Publicatie

Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Amsterdam

Relevante doelgroepen, ontwikkelingen en aandachtspunten

Auteur(s)

Stipdonk, H.L. & Bos. N.M.

Jaar

2014

Downloaden

PDF icon pdf (1.08 MB)

De gemeente Amsterdam heeft voor de ontwikkeling van haar verkeers­veiligheidsbeleid van de komende jaren een goed beeld nodig van de feitelijke stand van zaken. Daarbij gaat het om de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden en om belangrijke doelgroepen. Doelgroepen met een groot aandeel in absolute zin zijn daarbij relevant, maar ook groepen die in Amsterdam groter zijn dan in de drie andere grote steden (Den Haag, Rotterdam en Utrecht) en in de rest van Nederland.

Doden

Het aantal verkeersdoden daalt in Amsterdam met ca. 6% per jaar. Dat is vergelijkbaar met de rest van Nederland, maar gunstiger dan in de drie andere grote steden. Ook de mortaliteit (verkeersdoden per inwoner) daalt met 4,6% per jaar in Amsterdam iets sneller dan in de drie andere grote steden en de rest van Nederland. De mortaliteit in de rest van Nederland is ca. de helft hoger dan die in de vier grote steden.

De grootste groepen verkeersdoden in Amsterdam zijn:

  • Fietsers, voetgangers en auto-inzittenden;
  • ongevallen met de auto als tegenpartij en enkelvoudige ongevallen
  • 25- tot 35-jarigen en 75+ers;
  • 50km/uur-wegvakken en -kruispunten.

Groepen die in Amsterdam relatief afwijkend zijn, dat wil zeggen in vergelijking met de andere grote steden, zijn:

  • Voetgangers en fietsers (meer dan elders) en auto-inzittenden (minder dan elders);
  • Ongevallen met ‘overige vervoerswijzen’ als tegenpartij (meer dan elders), en enkelvoudige ongevallen (minder dan elders);
  • Ongevallen op 50km/uur-wegvakken (meer dan elders).

Ernstig verkeersgewonden (EVG)

Ernstig verkeersgewonden zijn uitgesplitst naar ongevallen met (EVGm) en zonder (EVGn) gemotoriseerd verkeer. Er zijn al jarenlang ongeveer 400 ernstig verkeersgewonden in ongevallen met een motorvoertuig, en daarnaast nog eens gemiddeld ca. 200 gewonde fietsers in een ongeval waarbij geen motorvoertuig betrokken was. Vooral de ontwikkeling in het aantal ernstig verkeersgewonden in ongevallen zonder motorvoertuig valt op. Een stijging van 100% (een verdubbeling) tussen 2000 en 2011. Absolute aantallen zijn echter sinds 2009 niet meer te geven.

Bij de EVGm is er een trendbreuk in de ontwikkeling: tot 2006 daalt het aantal gewonden, daarna is er een (lichte) stijging. Het aantal EVGm is tussen 2000 en 2011 in Amsterdam sterker gestegen dan in de drie andere grote steden. Dat geldt ook voor de bijbehorende morbiditeit (EVG per inwoner).

De stijging in het aantal EVGm tussen 2000 en 2011 is vooral toe te schrijven aan fietsers (stijging 50%) en gemotoriseerde tweewielers (stijging 80%). Het aantal EVGm onder voetgangers en automobilisten neemt, net als elders, tussen 2000 en 2011 af.

Volgens de Landelijke Medische Regstratie (LMR) zijn de EVGn-fietsers de grootste groep slachtoffers. Het gaat om ca. eenderde van alle slachtoffers.

De grootste groepen onder de EVGm (in de jaren 2000-2009) zijn:

  • bromfietsers, voetgangers, automobilisten en fietsers;
  • 18- tot 55-jarigen;
  • 50-km/uur-wegvakken en kruispunten (EVGm).

Groepen die in Amsterdam ongunstig zijn in vergelijking met de drie andere grote steden zijn:

  • motorrijders;
  • lichte vervoerswijzen (voetganger, fiets, snor- en bromfiets en motor) tegenpartij bij EVGm;
  • EVGm 25- tot 45-jarigen.

Aanpak

De analyses zijn uitgevoerd op basis van gegevens uit de politieregistratie (BRON) en de landelijke medische registratie (LMR). We hebben niet alleen gekeken naar Amsterdam en de drie grote steden, maar ook naar de rest van Nederland. Bij de analyses moest rekening worden gehouden met de beperkte betrouwbaarheid van de gebruikte gegevensbronnen. Gegevens uit BRON zijn in het algemeen niet meer bruikbaar voor analyses, met uitzondering van gegevens over verkeersdoden. Gegevens over verkeers­gewonden zijn sinds 2009 te beperkt in BRON beschikbaar voor zinvolle analyses. Gegevens uit de ziekenhuisregistraties (LMR) zijn nog tot 2011 beschikbaar om de ontwikkelingen mee in beeld te brengen. Gegevens over ongevallen met fietsers, waarbij geen motorvoertuig betrokken was, zijn uitsluitend op basis van de LMR te onderzoeken, omdat deze in BRON altijd al vrijwel geheel hebben ontbroken. De consequenties van deze beperkingen zijn onder meer dat, sinds 2009, het aantal ernstig verkeersgewonden voor deelgroepen zoals een gemeente, niet meer kan worden vastgesteld. Alleen schattingen en verdelingen zijn nog mogelijk. Als gevolg daarvan kan op basis van de standaardgegevensbestanden zoals BRON en LMR ook over bijvoorbeeld de ontwikkeling van het aantal ernstige ongevallen met snorfietsen na 2009 geen uitspraak meer worden gedaan.

OM die reden heeft Amsterdam ook verzocht na te gaan in hoeverre LIS-gegevens bruikbaar zijn voor de analyse van de verkeersveiligheid in Amsterdam. Tevens wil de stad duidelijkheid hebben over de bruikbaarheid van de gegevens over verkeersslachtoffers zoals deze sinds kort gepresenteerd worden in VIA Signaal.

Om de bruikbaarheid van het LIS-bestand te onderzoeken zijn de gegevens van twee LIS-ziekenhuizen in Amsterdam geanalyseerd. Tevens is onderzocht wat de bruikbaarheid is van de ongevallengegevens zoals deze recent beschikbaar worden gesteld in het pakket VIA Signaal. Daarbij is nagegaan hoe deze gegevens thans worden verzameld en hoe ze zijn samengesteld uit verschillende soorten met verschillende kwaliteit.

Ten slotte heeft Amsterdam verzocht om de resultaten van dit onderzoek te vergelijken met eerder onderzoek van SWOV naar de ontwikkelingen van de verkeersveiligheid in Amsterdam (Reurings et al., 2012).

Resultaten van de analyse van andere gegevensbronnen

Het bestaande ongevallenbestand (BRON) kent vooralsnog enkele ernstige problemen. Er lopen interessante initiatieven die tot verbetering van BRON moeten leiden, zoals VIA Signaal. SWOV adviseert de gemeente Amsterdam de gegevens uit VIA Signaal als interessante aanvulling te zien op de ongevallengegevens uit BRON, maar behoedzaam en terughoudend te zijn met het verbinden van conclusies aan deze gegevens.

Gegevens uit LIS zijn wel bruikbaar voor analyses, mits in acht wordt genomen dat het overgrote deel der LIS-slachtoffers uitsluitend een SEH-behandeling heeft gekregen, en niet in het ziekenhuis is opgenomen. Indien men op basis van LIS de ontwikkeling van het aantal ernstig verkeers­gewonden wil schatten, dient men deze slachtoffers uit LIS te selecteren. Daarnaast bleek uit het onderzoek dat driekwart van de slachtoffers in de LIS-ziekenhuizen in Amsterdam betrokken was bij een verkeersongeval buiten Amsterdam. Gebruik van de LIS gegevens om een indruk te verkrijgen over EVG is derhalve vooral zinvol indien details over slachtoffers in een kleine subgroep belangrijk zijn.

Resultaten van de vergelijking met eerder onderzoek

De vergelijking tussen de resultaten van deze studie en het eerdere onderzoek in 2012 wijst uit dat de destijds verrassende stijging van het aantal doden in 2011 niet moet worden opgevat als een plotselinge stijging van de verkeersonveiligheid, maar ook kan worden gezien als een toevallig hoog aantal slachtoffers nadat het aantal slachtoffers in de jaren daarvoor toevallig laag was.

De vergelijking van de onveiligheid uitgedrukt in gewonden heeft weinig nieuwe inzichten opgeleverd, voornamelijk omdat er nauwelijks nieuwe gegevens zijn. De belangrijkste nieuwe feiten zijn dat het aantal gewonden onder fietsers in een ongeval met een gemotoriseerd voertuig en ongevallen met gemotoriseerde tweewielers meer dan elders is gestegen.

Aanknopingspunten voor verdieping

Als het gaat om verdiepend onderzoek naar aanvullende relevante gegevens zijn de volgende lijnen interessant:

  1. Dieptestudies, bijvoorbeeld naar ongevallen met fietsers in een ongeval zonder motorvoertuigongeval (een grote groep, te weten eenderde van alle EVG) of voetgangers (vooral in Amsterdam een grotere groep dan elders).
  2. Verkennen van oorzaken en het in kaart brengen van zogenoemde prestatie-indicatoren verkeersveiligheid (Safety Performance Indicatoren, SPI’s), eventueel met behulp van het proactieve meetinstrument ProMeV.
  3. Aanvullende gegevensverzameling over EVG door te koppelen met locatie-informatie uit ambulancedata, maar hier is ook al een landelijke ontwikkeling gaande.

Road safety analysis Municipality of Amsterdam; Relevant focal groups, developments and points of interest

For the development of its road safety policy in the next few years, the Municipality of Amsterdam requires a clear picture of the present state of affairs. This includes the development in the numbers of fatalities and serious road injuries, and identifying important focal groups. Large focal groups in the absolute sense are relevant here, but also groups that are larger in Amsterdam than in the three other major cities in the Netherlands (The Hague, Rotterdam and Utrecht) and elsewhere in the Netherlands.

Fatalities

The decline of the number of road fatalities in Amsterdam is approximately 6% annually. This is similar to elsewhere in the Netherlands, but better than in the other three major cities. Similarly, the 4.6% annual decline of the mortality (road fatalities per inhabitant) in Amsterdamis also faster than in the three other major cities and elsewhere in the Netherlands. The mortality in the rest of the Netherlands is about 50% higher than in the four major cities.

The largest groups of road fatalities and most important crash characteristics and locations in Amsterdam are:

  • Cyclists, pedestrians and car occupants,
  • Crashes with the passenger car as the collision opponent and single vehicle crashes,
  • 25 to 35 year-olds and the over-75s,
  • 50 km/h road sections and intersections.

In comparison with the other major cities Amsterdam shows relative differences in relation with:

  • Pedestrians and cyclists (more than elsewhere) and car occupants (fewer than elsewhere),
  • Crashes with ‘other modes of transport’ as the collision opponent (more than elsewhere), and single vehicle crashes (fewer than elsewhere),
  • Crashes at 50km/h road sections (more than elsewhere).

Serious road injuries (SRI)

Serious road injuries are divided into crashes involving motorized traffic (SRIm) and crashes not involving motorized traffic (SRIn). For many years now, approximately 400 serious road injuries are casualties in crashes involving a motor vehicle, and approximately another 200 casualties occur in crashes in which no motor vehicle is involved. The development concerning the number of serious road injuries in crashes not involving motor vehicles is particularly noticeable: an increase of 100% (a doubling) between 2000 and 2011. Since 2009, however, absolute numbers can no longer be given.

A trend-break can be observed in the development of SRIm: until 2006 the number of casualties declined; this was followed by a (small) increase. Between 2000 and 2011, the number of SRIm showed a stronger increase in Amsterdam than in the three other major cities. This is also the case for the morbidity (SRI per inhabitant) during that period.

The increase in SRIm between 2000 and 2011 can mainly be attributed to cyclists (50% increase) and powered two-wheelers (80% increase). Like elsewhere, the number of SRIm among pedestrians and drivers declined between 2000 and 2011.

According to the National Medical Register (LMR) in the Netherlands, the SRIn among cyclists are the largest group of casualties. Their share is approximately one third of all casualties.

The largest groups of SRIm (during the period 2000-2009) are:

  • Moped riders, pedestrians, passenger car drivers and cyclists;
  • 18 to 55 year-olds;
  • 50 km/h road sections and intersections (SRIm).

Groups having worse numbers of injured in Amsterdam than in the other three major cities are:

  • Motorcyclists;

  • Light modes of transport (pedestrian, cyclist, (light) moped and motorcycle) as SRIm collision opponent;
  • SRIm 25 to 45 year-olds.

 

Approach

The analyses were carried out using data from the police registration (BRON data file) and the National Medical Register (LMR). We not only looked at Amsterdam and the other three major cities, but also at the rest of the Netherlands. The analyses had to allow for the limited reliability of the data sources used. Generally, BRON data can no longer be used for analysis, with the exception of the data on road fatalities. Since 2009, data on traffic injuries in BRON is too limited for meaningful analysis. Data from the hospital registration (LMR) until 2011 are still available and can be used for making developments visible. Crashes involving cyclists and not involving a motor vehicle can only be investigated using LMR data only, because data on this crash type has always been almost entirely absent in BRON. The consequences of these restrictions are, for instance, since 2009, the number of serious road injuries can no longer be established for subgroups such as municipalities. Only estimates and distributions are still possible. This means that, based on the default databases such as BRON and LMR nothing can be said about, for example, the development of the number of serious crashes involving slow mopeds after 2009. 

For this reason, Amsterdam also requested to investigate the extent to which data from the Injury Information System (LIS) is useful for the analysis of road safety in Amsterdam. Amsterdam also wants to have clarity about the usability of the road casualty data as recently presented in the VIA Signaal data application.

The data of two LIS hospitals in Amsterdam was analysed to examine the usability of the LIS data. The usability of the crash data that has recently been made available in VIA Signaal has also been investigated. This was done by investigating how this data is gathered and how sources of different quality are used.

Finally, Amsterdam requested comparison of the results of the present study with the results of previous research into road safety developments in Amsterdam that was carried out by SWOV (Reurings et al., 2012).

Results of the analysis of other data sources

At present, the existing crash file (BRON) has some serious drawbacks. There are interesting initiatives that should lead to improvement of BRON, for example VIA Signaal. SWOV advises the Municipality of Amsterdam to consider the VIA Signaal data as an interesting addition to the crash data in BRON, but to be prudent and reluctant in drawing conclusions based on this data.

Data from LIS can be used for analyses, provided that one allows for the fact that the vast majority of LIS casualties only received Emergency Room treatment, and were not admitted to hospital. If one wishes to make an estimate of the developments concerning serious road injuries on the basis LIS data, these casualties need to be selected from LIS. Furthermore, the study showed that three quarters of the casualties in the LIS hospitals in Amsterdam has been involved in a crash outside the boundaries of the Municipality of Amsterdam. Use of the LIS data to obtain an impression about SRI is therefore mainly useful if details about casualties in a small sub-group are important.

Results of the comparison with earlier research

The comparison between the results of the present study and previous research in 2012 indicates that the surprising increase in the number of fatalities in 2011 should not be understood as a sudden decline in road safety, but can be seen as an occasionally high number of casualties after the occasionally low numbers of casualties in preceding years. The comparison of road safety expressed in serious road injuries has led to few new insights, mainly because there are hardly any new data. The most important new facts are that in Amsterdam the number of injuries among cyclists colliding with a motorized vehicle and crashes involving powered two-wheelers have increased more than elsewhere.

Starting points for further research

For further study into additional relevant data the following possibilities could be interesting:

  1. In-depth studies, for example into crashes involving cyclists and not involving motor vehicles (a large group, namely one third of all SRI) or pedestrians (especially in Amsterdam a larger group than elsewhere).
  2. Exploring the causes and mapping the so-called road safety performance indicators (SPIs), possibly using the proactive measuring instrument ProMeV.
  3. Additional collection of data on SRI by linking present data with information on crash location from ambulance trip data. It must be noted, however, that there are national developments concerning this possibility.
Printvriendelijke versieSend by email
rapport

Rapportnummer

R-2014-35

Pagina's

52

Gepubliceerd door

SWOV, Den Haag