Publicatie

Monitor Verkeersveiligheid 2018 - Achtergrondinformatie en onderzoeksverantwoording

Auteur(s)

Weijermars, W.A.M.; Goldenbeld, Ch.; Goede, M. de; Moore, K.; Mons, C; Bijleveld, F.D.; Bos, N.M.

Jaar

2018

Downloaden

PDF icon pdf (4.6 MB)

Dit rapport dient als achtergrondrapport en onderzoeksverantwoording bij de Monitor Verkeersveiligheid 2018 (R-2018-16) en bespreekt:

  • ontwikkelingen in aantallen verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden
  • ontwikkelingen in demografie, mobiliteit en risico
  • ontwikkelingen in verkeersveiligheidsindicatoren, en
  • genomen verkeersveiligheidsmaatregelen.

De ontwikkelingen in aantallen slachtoffers worden beschouwd voor:

  • De lange termijn; dit betreft de trend over de periode 2008-2017, uitgedrukt in een gemiddelde relatieve verandering per jaar.
  • De korte termijn; dit betreft de vergelijking van het aantal slachtoffers in het laatste jaar (2017) met het gemiddelde van de drie voorgaande jaren (2014-2016).

Verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden

In 2017 vielen er 613 verkeersdoden en 20.800 ernstig verkeersgewonden in Nederland. Het aantal verkeersdoden laat over de afgelopen tien jaar een daling van gemiddeld 2,2% per jaar zien (statistisch significante daling) , maar de laatste jaren stagneert de daling. Het aantal ernstig verkeersgewonden is de afgelopen tien jaar toegenomen, met gemiddeld 1,9% per jaar (statistisch significant). Gezien de ontwikkelingen in de laatste jaren, is het niet aannemelijk dat de doelstellingen voor 2020 (maximaal 500 verkeersdoden en maximaal 10.600 ernstig verkeersgewonden) behaald zullen worden.

De volgende groepen verkeersdoden ontwikkelen zich op de lange termijn relatief ongunstig :  

  • Fietsers; het aantal verkeersdoden onder fietsers leek de afgelopen tien jaar eerder toe dan af te nemen (niet statistisch significant). Nadere analyse laat zien dat het aantal fietsdoden onder 80-plussers en bij ongevallen zonder motorvoertuig een toename laat zien;
  • Scootmobielen/invalidenvoertuigen; over de lange termijn neemt het aantal verkeersdoden in deze groep toe. In 2017 was er wel sprake van een afname;
  • 80-plussers; het aantal verkeersdoden in deze leeftijdscategorie laat een stijgende trend zien;
  • Het aantal geregistreerde verkeersdoden op 30- en 60km/uur-wegen leek de afgelopen tien jaar eerder toe- dan af te nemen (niet statistisch significant).

De stagnatie in de daling in het aantal verkeersdoden is bij veel vervoerswijzen terug te zien. Zoals hierboven opgemerkt, ontwikkelt het aantal verkeersdoden onder fietsers en scootmobielberijders zich al langer ongunstig. De laatste jaren lijkt echter ook het aantal verkeersdoden onder voetgangers en auto-inzittenden niet verder te dalen en het aantal verkeersdoden onder brom/snorfietsers lijkt vanaf 2010 eerder toe dan af te nemen.

Wat betreft de ontwikkeling in 2017 valt de toename in het aantal verkeersdoden onder 30- t/m  39-jarigen op; in 2017 vielen 67 verkeersdoden in deze leeftijdsgroep, in de periode 2014-2016 waren dit er nog gemiddeld 48 per jaar. Deze toename is vooral bij fietsers, maar ook bij andere vervoerswijzen terug te zien en kan vooralsnog niet verklaard worden.

Ernstig verkeersgewonden kunnen vanaf 2010 niet meer uitgesplitst worden naar bijvoorbeeld vervoerswijze en leeftijdsgroep. Om toch een indicatie te geven van belangrijke groepen slachtoffers, bespreken we de ontwikkeling van in het ziekenhuis geregistreerde verkeersslachtoffers onderverdeeld naar bijvoorbeeld in het ziekenhuis geregistreerde vervoerswijze. Met name de resultaten naar vervoerswijze en type ongeval moeten wel met enige voorzichtigheid geïnterpreteerd worden, aangezien de vervoerswijze en het type ongeval niet altijd juist geregistreerd worden in de Landelijke Basisregistratie Ziekenhuiszorg LBZ.

In de afgelopen tien jaar is het aandeel in de LBZ geregistreerde ernstig verkeersgewonden toegenomen voor de volgende groepen:

  • Slachtoffers bij ongevallen, waarbij geen motorvoertuig betrokken was;
  • Fietsers (vooral zonder betrokkenheid van een motorvoertuig);
  • Slachtoffers van 50 jaar en ouder.

Verklaringen op basis van mobiliteitsontwikkelingen

Het aantal verkeersslachtoffers wordt sterk beïnvloed door het aantal inwoners en de mobiliteit van deze inwoners. De bevolkingsomvang en mobiliteit zijn de afgelopen tien jaar nauwelijks toegenomen. Het overlijdensrisico (aantal verkeersdoden per miljard afgelegde kilometer) laat dan ook een soortgelijke ontwikkeling zien als het aantal verkeersdoden en is in de afgelopen 10 jaar met gemiddeld 2,3% per jaar gedaald. De laatste jaren stagneert echter ook de daling in het overlijdensrisico. Het risico om ernstig verkeersgewond te raken laat een stijgende trend zien en nam in de afgelopen tien jaar met gemiddeld 1,8% per jaar toe. In 2016 vielen gemiddeld 3,9 verkeersdoden en 132 ernstig verkeersgewonden per miljard afgelegde kilometer.

De vergrijzing en toename in mobiliteit van ouderen verklaren deels de minder gunstige ontwikkeling in het aantal verkeersdoden. Met name 70-plussers hebben een relatief hoog overlijdensrisico in het verkeer en de mobiliteit van deze groep is de afgelopen tien jaar toegenomen. Hun aandeel in de totale mobiliteit is echter klein (7% in 2017).

De minder gunstige ontwikkelingen in het aantal verkeersdoden onder fietsers kunnen deels verklaard worden door een toename in mobiliteit van oudere fietsers. Ook het overlijdensrisico voor fietsers lijkt eerder toe dan af te nemen de laatste tien jaar, maar nadere analyse naar leeftijd laat zien dat het overlijdensrisico voor de verschillende leeftijdsgroepen niet is toegenomen. Voor de 0-29 jarige en 70-79 jarige fietsers is het zelfs statistisch significant gedaald. De ontwikkeling in mobiliteit van scootmobielen/invalidenvoertuigen is niet goed te bepalen, maar het is niet ondenkbaar dat de mobiliteit van deze voertuigen de laatste tien jaar is toegenomen als gevolg van de vergrijzing.

80-plussers kennen een relatief hoog risico vergeleken met andere leeftijdsgroepen. Het overlijdensrisico van 80-plussers lijkt echter wel af te nemen (niet statistisch significant), al is de afname in risico kleiner dan de gemiddelde daling in het overlijdensrisico (-1,1% per jaar voor 80-plussers, ten opzichte van -2,3% per jaar gemiddeld). Over de mobiliteit op 30km/uur-wegen en 60km/uur-wegen zijn geen gegevens beschikbaar. Bovendien zijn er geen betrouwbare gegevens over weglengte beschikbaar. We weten dus niet in hoeverre de minder gunstige risico-ontwikkeling het gevolg is van veranderingen in mobiliteit of weglengte.

In 2017 laat, naast het aantal verkeersdoden, ook het risico voor 30-39 jarigen een significante toename zien ten opzichte van het gemiddelde van de drie voorgaande jaren. We hebben geen verklaring voor deze toename.  

Ontwikkelingen in verkeersveiligheidsindicatoren (SPI's)

Verkeersveiligheidsindicatoren (SPI’s) zijn factoren die in belangrijke mate bijdragen aan het ontstaan van verkeersongevallen en/of de letselgevolgen van die ongevallen. Het werken met SPI’s sluit aan bij de risicogestuurde aanpak die de basis vormt van het nieuwe strategisch plan verkeersveiligheid dat ongeveer gelijk met deze Monitor verschijnt. Op dit moment worden echter nog weinig geschikte gegevens verzameld om de ontwikkeling van verschillende SPI’s op landelijk niveau te volgen.  

Op het gebied van infrastructuur zijn er diverse instrumenten beschikbaar om de risico-gestuurde aanpak te faciliteren. In 2017 werden door verschillende provincies en gemeenten ervaringen opgedaan met een aantal van deze SPI’s. Een goed Nederland-breed overzicht van het veiligheidsniveau van verschillende typen wegen en fietsvoorzieningen en ontwikkelingen hierin ontbreekt echter nog.

Wat betreft de voertuigveiligheid zijn alleen nieuwe gegevens beschikbaar over de leeftijd van het voertuigenpark. Het Nederlandse voertuigenpark is de laatste tien jaar ouder geworden. Het aandeel nieuwe auto’s (van 0 tot 3 jaar oud) is tussen 2008 en 2017 gedaald van 19,4% naar 15,3%.

Wat betreft traumazorg bleken de aanrijtijden van ambulances in noodgevallen in 92,4% van de gevallen te voldoen aan de wettelijke norm van 15 minuten. Dit is een percentagepunt lager dan in voorgaande 3 jaren.

Over verkeersgedrag zijn maar beperkt Nederland-brede gegevens beschikbaar. Er zijn ten opzichte van vorig jaar wel nieuwe gegevens beschikbaar over rijden onder invloed van alcohol, afleiding en fietsverlichting.

  • Het aandeel bestuurders dat tijdens weekendnachten onder invloed van alcohol is, is in de afgelopen tien jaar gedaald. Dit geldt zowel voor bestuurders met een promillage > 0,5 g/l als voor bestuurders met een promillage > 1,3 g/l. Kanttekening hierbij is wel dat overtreders dankzij social media wellicht steeds beter in staat zijn om alcoholcontroles te vermijden.
  • In 2015, 2016 en 2017 is het apparatuurgebruik (bijvoorbeeld smartphone en MP3-speler) door fietsers gemeten. In 2017 gebruikte 23% van de geobserveerde fietsers apparatuur, in 2015 en 2016 was dit respectievelijk 19% en 24%.
  • De in 2017/2018 uitgevoerde meting van het gebruik van fietsverlichting laat een lichte verbetering zien: 66% van fietsers voert vóór- en achterlicht tegenover 64% bij de meting in 2015/2016.

Verkeersveiligheidsmaatregelen

Het verkeersveiligheidsbeleid in 2017 is grotendeels een voortzetting van het verkeersveiligheidsbeleid in eerdere jaren, al ontbreekt een volledig overzicht van alle genomen maatregelen. Wat betreft infrastructuur nemen verschillende wegbeheerders maatregelen om de veiligheid van hun wegen te verbeteren. Wat betreft voertuigveiligheid komen er steeds meer nieuwe systemen in de auto die de bestuurder waarschuwen of ondersteunen op mogelijk kritische momenten en worden ook passieve veiligheidsvoorzieningen als gordels en airbags steeds slimmer. Ook op het gebied van verkeerseducatie, rijopleiding en voorlichting zijn de activiteiten grotendeels voortzetting van eerder beleid.

Wat verkeershandhaving betreft is het aantal bekeuringen, en verhoudingsgewijs vooral het aantal bekeuringen na staandehouding, de afgelopen 10 jaar sterk gedaald, met 2015 als dieptepunt. In 2016 en 2017 was er weer sprake van een (lichte) stijging in de handhaving. Er zijn vijf deels nieuwe landelijke prioriteiten gesteld voor verkeershandhaving, te weten snelheid, alcohol, roodlichtnegatie, afleiding en veelplegers. Verder worden de mogelijkheden van een progressief boetesysteem onderzocht. Daarnaast is een aantal belangrijke wijzigingen in regelgeving doorgevoerd: 1) nieuwe wetgeving voor de speed-pedelec sinds 1 januari 2017 en 2) invoering van wettelijke limieten voor drugsgebruik in het verkeer. Ook is definitief besloten om geen doorstart te geven aan de maatregel Alcoholslot.

Road Safety Monitor 2018 – Background information and research account

This report serves as a background report and research account with the Road Safety Monitor 2018 (R-2018-16) and discusses:

  • developments in numbers of road deaths and serious road injuries
  • developments in demographics, mobility and risk
  • developments in road safety performance indicators, and
  • road safety measures taken.

The developments in numbers of casualties are being considered for:

  • The long term; this concerns the trend over the period 2008-2017, expressed in an average relative change per year.
  • The short term; This concerns the comparison of the number of casualties in the last year (2017) with the average of the previous three years (2014-2016).

Road deaths and serious road injuries

In 2017, there were 613 road deaths and 20,800 serious road injuries in the Netherlands. Over the last ten years the number of road deaths has shown an average annual decrease of 2.2% (a statistically significant decrease), but in recent years the decline is stagnating. The number of serious road injuries has increased over the last ten years, with an average of 1.9% per year (statistically significant). Given the developments in recent years, it is not likely that the goals for 2020 (a maximum of 500 road deaths and a maximum of 10,600 serious road injuries) will be attained.

The following groups of road deaths have been showing a relatively unfavourable long-term development:

  • Cyclists; over the past decade the number of road deaths among cyclists seemed to increase rather than to decrease (not statistically significant). Further analysis shows that the number of bicycle deaths among people older than 80 and in crashes not involving a motor vehicle show an increase;
  • Mobility scooters/vehicles for the disabled; over the long term, the number of road deaths in this group has increased. In 2017, there was a decrease;
  • Over-80s; the number of deaths in this age group shows an increasing trend;  
  • Over the last decade, the number of registered road deaths on 30 and 60 km/h roads seems to have increased rather than decreased (not statistically significant).

The stagnating decline in the number of road deaths can be observed in many modes of transport. As noted above, the number of road deaths among cyclists and riders of mobility scooters has already shown an unfavourable trend for some time. In recent years however, the number of fatalities among pedestrian and car occupants seems to have stopped decreasing any further, and since 2010 the number of road deaths among (light-)moped riders seems to increase rather than to decline.

As regards the development in 2017, the increase in the number of road deaths among 30-to 39-year-olds is noteworthy; in 2017 there were 67 deaths in this age group, in the period 2014-2016 the annual average was 48 fatalities. This increase is mainly among cyclists, but can also be observed in other modes of transport and cannot be explained as yet.

From 2010, serious road injuries can no longer be disaggregated by, for example, mode of transport and age group. In order to give an indication of important groups of casualties, we discuss the development of hospital registered road crash casualties disaggregated by, for example, the mode of transport registered in the hospital. In particular the results by mode of transport and type of crash must be interpreted with some caution, since the mode of transport and the type of crash are not always properly registered in the Dutch national register hospital care LBZ.

In the past ten years, the proportion of LBZ-registered serious road injuries increased for the following groups:

  • Casualties in crashes not involving a motor vehicle;
  • Cyclists (especially in crashes not involving a motor vehicle);
  • Casualties aged 50 years and older.

Explanations based on mobility developments

The number of road crash casualties is strongly influenced by the number of inhabitants and the mobility of these inhabitants. The population size and mobility have hardly increased during the past ten years. Therefore, the fatality risk (number of deaths per billion kilometres travelled) shows a similar development as the number of road deaths and declined with an annual average of 2.3% during the past 10 years. In recent years, however, the decline in the fatality risk has also been stagnating. The risk of being severely injured in traffic shows a rising trend and during the last ten years increased with an average of 1.8% per year. In 2016, the annual average numbers of road deaths and serious road injuries were 3.9 and 132 respectively per billion kilometres travelled.

Ageing and the increase in mobility of elderly people contributed to the less favourable development in the number of road deaths. In particular the over-70s have a relatively high fatality risk in traffic and the mobility of this group increased in the last decade. Their share of the total mobility, however, is small (7% in 2017).

The less favourable developments in the number of road deaths among cyclists can be partly explained by an increase in mobility of older cyclists. The fatality risk for cyclists also seems to have increased rather than declined in the last ten years, but further analysis by age shows that the fatality risk for the different age groups did not increase. The fatality risk of the 70-79-year-old and the 0-29-year-old cyclists even showed a statistically significant decline. There is no reliable data on the development in mobility of mobility scooters/ vehicles for the disabled, but it is not inconceivable that the mobility of these vehicles has increased in the last ten years due to ageing.

Compared to other age groups, the risk for the over-80s is relatively high. However, the fatality risk of the over-80s seems to decrease (not statistically significant), although the decline in risk is smaller than the average decline in the fatality risk (-1.1% per year for the over-80s, compared to an annual average decline of -2.3%). No data is available on the mobility on 30 km/h roads and 60 km/h roads. Moreover, no reliable data on road length is available. Therefore, we do not know to what extent the less favourable risk development is the result of changes in mobility or road length.

In addition to the number of road deaths, the fatality risk for 30-39-year olds showed a significant increase in 2017, compared to the average of the previous three years. We have no explanation for this increase.  

Developments concerning road safety performance indicators (SPIs)

Road safety performance indicators (SPIs) are factors that contribute significantly to the occurrence of road crashes and/or the injury consequences of those crashes. Working with SPIs is in line with the risk-based approach which forms the basis of the new strategic road safety plan that will be made public at about the same time as the publication of this Monitor. At present, however, little suitable data has been collected to follow the development of different SPIs at the national level.

In the field of infrastructure, various tools are available to facilitate the risk-based approach. In 2017 various provinces and municipalities gained experience with a number of these SPIs. However, a good broad overview of the level of safety of different types of roads and bicycle facilities and their developments nationwide is still missing.

As regards vehicle safety new data is only available on the age of the vehicle fleet. The Dutch fleet has become older in the past ten years. Between 2008 and 2017, the share of new cars (from 0 to 3 years old) dropped from 19.4% to 15.3%.

As for trauma care, the response times of ambulances in emergencies were found to meet the legal standard of 15 minutes in 92.4% of cases. This is a percentage point lower than in the previous three years.

Only limited nationwide data is available on traffic behaviour in the Netherlands. Compared with last year, however, new data is available on driving under the influence of alcohol, distraction and bicycle lighting.

  • The share of drivers under the influence of alcohol on weekend nights has declined in the past ten years. This is the case for drivers with a blood-alcohol level > 0.5 g/l as well as for drivers with a level > 1.3 g/l. It should however be noted that social media may make it easier for offenders to dodge alcohol controls.
  • In 2015, 2016 and 2017, the use of devices (e.g. smartphone and MP3 player) by cyclists was measured. In 2017, 23% of the observed cyclists used a device, in 2015 and 2016 this was 19% and 24% respectively.
  • The measurement of 2017/2018 of the use of bike lights shows a slight improvement: 66% of cyclists use front and tail light as opposed to 64% at the measurement in 2015/2016.

Road safety measures

Road safety policy in 2017 is largely a continuation of the road safety policy in earlier years, although a complete overview of all the measures taken is missing. Regarding infrastructure different road authorities take measures to improve the safety of their roads. With regard to vehicle safety, more and more new systems are installed in cars to warn or support the driver at possible critical moments and also passive safety features like seat belts and air bags are getting smarter. Also regarding traffic education, driver training and public information activities are largely a continuation of earlier policy.

With regard to traffic enforcement, the number of speeding tickets, and proportionally especially the number of speeding tickets after stopping a vehicle, decreased sharply in the past 10 years, with 2015 as the absolute low. In 2016 and 2017, there was a (slight) increase in enforcement. There are five, partly new, national priorities for traffic enforcement: speed, alcohol, red light negation, distraction and multiple offenders. Furthermore, the possibilities of a progressive penalty system are being examined. In addition, a number of important regulatory changes have been made: 1) new legislation for the speed pedelec since 1 January 2017, and 2) introduction of legal limits for drug use in traffic. Also, the definitive decision has been taken not to recommence the Alcohol Lock measure.

 

Printvriendelijke versie
rapport

Rapportnummer

R-2018-16A

Pagina's

125 + 16

Gepubliceerd door

SWOV, Den Haag