Publicatie

Verkeersconflicten met speed-pedelecs

Analyse van videobeelden opgenomen tijdens ritten in het dagelijks verkeer

Auteur(s)

Vlakveld, W.P.; Mons, C.; Kamphuis, K.

Jaar

2019

Downloaden

PDF-pictogram pdf (3.14 MB)

In 2017 hebben 29 deelnemers ieder twee à drie weken gereden op een geïnstrumenteerde speed-pedelec. De speed-pedelecs waren onder andere uitgerust met een naar voren gerichte camera en een naar achteren gerichte camera, die continu opnamen maakten tijdens de dagelijkse ritten. Het onderzoek werd in 2017 gedaan vlak na invoering van de nieuwe wetgeving waarin de speed-pedelec beschouwd wordt als een bromfiets (i.p.v. een snorfiets) en deze binnen de bebouwde kom op de rijbaan moet rijden (i.p.v. op het fietspad). In dat onderzoek is met name nagegaan waar de deelnemers reden (fietspad of rijbaan) en hoe snel ze reden (zie SWOV-rapport R-2019-13). Ook is toen naar het remgedrag gekeken en of automobilisten zich aan de speed-pedelecs op de rijbaan ergerden. Verder is de speed-pedelecrijders gevraagd naar hun mening over de destijds nieuwe wetgeving en de persoonlijke ervaringen tijdens het experiment.

Voor het huidige onderzoek zijn alle videobeelden en de meetwaarden uit het ‘naturalistic riding’-onderzoek uit 2017 opnieuw geanalyseerd, nu met een focus op betrokkenheid bij verkeersconflicten met medeweggebruikers. Ook is teruggegrepen op de vragenlijstresultaten van het onderzoek uit 2017 om na te gaan wat het verband is tussen de gegeven antwoorden en het waargenomen gedrag op de speed-pedelec.

De nieuwe analyses beogen antwoord geven op de volgende twee vragen:

  1. Welke omstandigheden verhogen de kans op een conflict?
  2. Wat is het verband tussen zelfgerapporteerd gedrag en meningen over de wetswijziging enerzijds en het waargenomen gedrag anderzijds?

Omstandigheden van verkeersconflicten

Bij de eerste vraag is nagegaan onder welke omstandigheden verkeersconflicten zich voordoen en is berekend wat de kans op een verkeersconflict is onder specifieke omstandigheden, zoals wanneer speed-pedelecrijders illegaal op het fietspad rijden en wanneer ze op de rijbaan rijden.

Onder bijna-botsingen zijn in deze studie verkeerssituaties verstaan waarbij minimaal één van de betrokkenen – speed-pedelecrijder of medeweggebruiker – abrupt van snelheid en/of richting veranderde om een botsing te voorkomen.

In totaal is 306 uur aan videomateriaal geanalyseerd. In die uren zijn 602 ritten op de speed-pedelec afgelegd. Bij de analyse zijn 115 verkeersconflicten gevonden van in totaal 26 deelnemers. Drie van de oorspronkelijke 29 deelnemers hadden gedurende de tijd dat zij op de speed-pedelec reden geen verkeersconflicten meegemaakt. Op één na, waren alle 115 verkeersconflicten bijna-botsingen. De enige echte botsing was een lichte aanrijding tussen een fietser en een speed-pedelecrijder.

Conflicten op fietspad vs. rijbaan

Speed-pedelecrijders hebben een enigszins verhoogd risico op het fietspad (waar men dus feitelijk niet mag rijden) en hebben een enigszins verlaagd risico op een verkeersconflict op de rijbaan [1]. Statistisch gezien is de kans op een verkeersconflict op het fietspad echter niet significant hoger en op de rijbaan niet significant lager. Een kanttekening die hierbij gemaakt dient te worden betreft de omvang van de steekproef. Doordat de steekproef relatief klein was (29 deelnemers) en de onderzoeksperiode per deelnemer tamelijk kort was (twee à drie weken), zijn de onzekerheidsmarges rond de beste schattingen van de kans op een verkeersconflict tamelijk groot. Hierdoor zijn gevonden resultaten minder snel statistisch significant.

Typen conflicten

Verkeersdeelnemers in de nabijheid van speed-pedelecs verhogen de kans op een verkeersconflict in verschillende mate, afhankelijk van het type verkeersdeelnemer. De kans op een conflict is het grootst als er fietsers zijn in de directe omgeving van speed-pedelecrijders. De kans op een conflict is kleiner, maar nog steeds duidelijk statistisch significant verhoogd, als auto’s/bestelauto’s (voortaan aangeduid met alleen auto’s) zich in de directe omgeving van speed-pedelecrijders bevinden. De kans is nog weer wat kleiner, maar nog steeds statistisch significant verhoogd, indien voetgangers zich in de directe omgeving van de speed-pedelecrijder bevinden. Vanwege de beperkte omvang van de steekproef zijn de onzekerheidsmarges rond de beste schattingen van de kansen op een verkeersconflict echter zo groot, dat het niet zeker is of de gevonden verschillen in verhoging van de kans op een conflict ook in heel Nederland bestaan.  

Naast de berekende kansen op verkeersconflicten, zijn ook de waargenomen aantallen verkeersconflicten met speed-pedelecs beschouwd. Van deze conflicten gebeurde 51% met fietsers, 28% met auto’s en 12% met voetgangers. Bij fietsers gaat het in ruim een derde van de conflicten om situaties waarbij de baan van de speed-pedelecrijder de baan van de fietser kruist. Het is dan ook niet verwonderlijk dat een kruispunt de kans om als speed-pedelecrijder bij een conflict betrokken te raken, aanzienlijk verhoogt. Eveneens ruim een derde van de conflicten met fietsers ontstaat wanneer de speed-pedelecrijder en de fietser in dezelfde richting rijden. Het gaat dan meestal om conflictsituaties die ontstaan als de speed-pedelecrijder de fietser van achteren nadert en de fietser remt of uitwijkt. Iets minder vaak komen conflicten voor waarbij de speed-pedelecrijder en fietser frontaal dreigen te botsen. Die situaties lijken zich vooral voor te doen op tweerichtingsfietspaden waarbij de fietser in tegengestelde richting op de weghelft van de speed-pedelecrijder komt of de speed-pedelecrijder op die van de fietser. Dit laatste gebeurt met name in situaties waarbij de speed-pedelecrijder een andere fietser inhaalt.

Conflicten met auto’s ontstaan voor het overgrote deel doordat de speed-pedelecrijder en de auto elkaar kruisen (ruim 60% van de conflicten met auto’s). Bijna 30% van de conflicten met auto’s ontstond in situaties waarbij de speed-pedelecrijder en de auto in dezelfde richting reden. Hierbij dient wel aangetekend te worden dat het op de camerabeelden vaak niet goed was vast te stellen hoe dicht een auto bij het inhalen langs de speed-pedelec reed. Indien dit niet goed was vast te stellen, zijn de situaties niet als conflict beschouwd. Het werkelijke aantal conflicten met auto’s zou daardoor groter kunnen zijn. Conflicten met voetgangers ontstonden het meest doordat de voetganger het pad van de speed-pedelecrijder kruiste bij het oversteken van de rijbaan of het fietspad (bijna 65% van de conflicten tussen voetgangers en speed-pedelecs).

Mening en beweerd gedrag vs. waargenomen gedrag

De tweede vraag van het onderzoek betrof de samenhang tussen beweerd gedrag en meningen uit het vragenlijstonderzoek enerzijds en het waargenomen gedrag anderzijds. De nieuw uitgevoerde analyses (Spearman’s correlatie) toonden maar weinig significante samenhang tussen de vragenlijstresultaten en het waargenomen gedrag. Slechts drie verbanden waren tamelijk sterk en statistisch significant:

  1. Er is een sterke samenhang tussen de mening over de verandering van de regelgeving en de mate waarin men daadwerkelijk zich daaraan hield. Hoe meer men het oneens was met de verandering van de wetgeving, hoe vaker men illegaal op het fietspad reed.
  2. Ook de samenhang tussen de mate waarin men zei dat men illegaal op het fietspad reed en dat ook daadwerkelijk deed was sterk. Hoe vaker men aangaf illegaal op het fietspad te rijden, hoe vaker men dat in praktijk ook bleek te doen.
  3. De samenhang tussen de mate waarin men aangaf zich aan de nieuwe snelheidslimieten te houden en de snelheid waarmee men in werkelijkheid reed, zowel op de rijbaan als op het fietspad, bleek ook sterk. Speed-pedelecrijders die aangaven zich aan die limieten te houden reden in werkelijkheid langzamer dan de speed-pedelecrijders die aangaven zich niet zo aan de nieuwe snelheidslimieten te houden.

De mate waarin speed-pedelecrijders aangaven het rijden op de rijbaan als leuk, onveilig of stressvol te ervaren bleek geen verband te houden met het waargenomen gedrag: de plaats op de weg of de rijsnelheid.


[1] Deze ‘risicoverhogingen’ zijn bepaald aan de hand van zogeheten odds ratio’s (zie voor een uitleg het rapport). Er zijn dus geen werkelijke risico’s berekend, zoals aantallen conflicten per afgelegde afstand.

Print this page
rapport

Rapportnummer

R-2019-17

Pagina's

39

Gepubliceerd door

SWOV, Den Haag