nr. A5165.

[22]. WHO (2013). Global status report on road safety 2013: supporting a decade of action. WHO.

Printvriendelijke versie

Geactualiseerd

02 okt 2017