Publicatie

Het effect van een duurzaam-veilige weginrichting op het gedrag van weggebruikers: de voormeting

Auteur(s)

Commandeur, Dr. J.J.F ; Schagen, drs. I.N.L.G. van

Jaar

2001

De herinrichting van het wegennet volgens de principes van duurzaam veilig brengt een groot aantal veranderingen in het verkeerssysteem met zich mee. Verwacht mag worden dat dit zal leiden tot enerzijds bedoelde en anderzijds onbedoelde veranderingen in het gedrag van de weggebruikers. Op dit moment is er echter nog weinig bekend over deze gedragseffecten. Het onderzoeksprogramma ‘Duurzaam-veilige wegomgeving en verkeersgedrag' beoogt onder andere een antwoord te vinden op de vraag of en in welke mate een duurzaam-veilige inrichting van gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom het gedrag van weggebruikers beïnvloedt. Dit onderzoeksprogramma wordt uitgevoerd in een samenwerkingsverband tussen SWOV, TNO-TM en Rijksuniversiteit Groningen. Het onderhavige rapport maakt deel uit van dit onderzoeksprogramma. Dit rapport doet verslag van de opzet van het onderzoek; ook worden de resultaten van de voormeting (nulmeting) besproken, die met behulp van video-observaties en van meetlussen is uitgevoerd in oktober 2000. Het onderzoek is opgezet volgens een voor/na-design met een controletraject en een experimenteel traject. Als locatie is gekozen voor twee deeltrajecten van de N375 tussen Meppel en Pesse. De N375 is een 80km/uur-gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom met een volledige geslotenverklaring. Het controletraject is het deeltraject tussen Weerwille en Blijdenstein; het experimentele traject is het deeltraject tussen Pesse en de afslag naar Ruinen. Met de voormeting is het gedrag van weggebruikers vastgesteld bij de huidige vormgeving van deze twee deeltrajecten. Daarvan wordt in dit rapport verslag gedaan. Bij de nameting zal het experimentele traject zijn heringericht volgens een nader te bepalen duurzaam-veilige variant. Het controletraject zal bij de nameting onveranderd blijven ten opzichte van de voormeting. Deze onderzoeksopzet maakt het mogelijk om met meer zekerheid vast te stellen of eventueel gevonden effecten bij de nameting ook werkelijk toe te schrijven zijn aan de verandering in inrichting van de weg, en niet het gevolg zijn van a-priori-verschillen in gedrag op de twee deeltrajecten. Uit de voormeting blijken er op weekdagen inderdaad a-priori-verschillen in rijgedrag op de twee deeltrajecten te bestaan. De meetlusgegevens tonen aan dat er op het experimentele traject tussen Pesse en de afslag naar Ruinen gemiddeld consequent harder wordt gereden dan op het controletraject tussen Weerwille en Blijdenstein. Dit geldt zowel voor de nachturen als voor de spitsuren en de daguren buiten de spits. Het percentage overtreders van de maximumsnelheid is eveneens groter op het experimentele traject (53,7% tegenover 41,8% op het controletraject). Ook het percentage vrachtverkeer is groter op het experimentele traject dan op het controletraject (15,8% tegenover 7,8%). De gemiddelde etmaalintensiteit is op het experimentele traject daarentegen kleiner dan op het controletraject (4937 versus 6308 voertuigen per etmaal). Op grond van de videogegevens blijken er noch verschillen te bestaan tussen de gemiddelde volgtijden op de twee trajecten, noch tussen het percentage inhaalmanoeuvres. Wel geven de trajecten verschillen in laterale positie te zien: op het experimentele traject wordt er dichter bij de asmarkering gereden dan op het controletraject. Dit geldt met name voor het rijverkeer in westelijke richting. Op een aantal punten blijken er bij de voormeting dus significante verschillen te bestaan tussen het rijgedrag van weggebruikers op het experimentele en het controletraject. Bij de nameting zullen deze bevindingen gebruikt worden om gedragsveranderingen als gevolg van de herinrichting van het experimentele traject te kunnen afzetten tegen eventuele autonome gedragsveranderingen op het onveranderde controletraject.

The effect of a sustainably-safe road design on road users' behaviour: the before-measurement The redesign of the road network according to the sustainably-safe principles involves a large number of changes in the traffic system. It is to be expected that this will lead to, on the one hand, those changes in road user behaviour that were intended, and on the other hand, those not intended. There is at this moment in time, however, not much known about these behavioural changes. The ‘Sustainably-safe road surroundings and traffic behaviour' research programme aims, among other things, at finding an answer to the question whether, and to what extent, a sustainably-safe design of rural collector roads influences road users' behaviour. This research programme is being carried out as a collective activity of SWOV, TNO-Human Factors Research Institute, and Groningen University. The present report is part of this research programme. This report presents the research design together with the results of the October 2000 before/baseline measurement carried out using video observations and detection loops. The research design was that of a before-and-after study, with an experimental and control road section. As location was chosen two sections of the road between Meppel and Pesse in the north-eastern province of Drente. This is an 80 km/h rural collector road for motor vehicles only. The control section was between Weerwille and Blijdenstein and the experimental section between Pesse and the exit road to Ruinen. During the before-measurement, the road user behaviour was determined as the present design of these two sections is. The results are in this report. During the after-measurement the experimental section will have been redesigned according to a still to be decided sustainably-safe variant. The control section will have remained the same as during the before-measurement. This research design makes it possible to establish, with greater certainty, whether any effects found during the after-measurement can indeed be attributed to the changes in the road design, and are not the result of a-priori differences in behaviour between the two sections. The before-measurement showed that, on weekdays, there were indeed a-priori behavioural differences between the two sections. The detector loop data showed that on the experimental section between Pesse and the exit road to Ruinen, the average speed driven was higher than on the control section between Weerwille and Blijdenstein. This applied to the nighttime hours, as well as the rush hours, and the daytime hours outside the rush hours. The percentage of those exceeding the speed limit was also greater on the experimental section (53.7% versus 41.8% on the control section). The percentage of lorry traffic was also greater on the experimental section than on the control section (15.8% versus 7.8%). On the other hand, the average 24-hour intensity was smaller on the experimental section than on the control section (4937 versus 6308 vehicles). The video data showed that there were neither differences between the average headway times of the two sections, nor between the percentage of overtaking manoeuvres. There were, however, differences in lateral positions: the driving was nearer the axis line on the experimental section than on the control section. This applied especially for the traffic driving westwards. Thus the before-measurement showed that, for a number of points, there were significant differences in the driving behaviour of road users on the experimental and control sections. During the after-measurement, these results will be used to compare changes in behaviour as a result of the redesign of the experimental section with any autonomous changes in behaviour on the unchanged control section.

Print this page
rapport

Rapportnummer

R-2001-24

Pagina's

30

Gepubliceerd door

SWOV, Leidschendam