Publicatie

Rotondes en voorrangsregelingen

Verslag van een drietal onderzoeken: de ontwikkeling van de veiligheid op nieuwe rotondes, het wijzigen van de voorrang op oudere pleinen en de regeling van de voorrang voor fietsers ronde rotondes

Auteur(s)

Minnen, J. van

Jaar

1995

Downloaden

PDF-pictogram pdf (2.58 MB)

Er is onderzoek verricht naar drie onderwerpen die betrekking hebben op de veiligheid van rotondes. Het eerste onderwerp betreft de ontwikkeling van de veiligheid op langere termijn. Resultaten van een eerder onderzoek wekten de indruk dat na verloop van tijd het aantal slachtoffers op rotondes weer toenam. Met dit nieuwe onderzoek, waarin de ongevalshistorie van circa 200 pleinen werd uitgebreid met de jaren 1992 t/m 1994, is aangetoond dat de veiligheid op langere termijn zeker niet afneemt. De uitbreiding van de eerder uitgevoerde ongevallenstudie toont opnieuw aan dat vervanging van een kruising door een rotonde zowel het aantal als de ernst van de ongevallen sterk vermindert. Ook de vervanging van een kruising met verkeerslichten door een rotonde levert positieve resultaten op. Nog duidelijker dan in het vorige onderzoek wordt aangetoond dat bijna altijd, en zeker op de wat drukkere pleinen, een vrijliggend fietspad een veiliger oplossing is dan een fietsstrook of geen fietsvoorziening. Het tweede onderwerp betreft de regeling van de voorrang voor het fietsverkeer op vrijliggende fietspaden rond rotondes. In aansluiting op een onderzoek in 1994 is de onveiligheid op 17 pleinen met fietsers in de voorrang vergeleken met die op 62 pleinen waar de fietsers geen voorrang hebben. Opnieuw is vastgesteld dat op de pleinen met fietsers in de voorrang gemiddeld meer ongevallen en slachtoffers werden geregistreerd. Meer dan 90% van deze slachtoffers betroffen fietsers en bromfietsers. Degrote variatie in aantallen slachtoffers op deze rotondes is een aanwijzing dat de uitvoering en vormgeving van het plein bij deze voorrangsregeling een grote invloed op de veiligheid kunnen hebben. Behalve aan de veiligheid is in deze studie ook aandacht besteed aan de invloed van de voorrangsregeling voor fietsers op de capaciteit van het plein voor autoverkeer. Fietsers in de voorrang hebben inderdaad een nadelige invloed op die capaciteit, maar dat heeft pas betekenis bij zeer drukke pleinen met ook veel fietsverkeer. Het derde onderwerp heeft betrekking op de wijziging van de voorrang op bestaande oudere en meestal wat grotere rotondes. Ongevallenstudies op pleinen waar de voorrang werd gewijzigd, al of niet in combinatie met (beperkte) reconstructies, leveren een wisselend beeld. De aantallen ongevallen nemen steeds af maar de aantallen slachtoffers nemen soms toe en dat betreft meestal fietsers en bromfietsers. Geraadpleegde deskundigen zijn bijna unaniem van mening dat voorrangswijziging gepaard zou moeten gaan met een reconstructie van het plein in de zin van radiale toeritten, geringere afrondingen en vaak versmalling van de rijbanen. Een analyse van de problematiek, waarbij ook de gewenste uniformiteit is betrokken, leidt tot de aanbeveling op korte termijn op alle pleinen de voorrang voor het pleinverkeer in te stellen, mits tegelijkertijd wordt gezorgd voor een veilige oplossing voor het fietsverkeer. Afhankelijk van de verkeersintensiteiten en de mogelijkheden ter plaatse komen daarvoor vrijliggende fietspaden, ongelijkvloerse oplossingen of alternatieve fietsroutes in aanmerking. Een volledige reconstructie van het plein wordt aanbevolen, maar om vertraging van de voorrangswijziging te voorkomen, zou dat ook in een later stadium kunnen

Roundabouts and the priority rule Research has been conducted into three subjects that relate to the safety of roundabouts. The first subject concerns the development of safety in the long term. The results of a previous study gave the impression that, after some time, the number of road accident victims on roundabouts was again increasing. This new study, in which the accident history of about 200 roundabouts was expanded by the years 1992 to 1994 inclusive, shows that safety is certainly not declining in the long term. The expansion of the previously performed accident study again shows that replacement of an intersection by a roundabout reduces both the number and the severity of accidents. Also, the replacement of an intersection controlled by traffic lights by a roundabout leads to positive results. The study demonstrates, even more clearly than the previous study did, that - certainly on the somewhat busier roundabouts - a separate cycle path is almost always a safer solution than a cycle lane on the carriageway or the absence of a cycle facility. The second subject concerns the regulation of priority for cycle traffic on separate cycle paths around roundabouts. In follow up to a study conducted in 1994, the road hazard on 17 roundabouts where cyclists have priority was compared with the road hazard on 62 roundabouts where cyclists do not have right of way. Again, it was determined that more accidents and road accident victims were registered, on average, on those roundabouts where cyclists had right of way. More than 90% of these victims related to cyclists and moped riders. The large variation in the number of road accident victims on these roundabouts represents an indication that the design and organisation of the roundabout could have a major influence on safety where this priority rule applies. Apart from considering safety, this study also devotes attention to how the priority rule for cyclists influences the capacity of the roundabout for motorised traffic. Cyclists who have priority indeed exert a deleterious effect on that capacity, but this is only of significance with very busy roundabouts that carry a large volume of cycle traffic. The third subject relates to the change in the priority rule for existing roundabouts that are older and generally somewhat larger. Accident studies on roundabouts where the priority rule was amended, whether or not in combination with (limited) reconstruction, offer a conflicting impression. The number of accidents continues to fall, while the number of road accident victims sometimes increases - and this generally relates to cyclists and moped riders. Experts that have been consulted on this matter tend to be unanimous in their opinion that the priority rule should be linked to a reconstruction of the roundabout in the sense of radially-oriented approach roads, tighter curves and often narrowing of the carriageways. An analysis of the problem, which also involves the desired uniformity, led to the recommendation to impose priority for traffic on the roundabouts for all roundabouts in the short term, provided that a safe solution for cycle traffic is ensured at the same time. Depending on traffic intensities and the local possibilities, these will be in the form of separate cycle paths, flyover solutions or alternative cycle roads. A full reconstruction of the roundabout is recommended, but in order to prevent a delay in the priority rule amendment, this could also be done at a later stage

Print this page