Publicatie

Snorfietsongevallen op het fietspad: karakteristieken en scenario's van ongevallen op wegvakken en kruispunten

Een dieptestudie naar snorfietsongevallen en aanknopingspunten voor maatregelen

Auteur(s)

Davidse, R.J.; Duijvenvoorde, K. van; Boele, M.J.; Louwerse, W.J.R.; Stelling, A.; Duivenvoorden, C.W.A.E.; Algera, A.J.

Jaar

2017

Downloaden

PDF-pictogram pdf (3.62 MB)

Dit rapport doet verslag van een SWOV-dieptestudie naar snorfiets­ongevallen op fietspaden binnen de bebouwde kom. Bij een dieptestudie naar verkeersongevallen wordt zo veel mogelijk gedetailleerde informatie verzameld over alle aspecten van het ongeval: de verkeerssituatie, de directe omgeving, het gedrag en de achtergrond van de betrokken verkeersdeelnemers, hun voertuigen en het letsel van de gewonden. Het doel van dit onderzoek is om op kwalitatieve wijze inzicht te krijgen in de factoren en omstandigheden die van invloed zijn op het ontstaan en de afloop van snorfietsongevallen die plaatsvinden op fietspaden. Deze kennis is onder andere nodig voor een goede besluitvorming omtrent het al dan niet verplaatsen van de snorfiets van het fietspad naar de rijbaan, inclusief eventueel te nemen aanvullende of alternatieve maatregelen.

In dit rapport beantwoorden we de volgende vier onderzoeksvragen:

  1. Welke ongevalspatronen of subtypen van snorfietsongevallen op fietspaden kunnen worden onderscheiden?
  2. Welke ongevals- en letselfactoren spelen een rol bij het ontstaan van snorfietsongevallen op fietspaden in het algemeen en de verschillende geïdentificeerde subtypen snorfietsongevallen?
  3. Verschillen de kenmerken van snorfietsongevallen van die van bromfietsongevallen voor zover deze bekend zijn uit studies die verricht zijn voor- en na de ‘verplaatsing’ van de bromfiets naar de rijbaan?
  4. Wat zijn kansrijke maatregelen om snorfietsongevallen op fietspaden te voorkomen zonder het probleem te verschuiven naar een andere plaats op de weg of een andere vervoerswijze?

Daarvoor zijn 36 snorfietsongevallen bestudeerd die tussen 15 februari 2015 en 15 december 2016 plaatsvonden in de regio van politie-eenheid Den Haag (provincie Zuid-Holland boven Rotterdam en de rivieren). Dit aantal wordt voldoende groot geacht om een goed beeld te krijgen van de belangrijkste ongevals- en letselfactoren. De bestudeerde ongevallen blijken bovendien representatief voor de snorfietsongevallen die tijdens de onderzoeksperiode plaatsvonden in de regio Den Haag.

De snorfietsongevallen op het fietspad die zijn onderzocht, zijn ongevallen:

  • waarbij een snorfietser betrokken was;
  • die plaatsvonden binnen de bebouwde kom;
  • op het wegvak van een fietspad of een kruispunt tussen twee fietspaden;
  • waarbij minimaal één van de betrokken verkeersdeelnemers vanwege zijn verwondingen met een ambulance naar het ziekenhuis is vervoerd;
  • en waarbij deze verwondingen ernstig waren (minimaal een botbreuk) of de persoon vanwege zijn verwondingen langer dan een week niet kon werken of studeren.

Een kwart van de bestudeerde ongevallen vond plaats op het wegvak van een fietspad terwijl driekwart plaatsvond op een kruispunt. Het fietspad lag in bijna drie kwart van de gevallen langs een 50km/uur-weg.

Subtypen van snorfietsongevallen

Er zijn in dit onderzoek zes ongevalstypen onderscheiden. Deze ongevalstypen zijn het resultaat van het sorteren van ongevallen met een vergelijkbaar ongevalsverloop. De naamgeving van de ongevalstypen is een combinatie van het type conflict en enkele bepalende ongevalsfactoren. De geïdentificeerde ongevalstypen zijn:

  1. Snorfietser wordt op de proef gesteld door de infrastructuur;
  2. Snorfietser verliest controle over zijn voertuig na anticiperen op gedrag van een medeweggebruiker;
  3. Snorfietser haalt een fietser in die in dezelfde richting rijdt en zonder richting aangeven naar links afslaat;
  4. Snorfietser is niet alert of neemt risico in een situatie met weinig zicht op verkeer dat voorrang heeft;
  5. Snorfietser krijgt geen voorrang van een fietser of gemotoriseerd snelverkeer;
  6. Snorfietser wordt gehinderd door inzittende van een geparkeerde auto.

Bij 10 van de 36 snorfietsongevallen (een kwart) was een fietser op enige wijze betrokken bij het ongeval. De conflicten tussen snorfietsers en fietsers zijn met name te vinden bij Type 2, 3 en 5.

Bij 20 van de 36 snorfietsongevallen (de helft) was gemotoriseerd verkeer betrokken dat op de rijbaan reed of naast het fietspad geparkeerd stond. Conflicten tussen snorfietsers en gemotoriseerd verkeer leidden tot ongevallen van Type 2, 4, 5 en 6. Voorrangskwesties en geopende portieren zijn de belangrijkste kenmerken van deze ongevallen.

Ongevalsfactoren

De meest voorkomende ongevalsfactor, vanuit het perspectief van de snorfietser, is het gedrag van een andere verkeersdeelnemer (69-72%). In de meeste gevallen gaat het om het geen voorrang verlenen aan de snorfietser. Dit dwingt de snorfietser tot actie. Als hij een ongeval wil voorkomen, dan moet hij zelf in actie komen. Het gedrag en andere mensgerelateerde factoren van de snorfietser zelf spelen ook een belangrijke rol bij het ontstaan van de ongevallen waarbij hij betrokken is. De top 5 van mensfactoren is:

  • snelheid boven limiet of te snel voor de omstandigheden (19-28%);
  • interne conditionering, zoals nauwe focus of “ik heb voorrang” (14-25%);
  • psychofysiologische conditie, zoals haast, vermoeid, alcohol (11-17%);
  • onbekendheid/onervarenheid met situatie of voertuig (8-17%); en
  • positie op het fietspad (8-14%).

De meest voorkomende voertuigfactoren zijn een ‘slechte staat van de banden of remmen van de snorfiets’ (8-14%) en een ‘opgevoerd voertuig’ (6-17%). De meest voorkomende infrastructuur- of omgevingsgerelateerde factoren zijn:

  • zicht op ander verkeer beperkt door bomen, geparkeerde auto’s of andere objecten (19-25%);
  • nat/vochtig wegdek (14-19%);
  • suboptimale kruispuntinrichting, zoals een niet-conflictvrije regeling van de verkeerslichten of een te krappe opstelruimte voor het fietspad voor afslaand en kruisend autoverkeer (14-17%);
  • fietsvoorziening te smal (8-14%);
  • verminderde zichtomstandigheden: schemer/donker (8-11%); en
  • obstakel op/langs het fietspad (11%).

De factoren die vanuit het perspectief van de andere verkeersdeelnemer (de tegenpartij) het vaakst een rol speelden bij het ontstaan van de bestudeerde ongevallen zijn het beperkte zicht op ander verkeer (30-37%), de kruispunt­inrichting (26-37%), de positie van zijn voertuig (30-33%) en het gedrag van de snorfietser dat hem tot actie dwingt (22%). Deze percentages hebben betrekking op de 27 ongevallen waarbij een medeweggebruiker betrokken was en waarover voldoende informatie was om de ongevalsfactoren te kunnen bepalen.

De bovengenoemde ongevalsfactoren speelden het vaakst een rol bij de totale set van 36 bestudeerde ongevallen. Er zijn echter grote verschillen tussen de ongevalsfactoren die een rol speelden bij de geïdentificeerde subtypen van snorfietsongevallen. Zo speelt een obstakel op of langs het fietspad vooral een rol bij de ongevallen van Type 1, een nat of vochtig wegdek vooral bij de ongevallen van Type 2 en een te hoge rijsnelheid van de snorfietser vooral bij Type 4 en 5.

Letsel en letselfactoren

In totaal zijn als gevolg van de 36 bestudeerde ongevallen 42 slachtoffers naar het ziekenhuis vervoerd: 31 snorfietsers, 4 snorfietspassagiers en 7 andere verkeersdeelnemers die bij het ongeval betrokken waren (vijf fietsers, een voetganger en een motorrijder).

In de meeste gevallen (n=31) was de snorfietser degene die het ernstigst gewond was. Dat komt mede doordat snorfietsers vaker in botsing komen met gemotoriseerd snelverkeer dan met andere kwetsbare verkeers­deelnemers zoals fietsers. Bij zes van de tien snorfietsongevallen waarbij een fietser betrokken was, was de snorfietser degene die het ernstigst gewond raakte. Bij de andere vier ongevallen was de fietser de enige die gewond was en naar het ziekenhuis werd vervoerd.

Het letsel van de snorfietser werd in de meeste gevallen – bij 26 van de 31 gewonde snorfietsers – (mede) veroorzaakt door contact met het wegdek. Twaalf snorfietsers liepen hun verwondingen daarnaast op door contact met het voertuig van de andere betrokken verkeersdeelnemer. Dit was in alle gevallen een gemotoriseerd voertuig, meestal een personenauto. Drie snorfietsers liepen hun verwondingen op door een combinatie van contact met het wegdek en contact met een obstakel.

Geen van de snorfietsers, hun passagiers of de fietsers waarmee ze in botsing kwamen droeg een helm. Een helm had de ernst van het letsel kunnen beperken voor 19 van de 31 gewonde snorfietsers (61%), voor twee van de vier naar het ziekenhuis vervoerde passagiers en voor drie van de vijf gewonde fietsers.

Bromfietsongevallen voor de invoering van Bromfiets op de Rijbaan

In het verleden – voor 1999 – reed de bromfiets binnen de bebouwde kom ook op het fietspad. In 1993 vond 55% van de bromfietsongevallen op fietspaden plaats op kruispunten. Bij driekwart van deze bromfietsongevallen op kruispunten was de tegenpartij een motorvoertuig, bij 12% was het een fietser en bij 1% een voetganger. Bij bromfietsongevallen op wegvakken van fietspaden was de tegenpartij in 37% van de gevallen een motorvoertuig. Dit waren geparkeerde auto’s of auto’s die uit een in- of uitrit kwamen. In 25% van de gevallen was een fietser de tegenpartij, bij 11% een voetganger en 8% was een eenzijdig ongeval. Deze verdelingen zijn redelijk vergelijkbaar met die van snorfietsongevallen op fietspaden in diezelfde periode. Bij zowel bromfietsers als snorfietsers vonden de ongevallen (iets) vaker plaats op kruispunten dan op wegvakken en de tegenpartij was vaker een motorvoertuig dan een fietser. Dit zagen we ook terug in de snorfietsongevallen die in deze studie zijn onderzocht.

Kansrijke maatregelen

Gezien de in deze studie geïdentificeerde ongevalstypen is een palet van maatregelen nodig om snorfietsongevallen op fietspaden te voorkomen en de ernst van de afloop te beperken. De volgende set maatregelen sluit het best aan bij de factoren die een rol spelen bij het ontstaan van deze typen snorfietsongevallen:

  • fietspaden obstakelvrij maken, zowel op als langs het fietspad (Type 1);
  • ABS voor snorfietsen (Type 2);
  • rijopleiding voor alle snorfietsers, ongeacht leeftijd en bezit van rijbewijs B, met aandacht voor voertuigbeheersing en gevaarherkenning (Type 2);
  • smalle fietspaden verbreden zodat ze voldoen aan de richtlijnen, en de fietspaden op drukke kruispunten voorzien van linksafvakken (Type 2 en 3);
  • richtlijnen voor stop- en (op)rijzicht voor (snor)fietsers toepassen (Type 2, 4 en 5);
  • fietspaden ter hoogte van kruispunten op 5 m van de rijbaan plaatsen (Type 5);
  • verkeersregelinstallaties conflictvrij regelen, met name bij rechts afslaand snelverkeer en rechtdoor gaand verkeer op de fietsvoorziening (Type 5);
  • de snorfietsers controleren op rijsnelheid in plaats van maximale voertuigsnelheid (Type 4 en 5);
  • helmplicht instellen voor snorfietsers en hun passagiers (alle ongevallen);
  • de verkeersfunctie van fietspaden als wegbeheerder en weggebruiker net zo respecteren als die van de rijbaan (Type 1 en 6).

Het verplaatsen van de snorfiets naar de rijbaan lijkt ook een oplossing omdat de snorfietser daar in principe zichtbaarder is voor het autoverkeer. Dat een snorfietser zichtbaarder is voor medegebruikers van de rijbaan wil echter niet zeggen dat ze ook worden gezien. Verkeersdeelnemers kunnen medeweggebruikers immers ook over het hoofd zien terwijl ze wel zichtbaar zijn, bijvoorbeeld door afleiding of door de veelheid aan visuele informatie. Op de rijbaan kunnen dus ook snorfietsongevallen plaatsvinden met afslaand autoverkeer doordat automobilisten de snorfietser niet opmerken. De snelheidsverschillen tussen auto's en snorfietsers zijn op 50km/uur-wegen bovendien erg groot. De snorfiets kan volgens de wettelijke eisen immers maximaal 25 km/uur rijden. Snelheidsverschillen van 25 km/uur zijn niet wenselijk, zeker niet wanneer een van de betrokken verkeersdeel­nemers onbeschermd aan het verkeer deelneemt. Dit zal tot meer en ernstiger ongevallen leiden. De snorfiets kan daarom alleen naar de rijbaan als de snelheidslimiet daar 30 km/uur is.

Print this page
rapport

Rapportnummer

R-2017-12A

Pagina's

128 + 51

Gepubliceerd door

SWOV, Den Haag