De SWOV heeft een aantal modellen ontwikkeld voor de beschrijving en prognose van de ontwikkeling van de verkeersveiligheid op geaggregeerd en gedisaggregeerd niveau. In de SWOV -modellen wordt de ontwikkeling van de veiligheid gezien als de resultante van de ontwikkeling in de mobiliteit en in het risico (de onveiligheid per eenheid van verkeer). Deze twee componenten worden gemodelleerd en dus niet de onveiligheid zelf. Verschillende scenario's voor de ontwikkeling van de mobiliteit en het risico worden doorgerekend. Dit leidt tot meer of minder optimistische schattingen van de ontwikkeling van de veiligheid. Eerst wordt een beschrijving en prognose van het totale aantal doden en ziekenhuis gewonden gegeven. Bij de analyse van de ziekenhuisslachtoffers moest rekening worden gehouden met een registratieprobleem. Een toenemend aantal ziekenhuisslachtoffers komt niet in de ongevalsstatistieken terecht. Daarom is behalve deze statistieken ook gebruik gemaakt van aanvullende gegevens uit de ziekenhuisregistraties. Behalve de ontwikkeling van het totale aantal slachtoffers, worden ook ontwikkelingen geschetst die zijn uitgesplitst naar wegtype en wegbeheerder. De hiervoor benodigde gegevens zijn echter niet bekend over een lange periode. Bij de voorspellingen is er daarom voor gezorgd dat de som van de gegevens per wegtype overeenkomt met de voorspelling van het totaal. De gegevens zijn als het ware genormeerd op de totale ontwikkeling. In een groot aantal grafieken worden de voorspelde ontwikkelingen aangegeven tot aan het jaar 2010. Hierbij is uitgegaan van twee mobiliteitsscenario' s, waarbij verwacht wordt dat het totale gemotoriseerde verkeer in 2010 met 35% respectievelijk 45% zal toenemen ten opzichte van 1986. Verder is voor het risico een optimistische variant gekozen (een exponentiële risico-daling naar uiteindelijk nul ongevallen) en een pessimistische variant (een logistische risico-daling naar een door het model te bepalen niveau). Deze laatste variant gaat ervan uit dat de daling van ht risico aanvankelijk langzaam verloopt, dan in een stroomversnelling komt, om vervolgens weer af te nemen tot een stabiel niveau wordt bereikt. Bij de indeling naar wegtype is eerst een grovere indeling gehanteerd, waarbij onderscheid is gemaakt in autosnelwegen, overige wegen buiten de bebouwde kom en wegen binnen de bebouwde kom. Het verkeersaandeel van deze drie wegtypen ligt de laatste jaren op ongeveer hetzelfde niveau. Vervolgens is ook een fijnere indeling naar wegtype gebruikt. Voor deze indeling en voor die naar wegbeheerder zijn echter minder betrouwbare gegevens beschikbaar. Daarom ook is de grovere indeling genomen. In het lopende project is ook onderscheid gemaakt naar wijze van verkeersdeelname en leeftijd. Over deze uitkomsten wordt apart gerapporteerd in het kader van BIS. Hierin zijn deze disaggregaties opgenomen.
SWOV models based on official and unofficial data The SWOV has developed a number of models for the description and prognosis of the development of road safety at both official and unofficial level. The SWOV models regard the development in safety as the resultant of the development in mobility and risk (the road hazard per unit of traffic). It is these two components that are applied in the model, rather than road hazard itself, therefore. Various scenarios for the development of mobility and for risk are calculated. This leads to more or less optimistic estimates for the development in safety. Firstly, a description and prognosis of the total number of fatalities and hospital admissions is given. With the analysis of hospital admissions, the problem of registration must be taken into account. An increasing number of hospital admissions is not inc1uded in the accident statistics. Therefore, in addition to these statistics, use was also made of supplementary data from hospital registration files. Apart from the development in the total number of road accident victims, developments are also described according to road type and road maintenance authority. The data required for this are however not available over a long period. With the prognoses it is therefore ensured that the sum of the data per road type corresponds with the overall prognosis. The data are as it were standardised on the basis of the overall development. The predicted developments are indicated in a large number of graphs, up to the year 2010. The graphs are based on two mobility scenarios set against the situation in 1986, where it is anticipated that in the year 2010, motorised transport overall will increase by 35% and 45%, respectively. In addition, an optimistic variabie (an exponential drop in risk to ultimately zero accidents) and a pessimistic variabie (a logistic drop in risk to a level deterrnined by the model) was selected for the risk factor. The latter variabie assumes that the drop in risk initially develops slowly, then accelerates until finally it again slows down to reach a stabile level. With the classification according to road type, a rough classification is initially applied, distinguished according to motorways, other roads outside the built up area and roads inside the built up area. The proportion of traffic on these three road types has remained at about the same level in recent years. Subsequently, a more refined classification according to road type was applied. However, less reliable data were available for this classification and for the classification based on the road maintenance authority, therefore the more general classification was again applied. The current project also makes a distinction based on the mode of transport and age. These results will be separately reported as part of BIS and include the unofficial data.