In 1996 is het derde tweejaarlijkse onderzoek naar landelijke rijsnelheden op 80- en 100 km/uur-wegen buiten de bebouwde kom gehouden. Er is niet alleen met mobiele radarapparaten gemeten, zoals alle voorgaande keren, maar voor het eerst ook met lussen van vaste verkeersmeetnetten van de provincies. Deze twee methoden zijn behandeld als aparte ‘sporen', die nog niet onderling worden vergeleken. De radarsnelheidsmetingen zijn uitgevoerd in negen provincies. In de resterende drie provincies, te weten Friesland, Overijssel en Zeeland, is gemeten met de provinciale verkeersmeetnetten. In steeds meer provincies worden vaste verkeersmeetnetten aangelegd, zodat over twee jaar naar verwachting in zes provincies met lussen kan worden gemeten. Het spoor lusmetingen, dat nog in een ontwikkelings- en opbouwfaseverkeert, kan aldus parallel aan de radarmetingen worden uitgebouwd. Wat de radarmetingen betreft is in 1996 de kwaliteit van iedere schakel in het proces van het verkrijgen van snelheidscijfers verbeterd ten opzichte van 1994. Zo is ontdekt dat de vrachtwagensnelheden en vrachtwagenpercentages gemeten door de Micro-radar wat te hoog zijn, als gevolg van de voorgeschreven meetmethodiek en constructie van het radarapparaat. Desnelheidsgegevens van de groep ‘alle voertuigen' en personenauto's zijn het betrouwbaarst, zodat deze zijn gebruikt voor presentatie. Wat de lusmetingen betreft verkeert het meten, verwerken, aggregeren en presenteren van de snelheidsgegevens nog in een opbouw-, opstart- en pioniersfase. Voor de eerste maal is gepoogd de verschillendsoortige gegevens van de drie provincies te aggregeren op landelijk niveau. Er worden zeven wegtypen onderscheiden. Voor de samengestelde hoofdgroep-categorieën ‘autowegen', ‘80 km/uur-wegen (exclusief plattelandswegen)' en ‘plattelandswegen' zijn de bevindingen ten aanzien van de gemiddelde snelheid (Vgem), de 90e percentielwaarde (V90) en het percentage overschrijders van de limiet (%>lim) als volgt: -op autowegen is de Vgem 85 km/uur, de V90 105 km/uur en het %>lim 24%; -op 80 km/uur-wegen is de Vgem 76 km/uur, de V90 91km/uur en het %>lim 31%; -op plattelandswegen is de Vgem 65km/uur, de V90 85 km/uur en het %>lim 16%. Volgens de aangescherpte snelheden-taakstelling moet het aandeel overtredingen van de limiet in het jaar 2000 zijn teruggebracht tot maximaal 10%. Van alle dertien wegtype/functie-combinaties voldoen er slechts twee aan deze taakstelling. Dat zijn de doorgaande enkelbaans autoweg en de niet doorgaande dubbelbaans autoweg (rondweg). De snelheidsverschillen tussen 1996 en 1994 (radar) op geaggregeerd niveau zijn voor de hoofdgroep-wegcategorieën wisselend: -op autowegen is de Vgem 3 km/uur toegenomen, de V90 2 km/uur toegenomen en het %>lim 5% toegenomen; -op 80 km/uur-wegen (exclusief plattelandswegen) is de Vgem 1km/uur afgenomen, de V90 2 km/uur afgenomen en het %>lim met 5% afgenomen. -op plattelandswegen is de Vgem met 6 km/uur afgenomen, de V90 met 4km/uur afgenomen en het %>lim met 9% afgenomen. De resultaten van de lussnelheidsmetingen 1996 in de drie provincies zijn als volgt (vier wegtypen zijn geaggregeerd): -op de enkelbaans autoweg (doorgaande en niet-doorgaande) is de Vgem 91km/uur, de V90 107 km/uur en het %>lim 31%; -op de 80 km/uur-wegen (wegtype 4+5+6) is de Vgem 82 km/uur de V90 98km/uur en het %>lim 53%; -op geen enkel wegtype wordt de snelheidstaakstelling (V90 < limiet) gehaald. De lussnelheden liggen op een wat hoger niveau dan de radarsnelheden. Landelijk moet meer sturing gegeven worden aan de ontwikkeling van verkeersmeetnetten. Vooral de uniformering van de wijze waarop de metingen worden gestructureerd, verwerkt en gepresenteerd, is van belang. Het spoor lusmetingen moet verder ontwikkeld worden
Driving speeds on 80 and 100 km/hour roads (III) In 1996, the third bi-annual study of national driving speeds on 80 and 100km/h roads outside built-up areas was carried out. This time not only mobile radars were used, as in previous studies. For the first time also provincial feedback loops of fixed traffic measuring networks have been employed (measuring speed also gives data regarding flow, vehicle length, etc.). The methods were treated as separate ‘tracks' and have not yet been compared. The radar speed measurements were carried out in nine provinces. Theprovincial feedback loops of fixed traffic measuring networks were used in the remaining three provinces (Friesland, Overijssel and Zeeland). Fixed traffic measuring networks are being installed in an increasing number of provinces, and it is likely that in two years' time, six provinces will be able to use the feedback loop system. This system, which is still at the development and construction stage, can therefore be expanded in parallel with the radar measurements. With regard to the radar measurements, in 1996 the quality of each link in the process of speed registration was improved compared with 1994. Forexample, it was found that the speeds of heavy goods vehicles and the traffic volumes of trucks registered by the Micro radar were slightly too high, due to the prescribed measuring method and the design of the radar equipment. The speed data of the ‘all vehicles' and passenger car categories were the most reliable, and these were consequently used for presentation. With regard to the feedback loop measurements the measurement, processing, aggregation and presentation of the speed data are still at the development, start-up and pilot phase. A first attempt was made to aggregate the different types of data from the three provinces at national level. Seven road types were distinguished. The average speeds (Vav), 90percentile scores (V90) and percentage of vehicles exceeding the speed limit (%>lim) in the main group categories ‘motor-roads' (limit 100 km/h, level crossings, no slow traffic), ‘80 km/h roads (excluding rural roads narrower than 5m)' and ‘rural roads' (narrower than 5m) were as follows: -on motor-roads, the Vav was 85 km/h, the V90 was 105 km/h and the %>lim was 24%; -on 80 km/h roads, the Vav was 76 km/h, the V90 was 91 km/h and the %>lim was 31%; -on rural roads, the Vav was 65 km/h, the V90 was 85 km/h and the %>lim was 16%. Stricter speed reduction targets now mean that the proportion of speed violations must be reduced to a maximum of 10% by the year 2000.Atpresent, only two of the thirteen road type/function combinations meet this target: the single carriageway motor-roads for through traffic and the dual carriageway motor-roads for non-through traffic (ring roads). The speed differences between 1996 and 1994 (radar) at aggregate level for the main road group categories varied: -on motor-roads, the Vav had increased by 3 km/h, the V90 by 2 km/h and the %>lim by 5%; -on 80 km/h roads (excluding rural roads narrower than 5m), the Vav had decreased by 1 km/h, the V90 by 2 km/h and the %>lim by 5%; -on rural roads narrower than 5m, the Vav had decreased by 6 km/h, the V90 by 4 km/h and the %>lim by 9%. The results of the 1996 feedback loop speed measurements in the three provinces were as follows (four road types were aggregated): -on single carriageway motor-roads (through and non-through traffic), the Vav was 91 km/h, the V90 was 107 km/h and the %>lim was 31%; -on 80 km/hour roads (road type 4+5+6), the Vav was 82 km/h, the V90 was 98 km/h and the %>lim was 53%; -on no road type the speed target (V90 < limit) was attained. The speeds recorded by the feedback loops were slightly higher than those recorded by radar. It is advisable to direct on a national level the way traffic measuring networks are developed, especially with regard to the standardisation of the way measurements are structured, processed and presented. The feedback loop measuring networks should be further expanded
