Publicatie

Verkeersovertreders, achtergronden van gedrag en mogelijkheden voor beïnvloeding door voorlichting

Een literatuurstudie

Auteur(s)

Goldenbeld, Ch. ; Mesken, J.

Jaar

2012

Downloaden

Vanuit verkeersveiligheidsbeleid is er veel belangstelling voor achtergronden van overtredingsgedrag in het verkeer. Vooral voor de determinanten en de beïnvloedbaarheid van riskant en agressief rijgedrag hebben beleidsmakers en andere verkeersprofessionals veel interesse. Deze literatuurstudie brengt de kennis over achtergronden van verkeersovertreders in kaart. De studie heeft als doel om interventies op het terrein van communicatie en voorlichting te identificeren of verbeteren. Voor de studie is onderzoeksliteratuur verzameld over herhaalde overtreders vanaf 2000. De volgende vragen stonden hierbij centraal: - Wat zijn de determinanten van het herhaald plegen van verkeersovertredingen? - Welke groepen overtreders zijn er te onderscheiden? - Welke effectieve beïnvloedingsstrategieën zijn er voor verkeersovertreders op het terrein van communicatie en voorlichting? De circa 120 geïdentificeerde studies zijn onderverdeeld naar snelheidsovertreders, riskante/agressieve overtreders en rijders onder invloed van alcohol of drugs. Per categorie zijn de drie vragen beantwoord vanuit de verzamelde onderzoeksliteratuur. Tot slot zijn aanbevelingen geformuleerd voor verder onderzoek. Snelheidsovertredingen Sociaal-cognitieve theorieën en vooral de theorie van gepland gedrag (theory of planned behaviour, afgekort TPB) zijn het vaakst toegepast om het gedrag van snelheidsovertreders te beschrijven en te verklaren. De TPB vat snelheidsovertredend gedrag op als bewust gekozen gedrag op basis van een afweging van subjectief vastgestelde voor- en nadelen van dat gedrag. In positieve zin kan het volgende worden geconcludeerd over deze theorie als verklaring van snelheidsgedrag: - De TPB is succesvol in het verklaren van de intentie om de limiet te overtreden op basis van de factoren ‘attitude’, ‘norm’ en ‘gedragscontrole’. De theorie is later uitgebreid met aanvullende determinanten zoals ‘eerder gedrag’, ‘geanticipeerde spijt’ en ‘morele norm’. - Vaak kan met de factoren in de theorie minimaal 50% van de variantie in intentie om de limiet te overschrijden (veelal met 15-20 km/uur) verklaard worden. - De TPB is ook deels bewezen via snelheidsgedrag in een rijsimulator of op de weg. De verklaarde variantie is dan tussen de 15 en 35%. In meer kritische zin is over de TPB het volgende worden geconcludeerd: - De theorie stelt dat voor snelheid relevante overtuigingen veranderd moeten worden zonder dat de theorie goed kan aangeven hoe dat veranderen succesvol kan gebeuren. - Er is vanuit andere theorie en onderzoek bewijs dat goede voornemens (intenties) niet automatisch tot gewenst snelheidsgedrag leiden. Beïnvloeding van intenties door overtuigingen is dus niet voldoende. De onderzoeksliteratuur biedt het volgende beeld van de groepen snelheidsovertreders die te onderscheiden zijn: - De groep automobilisten die er bewust voor kiest om de snelheidslimieten zo nu en dan te overschrijden, omvat in veel onderzoeken de helft of meer dan de helft van de steekproef. - De groep extreme snelheidsovertreders onderscheidt zich van de gemiddelde bestuurder door een hardnekkiger neiging tot overtreden van de limiet op verschillende typen wegen en door afwijkende en sterkere overtuigingen over de juistheid en veiligheid van het eigen snelheidsovertredend gedrag. De groep extreme snelheidsovertreders is in onderzoek geschat tussen de 10 en 15% van bestuurders. - Een subgroep van extreme snelheidsovertreders bestaat uit sociaal afwijkende personen. Specifieke persoonlijkheidseigenschappen van deze groep zijn impulsiviteit, een gebrek aan zelfcontrole, sociale onaangepastheid, spanningsbehoefte, risicobereidheid, een gebrekkige gevaarherkenning en een sterkere geneigdheid tot boosheid en agressie. - Bij jonge snelheidsovertreders spelen factoren zoals spanningsbehoefte, druk van leeftijdsgenoten en overschatting van eigen vaardigheden een grotere rol dan bij oudere of gemiddelde bestuurders. Het snelheidsgedrag van jongeren is ook minder op de situatie - dat wil zeggen: weg en wegomgeving - afgestemd. - Bij jonge snelheidsovertreders lijkt sprake van een kalibratieprobleem: het onvoldoende aanpassen van de zwaarte van de verkeerstaak aan het eigen kunnen. Is snelheidsovertredend gedrag te veranderen door voorlichting en educatie? Daarover luiden de conclusies: - Voorlichting of educatieve interventies voor snelheidsovertreders hebben een positieve invloed op determinanten van snelheidsgedrag, zoals attitude, norm of ervaren controle, maar dat vertaalt zich niet per se in een verandering in intentie of gedrag, en de positieve invloed is ook vaak kortdurend. - Een gering effect op snelheidsovertredend gedag is te begrijpen omdat er constant prikkels zijn (vanuit persoonlijkheid, leefstijl of maatschappij) die het snelheidsgedrag negatief beïnvloeden: mening of gedrag van vrienden, gedrag van andere weggebruikers, situationele omstandigheden en persoonlijkheidsneigingen. - Het feit dat angstneiging niet samenhangt met snelheidsgedrag wijst erop dat campagnes die erop gericht zijn angst te verhogen hun doel voorbij kunnen schieten. Deze campagnes beïnvloeden wellicht enkel de bestuurders die al een zekere angst hebben, en worden genegeerd door andere bestuurders. - Van massamediale campagnes op snelheid is meer effect te verwachten als ze worden ingebed in een bredere gedragsbeïnvloedingstrategie - met elementen van facilitering van limietconform gedrag (bijvoorbeeld via duidelijke borden met de maximale snelheid, snelheidsfeedbackborden, belijning en ribbelstroken), handhaving en onderwijs - die verschillende herhaalmomenten kent. Riskant en agressief verkeersgedrag Riskant en agressief verkeersgedrag is bestudeerd aan de hand van een verscheidenheid van theorieën: vanuit de eerder genoemde theorie van gepland gedrag, maar ook vanuit de frustratie-agressietheorie, probleemgedragtheorie, persoonlijkheidstheorie, leefstijltheorie en vanuit een combinatie van theoretische inzichten. In veel theorievorming en onderzoek over riskant en agressief verkeersgedrag is ook aandacht besteed aan situationele determinanten van dat gedrag. Dit loopt van zeer breed (de maatschappij als geheel) tot specifieker (de verkeersomgeving en vrienden en leeftijdgenoten van bestuurders). Over de gedragsdeterminanten van riskant en agressief verkeersgedrag kan het volgende worden geconcludeerd: - Riskant en agressief verkeersgedrag wordt in de hand gewerkt door specifieke persoonlijkheidseigenschappen, breder: door de manier waarop mensen hun levens inrichten, en nog breder: door de manier waarop een maatschappij, inclusief het verkeerssysteem, functioneert. - Agressieve reacties in het verkeer ontstaan vaak door belemmering van de voortgang (frustratie-agressie), en ook door belediging of morele afkeuring van het verkeersgedrag van anderen. - Agressief verkeersgedrag is een probleemoplossende strategie, die geleerd wordt tijdens het opdoen van verkeerservaring. - Persoonlijkheidseigenschappen die riskant rijgedrag stimuleren zijn type A-persoonlijkheid, spanningsbehoefte, neiging tot onafhankelijkheid en neiging tot boosheid en vijandigheid. - Persoonlijkheidseigenschappen die agressief verkeersgedrag stimuleren zijn algemene neiging tot boosheid, fysieke of verbale agressie en spanningsbehoefte. - Het onderzoek naar de persoonlijkheidstrekken en sociale kenmerken van ongevalsbetrokken bestuurders laat zwakke tot matige verbanden met ongevallen zien. Een verklaring hiervoor is dat persoonlijkheidseigenschappen veranderen over tijd of situatie, waardoor nauwkeurige voorspelling van ongevalsbetrokkenheid bemoeilijkt wordt. De onderzoeksliteratuur biedt het volgende beeld van de groepen riskante en agressieve overtreders die te onderscheiden zijn: - Bestuurders die veelvuldig bewuste verkeersovertredingen begaan, onderscheiden zich door het volgende profiel: vaak jong; vaak man; overschatten hun eigen rijvaardigheid; hebben een voorkeur om de snelheidslimiet op verschillende typen wegen te overschrijden; overschatten het aantal mede-overtreders; onderschatten de nadelige gevolgen van hun verkeersgedrag; zijn ervan overtuigd dat vrienden hun gedrag niet afkeuren; zijn ervan overtuigd dat andere bestuurders geen probleem hebben met hun verkeersgedrag; hebben een positief gevoel bij een overtreding; zijn minder geneigd om spijt te verwachten na een overtreding; denken dat het niet begaan van een overtreding moeilijk is; tonen grotere irritatie en boosheid naar andere weggebruikers. - Het profiel van de groep van agressieve bestuurders lijkt veel op het vorige profiel: vaak jong; vaak man; zijn eerder geneigd tot boosheid; zijn overtuigd van hun eigen superieure rijvaardigheid; zoeken vaak spanning; zijn veelvuldig betrokken bij verschillende verkeersovertredingen. Het verschil is dat agressieve bestuurders ook vaak in andere situaties dan in het verkeer agressief zijn. - Adolescenten die meer riskant verkeersgedrag vertonen onderscheiden zich vaak door een andere leefstijl, waaronder riskant gedrag buiten het verkeersgebied, en specifieke vormen van vrije tijdsbesteding. Riskant verkeersgedrag gaat samen met antisociaal gedrag, vooral bij jongens en bij jongere adolescenten. Op basis van de onderzoeksliteratuur valt het volgende te concluderen over concrete mogelijkheden om via voorlichting en educatie riskant of agressief verkeersgedrag te verminderen: - Waarschuwingsbrieven voor herhaalde verkeersovertreders zijn succesvol in het verminderen van verkeersovertredingen. - Educatieve maatregelen voor riskante overtreders - zoals in Nederland de Educatieve Maatregel Gedrag en verkeer (EMG) - zijn waarschijnlijk effectiever als ze van deelnemers vragen om een expliciete belofte af te leggen geen riskant verkeersgedrag te vertonen. De conclusies over gedragsverandering bij jonge verkeersdeelnemers die riskant verkeersgedrag vertonen, luiden: - Educatieve interventies die op gedragsproblemen bij jonge kinderen of adolescenten ingrijpen, vormen een goede aanvulling op verkeersveiligheidsmaatregelen. - Campagnes gericht op jongeren zijn effectiever als ze jongeren een beter besef bijbrengen van hun eigen responsstijl en strategieën leveren voor het veranderen of managen van deze stijl. - Tijdens de rijopleiding en tijdens cursussen voor overtreders zou meer aandacht geschonken kunnen worden aan zelfkennis van bestuurders over de impact van persoonlijkheidseigenschappen op risicogedrag in verkeer. Zelfreflectieoefeningen als onderdeel van de rijopleiding kunnen jonge bestuurders beter bewust maken van de invloed van hun persoonlijkheid op hun rijgedrag. - Vooral voor jongere bestuurders zijn er aanwijzingen dat het maken van fouten doordat belangrijke omgevingsfactoren over het hoofd worden gezien (gebrek aan gevaarherkenning) een belangrijke ongevalsoorzaak is, naast bewust riskant gedrag. Dit is reden om het expliciet trainen van gevaarherkenning tijdens de rijopleiding verder te ontwikkelen. Overtreders onder invloed van alcohol of drugs Evenals riskant en agressief verkeersgedrag is alcoholgebruik in het verkeer vanuit verschillende theorieën bestudeerd. De theorie van gepland gedrag is vaak toegepast op alcoholgebruik in het verkeer; daarnaast zijn ook theorieën over probleemgedrag en gezondheidsgedrag vaak gebruikt om rijden onder invloed te verklaren. Over de gedragsdeterminanten van overtreders onder invloed van alcohol of drugs kan op basis van de onderzoeksliteratuur het volgende worden geconcludeerd: - Mensen die voor de eerste keer gepakt worden voor rijden onder invloed lijken meer op mensen die recidiveren, dan op mensen die nog nooit gepakt zijn. Dat ze niet eerder gepakt zijn komt niet doordat ze het gedrag daarvoor zelden vertoonden, maar door de lage pakkans. - Rijden onder invloed hangt samen met alcoholgebruik in het algemeen en met ander riskant verkeersgedrag. - Mensen zijn minder geneigd onder invloed te rijden als de sociale omgeving dit gedrag afkeurt en als ze een hoge mate van gedragscontrole ervaren. De literatuur biedt het volgende beeld van groepen overtreders onder invloed van alcohol of drugs: - Veel (buitenlands) onderzoek geeft aan dat vooral jonge mannen met weinig rijervaring rijden onder invloed. In Nederland blijkt dat juist de leeftijdsgroep hier direct boven dit gedrag het meest vertoont. - Zware drinkers vormen een risicogroep voor rijden onder invloed. - Enkele studies geven aan dat mensen die single of gescheiden zijn vaker rijden onder invloed dan mensen met een relatie. Tot slot kan over de veranderbaarheid van het gedrag het volgende worden geconcludeerd: - Zowel preventie van rijden onder invloed als preventie van recidive zijn belangrijke doelen van gedragsveranderingscampagnes. - Er is slechts weinig evidentie dat massamediale voorlichtingscampagnes effectief zijn. - Voor preventie van recidive worden vaak educatieve cursussen of trainingen ingezet, al dan niet gecombineerd met een strafmaatregel. Deze combinatie lijkt de effectiviteit ten goede te komen. Aanbevelingen Op het terrein van verkeersveiligheid zijn er voortdurend nieuwe ontwikkelingen en maatregelen. Op basis van de onderzoeksliteratuur heeft de SWOV zeven aanbevelingen geformuleerd, die aansluiten bij deze nieuwe ontwikkelingen en maatregelen: 1. De SWOV beveelt aan om op termijn waarschuwingsbrieven gericht op veelvuldige overtreders onderdeel te laten zijn van reeds bestaande en nieuwe puntensystemen, en om te onderzoeken op welke wijze dit het meest effectief kan gebeuren. 2. De SWOV beveelt aan om de rol van het voorbeeldgedrag van ouders — het vertoonde rijgedrag en de gesprekken/opvattingen daarover — nader te onderzoeken om de effecten hiervan op overtredingsgedrag beter te begrijpen, in aansluiting op gepland onderzoek. Ook een aanvullend onderzoek naar voorbeeldgedrag van ouders buiten de context van begeleid rijden is aan te bevelen. 3. De SWOV beveelt aan om aan de hand van de theorie en het onderzoek naar implementatie-intenties na te gaan of er een inhoudelijke of procesmatige verbetering kan worden aangebracht aan de bestaande educatieve maatregelen in Nederland, zodat verkeersovertredingen afnemen. 4. De SWOV beveelt aan om na te gaan of er mogelijkheden zijn om commerciële belangen van rijscholen te laten aansluiten op het streven om invloed van persoonlijkheid op verkeersgedrag en onderkenning daarvan onderdeel te laten zijn van een rijopleiding. 5. De SWOV beveelt aan voor Nederland sterk in te zetten op het verder ontwikkelen en evalueren van methoden die gevaarherkenning bij jongere verkeersdeelnemers systematisch en bewust trainen. 6. De SWOV beveelt aan te inventariseren wat de mogelijkheden zijn voor meer en beter gebruik van de principes van beïnvloeding van onbewust, geautomatiseerd of impulsief gedrag bij het opzetten van nationale of lokale campagnes. 7. De SWOV beveelt aan na te gaan in hoeverre het programma van massamediale campagnes een bredere maatschappelijke insteek kan krijgen, onder andere door een mogelijke uitbreiding naar sociale media.

Traffic offenders, backgrounds to behaviour and options for intervention through education; A literature study A great deal of attention has been paid to backgrounds to traffic violation behaviour from the perspective of road safety policy. Policy makers and other road safety professionals are particularly interested in the determinants of and possible influence on hazardous and aggressive driving behaviour. This literature study maps the knowledge about backgrounds to traffic offenders. The study intends to identify or improve interventions with respect to communication and education. Research literature for this study has been collected about recidivist offenders since 2000. The following questions were focused on: - What are the determinants of repeated traffic violation behaviour? - Which groups of offenders can be distinguished? - Which effective behaviour influence strategies for traffic offenders are available with respect to communication and education? About 120 identified studies were subdivided into speed offenders, hazardous/aggressive offenders and alcohol and drugs offenders. The three questions were answered for each category on the basis of the collected research literature. Finally, recommendations for further research were formulated. Speed violations Social-cognitive theories and in particular the theory of planned behaviour (TPB in short) were applied most frequently to describe and explain the behaviour of speed offenders. The TPB interprets speed violating behaviour as deliberately chosen behaviour based on weighing subjectively determined pros and cons of this behaviour. Positively speaking, the following can be concluded about this theory as an explanation of speeding behaviour: - The TPB is successful in explaining the intention to violate the speed limit based on the factors ‘attitude’, ‘norm’ and 'behavioural control'. The theory was later extended with additional determinants such as 'previous behaviour', 'anticipated regret' and 'moral norm'. - By means of the factors in the theory, a minimum of 50% of the variance in intention to violate the speed limit (mostly with 15-20 km/h) can often be explained. - The TPB is also partly confirmed by means of speeding behaviour in a driving simulator or on the road. The explained variance is then between 15 and 35%. More critically, the following can be concluded about the TPB: - The theory claims that relevant convictions need be changed in the case of speeding, without the theory being able to fully explain how this is supposed to happen successfully. - Other theories and research show that good intentions do not automatically result in desirable speeding behaviour. It is therefore not sufficient to influence intentions through beliefs. The research literature presents the following picture of the groups of speed offenders to be distinguished: - The group of drivers deliberately choosing to go over the speed limits occasionally encompasses half, or more than half of the sample in many studies. - The group of extreme speed offenders distinguishes itself from the average driver by a persistent tendency to go over the speed limit on various types of roads and by deviant and stronger beliefs about the correctness and safety of their own speeding behaviour. The group of extreme speed offenders has been estimated in research as between 10 and 15% of all drivers. - A subgroup of extreme speed offenders consists of socially deviant people. Specific personality traits of this group are impulsivity, lack of self-control, social deviance, sensation seeking, tendency towards risk-taking, limited hazard perception and a strong tendency towards anger and aggression. - With young speed offenders, factors such as sensation seeking, peer pressure and overestimation of one's own skills play a bigger role than they do with older or average drivers. Speeding behaviour of young drivers is also less well adapted to the situation - that is to say: road and road environment. - With young speed offenders a calibration problem seems to occur: insufficient adjustment of the difficulty of the driving task to their own skills. Can speeding behaviour be changed by information and education? The conclusions are as follows: - Information and educational interventions for speed offenders positively influence the determinants of speeding behaviour, such as attitude, norm or perceived control, but this does not necessarily convert into changes in intention or behaviour, moreover, the positive effect is often short term. - The effect on speeding behaviour only being limited can be understood because continuous stimulation (because of personality, lifestyle or society) negatively affects speeding behaviour: for example by opinions or behaviour of friends, behaviour of other drivers, situational circumstances and personality traits. - The fact that an anxiety tendency does not correlate with speeding behaviour indicates that fear-inducing campaigns can overshoot their mark. These campaigns may have an effect on the occasional driver who is already somewhat fearful, but will be neglected by other drivers. - Mass-media speeding campaigns may be more effective if they are embedded in a wider behaviour influence strategy - with elements of facilitating limit-conform behaviour (for instance, by means of clear signs with maximum speed, speed feedback signs, road marking and rumble strips), enforcement and education - which should be repeated occasionally. Hazardous and aggressive road user behaviour Hazardous and aggressive road user behaviour was studied by means of a variety of theories: the earlier mentioned planned behaviour theory, as well as the frustration-aggression theory, problematic behaviour theory, personality theory, lifestyle theory and a combination of theoretical insights. In much theory development and research into hazardous and aggressive road user behaviour, attention has also been paid to situational determinants of behaviour. This runs from very wide-ranging (society as a whole) to more specific (road user environment and drivers' friends and peers). The following can be concluded about the behavioural determinants of hazardous and aggressive road user behaviour: - Hazardous and aggressive road user behaviour is stimulated by specific personality traits, more widely: by the way in which people organize their lives, and even more widely: by the way in which society, the traffic system included, functions. - Aggressive reactions in road user behaviour are often caused by obstruction of the traffic flow (frustration-aggression), and also by insulting or moral rejection of other drivers' driving behaviour. - Aggressive road user behaviour is a problem-solving strategy, learnt from driving experience. - Personality traits that stimulate hazardous driving behaviour are type A-personality, sensation seeking, tendency towards independence and tendency towards anger and aggression. - Personality traits that stimulate aggressive road user behaviour are general tendency towards anger, physical or verbal aggression and sensation seeking. - The study of personality traits and social characteristics of drivers involved in crashes shows weak to moderate correlations with crashes; the explanation being that personality traits change in the course of time or in other situations, so that an accurate prediction of crash involvement is getting more difficult. The research literature gives the following picture of the different groups of hazardous and aggressive offenders: - Drivers who are frequent and deliberate offenders can be distinguished by the following profile: often young; often male; overestimate their own driving skills; tend to violate speed limits on various types of roads; overestimate the number of other offenders; underestimate the negative consequences of their driving behaviour; are convinced that their friends do not disapprove of their behaviour; are convinced that other drivers are not bothered by their driving behaviour; feel positive about a violation; tend not to expect regret after a violation; think that it is difficult not to violate; show greater irritation and anger towards other road users. - The profile of the group of aggressive drivers closely resembles the previous profile: often young; often male; tend to get angry more quickly; are convinced of their own superior driving skills; seek sensation; are frequently involved in various traffic violations. The difference is that aggressive drivers are often aggressive in situations other than road user situations. - Adolescents showing more hazardous road user behaviour can often be distinguished on the basis of their different lifestyle, such as hazardous behaviour in situations other than road user situations and specific kinds of leisure activities. Hazardous road user behaviour combines with anti-social behaviour, of young males and young adolescents in particular. Based on the research literature, the following can be concluded about concrete options to decrease hazardous or aggressive road user behaviour by means of information and education: - Letters of warning for recidivist traffic offenders successfully reduce traffic violations. - Educational measures for hazardous offenders - for instance, the Educational Behaviour and Traffic Measure (EMG) in the Netherlands - are probably more effective when they demand participants to promise explicitly not to show hazardous road user behaviour. The conclusions about changes in behaviour among young road users showing hazardous road user behaviour are: - Educational interventions interfering in the case of behavioural problems among young children or adolescents positively complement road safety measures. - Campaigns focussing on adolescents are more effective when they teach them awareness of their type of response and provide them with strategies for changing or managing this type of response. - Greater attention could be paid to drivers' self-knowledge about the impact of personality traits on hazardous road user behaviour during the driving course and during offender training courses. Self-reflection exercises as part of the driving course can make young drivers more fully aware of the influence of their personality on their driving behaviour. - There are indications, especially among young drivers, that, aside from deliberate hazardous behaviour, committing errors due to ignoring important external factors (lack of hazard perception) is an important cause of crashes. For this reason explicit training of hazard perception during the driving course should be developed. Offenders under the influence of alcohol or drugs Next to hazardous and aggressive road user behaviour, the use of alcohol in traffic was studied on the basis of various theories. The theory of planned behaviour has often been applied to alcohol usage in traffic; in addition, theories about problematic behaviour and health-related behaviour are also frequently applied to explain drink driving. On the basis of the research literature the following can be concluded about the behavioural determinants of alcohol and drug-impaired offenders: - Drivers who are detected for drink driving for the first time resemble recidivist alcohol offenders, rather than those who have never been detected. That they have not been detected earlier is due to the limited probability of detection, rather than the absence of previous behaviour. - Drink driving goes hand in hand with general alcohol consumption and with other hazardous road user behaviour. - Drivers tend to limit drink driving when the social environment disapproves of it and when they experience a high degree of behavioural control. The literature presents the following groups of drink-and-drug driving offenders: - Many (foreign) studies indicate that particularly young men with limited driving experience show drink driving. It turns out that in the Netherlands the group immediately following shows this behaviour most often. - Heavy drinkers make up the highest risk of drink driving group. - A few studies indicate that people who are single or divorced drive under the influence more often than people in a relationship. Finally, the following can be concluded about the possibilities of behavioural change: - Prevention of drink driving as well as prevention of recidivist behaviour are important objectives of campaigns of behavioural change. - There is hardly any evidence that mass-media campaigns are effective. - Educational courses or trainings are often used for the prevention of recidivist behaviour, occasionally in combination with penalties. This combination seems to result in greater effectiveness. Recommendations The area of road safety is characterized by a continuous flow of new road safety developments and measures. Based on the research literature SWOV has formulated seven recommendations that are in accordance with the new developments and measures: 1. SWOV recommends that warning letters for frequent offenders are made part of the current and new demerit points system in the short term, and recommends studying the way in which this can be implemented most effectively. 2. SWOV recommends studying more fully the role of parent model behaviour - the actual driving behaviour and the discussions/opinions about this - in order to better understand their effects on violation behaviour, in combination with planned research. Additional research into parent model behaviour outside the context of accompanied driving is also to be recommended. 3. SWOV recommends investigating whether current educational measures in the Netherlands can be improved content and process-wise by means of the theory and study of implementation intentions, for the purpose of reducing traffic violations. 4. SWOV recommends investigating whether there are possibilities to combine commercial interests of driving schools with the attempts to have the influence of personality on road user behaviour and its recognition be part of the driving course. 5. SWOV strongly recommends further developing and evaluating methods for training hazard perception among young road users systematically and deliberately in the Netherlands. 6. SWOV recommends drawing up an inventory of possibilities of more and better use of the principles of behavioural change of non-deliberate, automatic or impulsive behaviour when drawing up national or local campaigns 7. SWOV recommends investigating to what extent the programme of mass-media campaigns can be approached from a wider social perspective, among other things, by possibly including the social media.

Print this page
rapport

Rapportnummer

R-2012-15

Pagina's

133

Gepubliceerd door

SWOV, Leidschendam