Publicatie

Jonge brom- en snorfietsers: kan hun ongevalskans sterk omlaag?

Effecten van maatregelen en draagvlak daarvoor onder jongeren en organisaties

Auteur(s)

Schoon, Ing. C.C.; Goldenbeld, dr. Ch.

Jaar

2004

Downloaden

PDF-pictogram pdf (320.45 KB)

Met de nota Veilig, wat heet veilig? heeft de SWOV eind 2001 aangegeven hoe het jaarlijks aantal verkeersslachtoffers aanzienlijk omlaag gebracht zou kunnen worden. Deze voorstellen waren te beschouwen als aanvulling op de voorstellen zoals ontwikkeld in het toenmalige Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. In Veilig, wat heet veilig? wordt onder andere aangegeven dat de verhoging van de leeftijdsgrens van 16 naar 18 jaar voor het rijden op een brom- of snorfiets ons jaarlijks 35 doden zal besparen. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat vroeg de SWOV na te gaan hoe realistisch deze maatregel is in termen van acceptatie door de jeugd, hun ouders en de branche. En wat de besparing zou zijn als we minder vergaande maatregelen zouden treffen. Bezit en gebruik brom- en snorfiets Een kwart van de jongeren van 16-17 jaar heeft een brom- of snorfiets. Hierop wordt eenderde van het totaal aantal reizigerskilometers van de brom- en snorfiets afgelegd. Toch heeft de brom- of snorfiets slechts een aandeel van 13% in de meestgebruikte vervoermiddelen onder de 16-18-jarigen. Deze staat daarmee op de derde plaats, na de fiets (aandeel 49%) en het openbaar vervoer (20%). Effect van maatregelen In totaal zijn zes maatregelen doorgerekend op hun effecten. Voor een deel zijn dit minder vergaande maatregelen (‘Scenario 1’), die er vooral op zijn gericht de snelheden van de brom- en snorfiets te beheersen. Voor een ander deel zijn het de vergaande maatregelen uit Veilig, wat heet veilig?, waaronder de leeftijdsverhoging naar 18 jaar. Daar door diverse maatregelen beperkingen in brom- en snorfietsgebruik worden opgelegd, zullen er verschuivingen in de wijze van vervoer optreden. Voor de mate waarin dit gebeurt zijn aannamen gedaan, omdat empirische gegevens ontbreken. De effectberekeningen zijn daarom globale schattingen. Hiermee rekening houdend, kunnen de volgende besparingen in slachtofferaantallen worden gegeven ten opzichte van het aantal slachtoffers dat onder brom- en snorfietsers en hun tegenpartij in 2000/2001 is gevallen: - ‘Scenario 1’ (met o.a. de invoering van een kenteken voor brom- en snorfietsen en een adequate manier van handhaven): 19 doden en 540 ziekenhuisgewonden (reductie van 17%) - ‘Leeftijdsgrens naar 18 jaar’: 44 doden en 1650 ziekenhuisgewonden (reductie van 40 resp. 50%) - Beide maatregelen samen (met correctie voor overlap): 55 doden en 1900 ziekenhuisgewonden (reductie van 50 resp. 60%). Deze besparingen vallen hoger uit dan in voorgaande SWOV-berekeningen, waarover is gerapporteerd in de Verkeersveiligheidsanalyse van het concept-NVVP en Veilig, wat heet veilig? Daarvoor zijn twee oorzaken aan te wijzen. In de eerste plaats is nu ook het aantal bespaarde slachtoffers onder de tegenpartij van brom- en snorfietsers meegerekend. In de tweede plaats is nu aangenomen dat bij de leeftijdsverhoging naar 18 jaar, 50% van de 18-24-jarigen geen brom- of snorfiets meer zal rijden; dit was 10% in het rapport Veilig, wat heet veilig?. Andere maatregelen, zoals de afschaffing van de scooter-snorfiets en de helmdraagplicht voor jonge snorfietsers besparen 'slechts' enkele doden. Draagvlak jongeren Het onderzoek naar draagvlak onder jongeren heeft de SWOV laten uitvoeren door Young Works, een bureau voor jongerencommunicatie in Amsterdam. Daarin zijn jongeren (zowel uit de stad als van het platteland) gevraagd naar hun ideeën over het gebruik van brom- en snorfiets, en over de meest ingrijpende maatregel: verhoging van de minimumleeftijd van 16 naar 18 jaar. In oktober 2002 vond zowel een kwalitatief als een kwantitatief onderzoek plaats. Het kwalitatieve onderzoek bestond uit vier gesprekspanels: twee panels in Amsterdam en twee panels in Amersfoort en omstreken. Het kwantitatieve onderzoek was een onderdeel van het onderwijsproject ‘Codename Future’, waarbij 637 respondenten een vragenlijst invulden. Het kwalitatieve onderzoek en het kwantitatieve onderzoek stemmen overeen in de bevinding dat er een gematigd positief draagvlak is voor het verhogen van de minimumleeftijd voor bromfietsers naar 18 jaar. Het kwalitatieve onderzoek maakt duidelijk dat de eerste reactie op de maatregel onder jongeren een fel 'nee' zal zijn, en dat jongeren pas na herhaalde uitleg over het verband tussen de maatregel en voorkómen van ernstige ongevallen geneigd zijn om genuanceerder over de maatregel na te denken. Het kwantitatieve onderzoek geeft aan dat meer dan de helft van de jongeren niet direct afwijzend staat tegenover de maatregel. Ook is gevonden dat 10 km afstand tot school een kritische grens is waarboven de wens tot brommerrijden vooral bij jongens sterk toeneemt, en dat vaak een praktische reden genoemd wordt voor het brommerrijden. Het kwalitatieve onderzoek geeft echter aan dat zelfs als in eerste instantie pragmatische redenen worden genoemd, vaak toch een echte noodzaak ontbreekt en dat de 'fun' van het brommerrijden het belangrijkste motief is. Tegenover het gematigd positieve draagvlak staat dat een deel van de jongeren zeer moeilijk te overtuigen zal zijn van het verband tussen de maatregel en het voorkómen van ernstige ongevallen, met name ook als hun ouders dat verband niet zien. Bovendien zegt een aanzienlijk deel van de jongeren toch illegaal brommer te zullen gaan rijden. Draagvlak ouders Ook het draagvlak onder ouders is door Young Works gepeild. De ouders zijn in meerderheid voor het verhogen van de leeftijd naar 18 jaar. Ze geven aan dat jongeren op hun 18e meer verantwoordelijkheidsgevoel hebben dan op hun 16e. Een beperkt aantal ouders zegt er niet van overtuigd te zijn dat de verhoging van de leeftijd van 16 naar 18 zoveel slachtoffers scheelt. Draagvlak onder maatschappelijke en brancheorganisaties Alle ondervraagde organisaties - Politie Amsterdam-Amstelland, 3VO, ANWB, BOVAG en RAI Vereniging - zijn voorstander van alle maatregelen van ‘Scenario 1’ (kentekening en dergelijke). De kentekening van brom- en snorfietsen dient zo snel mogelijk ingevoerd te worden. De organisaties ANWB, BOVAG en RAI Vereniging zijn tegenstander van verdergaande maatregelen zoals de leeftijdsverhoging tot 18 jaar. De politie Amsterdam-Amstelland en 3VO tonen zich voorstander, waarbij 3VO de leeftijd voor snorfietsers op 16 jaar zou willen houden, onder de voorwaarde dat het technisch onmogelijk is de motor van een snorfiets op te voeren.

Young mopedists and light-mopedists: can their accident chance be greatly reduced? Effects of measures and support for them among the young and organizations In the report of late 2001 Safe, What is Safe?, SWOV indicated how the annual number of traffic casualties could be reduced considerably. These proposals were to be regarded as an addition to the proposals as were developed in the then National Traffic and Transport Plan of the Ministry of Transport. In Safe, What is Safe?, we, among other things, indicated that raising the minimum age for riding a (light-)moped from 16 to 18 would save 35 road deaths a year. The Ministry of Transport asked SWOV to examine how realistic this measure is, as far as acceptance by the young, their parents, and the trade is concerned. Also; what would be the savings of taking less far-reaching measures. Possession and use of (light-)mopeds A quarter of the 16-17 year olds has a (light-)moped. On these, a third of all (light-)mopeds kilometres are travelled. However, the (light-)moped accounts for only 13% of the most frequently used mode of transport by the 16-18 year olds. It takes third place after the bicycle (49% share) and public transport (20%). Effects of measures A total of six measures have been calculated for their effects. Some of these are less far-reaching measures (Scenario 1), that are mainly aimed at controlling (light-)moped speeds. The other measures are the far-reaching ones from Safe, What is Safe?, among others, raising the minimum age to 18. Because some of the measures impose limitations in the use of (light-)mopeds, there will be shifts in the modal split. Because empirical data does not exist, assumptions have been made to determine the extent in which this will happen. The thus calculated effects are, therefore, approximate estimates. Taking this into account, the following savings in casualty numbers can be estimated in comparison with the number of (light-)moped casualties and their crash opponents in 2000/2001: - 'Scenario 1' (with, among others, the introduction of a registration number for (light-)mopeds and an adequate means of enforcement); 19 deaths and 540 in-patients (a reduction of 17% and 16% resp.) - 'Minimum age to 18 years'; 44 deaths and 1650 in-patients (a reduction of 40% and 50%, resp.) - Both measures together (with correction for overlap): 55 deaths and 1900 in-patients (a reduction of 50% and 60%, resp.). These savings are greater than in earlier SWOV calculations. They were reported in A road safety analysis of the preliminary National Traffic and Transport Plan, and Safe, What is Safe? There are two reasons for this. In the first place, the numbers spared among the crash opponents of the (light-)mopeds have been added. In the second place, it is now assumed that by raising the minimum age to 18, 50% of the 18-24 age group will no longer ride a (light-)moped; this was 10% in the report Safe, What is Safe?. Other measures, such as abolishing the scooter-shaped light-moped and obligatory helmet use for young light-mopedists 'only' save a few deaths. Youth support SWOV commissioned Young Works (an agency for youth communication in Amsterdam) to carry out the study of support among the young. The young, both urban and rural, were asked about their ideas of (light-)moped use, and about the most radical measure — raising the minimum age from 16 to 18. A quantitative as well as a qualitative study took place in October 2002. The qualitative study consisted of four discussion panels: two in Amsterdam and two in Amersfoort and surroundings. The quantitative study was part of the education project Codename Future in which 637 respondents completed a questionnaire. The results of the qualitative and quantitative studies are in agreement that there is a slightly positive support for raising the minimum age for mopedists to 18. The qualitative study shows clearly that the initial reaction of the youth will still be a strong 'no', and that they are only inclined to think carefully about it after repeated explanation about the relation between the measure and preventing serious accidents. The quantitative study shows that more than half of the youth are not directly dismissive about the measure. It was also found that living 10 kilometres from school is a critical boundary, above which the wish to (light-)moped to school increases greatly, especially among the boys; a practical reason is often given for this. However, the qualitative study indicates that, even if initially pragmatic reasons are given, there is often no real necessity, and the 'fun' element in (light-)mopeding is the most important motive. Opposing the slightly positive support, some of the youths will be very difficult to convince of the relation between the measure and prevention of serious accidents, especially if their parents also do not see it. In addition, a considerable share of the youths says that they will then ride their (light-)mopeds illegally. Parent support Young Works also measured the support among parents. A majority of them is in favour of raising the minimum age to 18. They say that the youth at 18 has a greater feeling of responsibility than at 16. A small number of parents said they were not convinced that raising the age from 16 to 18 would save so many casualties. Support among social and trade organizations All organizations questioned — the Amsterdam-Amstelland Police, the Traffic Safety Association 3VO, the Royal Tourist Association ANWB, the Garage Association BOVAG, and the RAI Association — are supporters of all measures in Scenario 1 (vehicle registration etc.). The registration of mopeds and light-mopeds should be introduced as quickly as possible. The ANWB, BOVAG, and RAI are opposed to far-reaching measures such as raising the minimum age to 18. The Amsterdam-Amstelland Police is a supporter. 3VO is of the opinion that the consequences of such a measure should be examined carefully once again: are there any good alternatives for this group?

Print this page