Publicatie

Ernstig verkeersgewonden 2020

Schatting van het aantal ernstig verkeersgewonden in 2020

Auteur(s)

Bos, N.M.; Bijleveld, F.D.; Decae, R.J.; Aarts, L.T.

Jaar

2021

Het aantal ernstig verkeersgewonden is een belangrijke indicator voor de verkeersonveiligheid. Een ernstig verkeersgewonde wordt in Nederland sinds 2010 als volgt gedefinieerd:

Een ernstig verkeersgewonde is een slachtoffer dat als gevolg van een verkeersongeval is opgenomen in een ziekenhuis met een letselernst uitgedrukt in MAIS [1] van ten minste 2, en dat bovendien niet binnen 30 dagen overleden is aan de gevolgen van het ongeval.

Nederland was in 2010 een van de eerste landen die een dergelijke medische definitie voor ernstig gewonde verkeersslachtoffers invoerde. De eerdere landelijke doelstelling voor het maximale aantal ‘ziekenhuisgewonden’, is daarna ook vertaald naar deze nieuwe definitie: maximaal 10.600 ernstig verkeersgewonden in 2020.

Later is ook binnen de EU de definitie van een ernstig verkeersgewonde gebaseerd op de MAIS-score. De EU-definitie gaat echter niet uit van minimaal MAIS2 (wat in medisch jargon gelijkstaat aan ‘matig gewond’) maar van minimaal MAIS3 (oftewel MAIS3+, medisch gelijk aan ‘ernstig gewond’). Nu we kunnen terugkijken op het doelstellingsjaar 2020, en nu de discussie over nieuwe doelen voor aantallen verkeersslachtoffers nog wordt gevoerd, ligt het in de rede om de Nederlandse definitie op termijn ook aan te passen van MAIS2+ naar MAIS3+ (een zwaardere letselernst dus).

Zover is het echter nog niet. Daarom spreken we bij ernstig verkeersgewonden op basis van MAIS2+ vooralsnog over ernstig verkeersgewonden volgens de (huidige) Nederlandse definitie; ernstig verkeers­gewonden op basis van MAIS3+ duiden we aan als ernstig verkeersgewonden volgens de internationale definitie.

Ten opzichte van de MAIS3+-slachtoffers is het aantal verkeersgewonden met MAIS2-letsel relatief groot (circa twee derde van het totaal). Slachtoffers met MAIS2-letsel betreffen dus een grote groep. Een aanzienlijk deel van deze groep heeft als gevolg van dat letsel langdurige of blijvende beperkingen, wat leidt tot een groot aandeel in de letsellast van verkeersongevallen. Ook zitten er tussen de MAIS2-gewonden veel fietsslachtoffers, waarvan er slechts weinig worden geregistreerd in het ongevallenregistratiebestand BRON (zie hieronder). Daarom is het aan te bevelen om naast MAIS3+-slachtoffers ook de ontwikkelingen binnen het aantal MAIS2-slachtoffers te blijven monitoren.

Aantal ernstig verkeersgewonden is gedaald, maar de doelstelling voor 2020 is niet gehaald

In Nederland is geen register voorhanden waarin alle ernstig verkeersgewonden zijn geregistreerd. Daarom bepaalt SWOV jaarlijks het aantal ernstig verkeersgewonden van het voorgaande jaar door de gegevens uit twee databronnen met elkaar te vergelijken: het Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland (BRON, gebaseerd op de politieregistratie) en de Landelijke Basis­registratie Ziekenhuiszorg (LBZ, ‘de ziekenhuisregistratie’). Met deze methode kan informatie over letselernst uit de ziekenhuisregistratie gecombineerd worden met ongevalskenmerken uit BRON. Bovendien komen zo ook slachtoffers aan het licht die in de ene registratie ontbreken maar wel in de andere blijken voor te komen.

Op basis van deze methode komt SWOV tot de volgende conclusie: in 2020 vielen er naar schatting 19.700 ernstig verkeersgewonden in het verkeer, dat zijn er circa 1.700 minder dan in 2019. Als we binnen dat totale aantal alleen kijken naar MAIS3+-slachtoffers (volgens de internationale definitie), dan vielen er in 2020 6.500 ernstig verkeersgewonden, dat zijn er 400 minder dan in 2019. Rekening houdend met de onzekerheden in de schattingen (een marge van circa 400), concluderen we dat het aantal ernstig verkeersgewonden in 2020 is gedaald. Dit geldt zowel voor de ernstig verkeersgewonden volgens de Nederlandse definitie (op basis van MAIS2+) als volgens de internationale definitie (volgens MAIS3+). De doelstelling van maximaal 10.600 ernstig verkeersgewonden in 2020 is met deze aantallen echter definitief niet gehaald.

Methode in meer detail

De methode om het aantal ernstig verkeersgewonden te bepalen, bestaat dus uit het koppelen van slachtoffers zoals geregistreerd in BRON en patiënten zoals geregistreerd in de LBZ. Dit gebeurt op basis van een aantal overeenkomstige of samenhangende kenmerken:

  • geboortedatum en geslacht van het slachtoffer in beide bestanden;
  • datum en tijdstip van zowel het ongeval als van de ziekenhuisopname (letselafhankelijk tijdverschil);
  • de provincie van zowel het ongeval als van het ziekenhuis waar het slachtoffer naartoe is vervoerd.

Uit de gekoppelde registraties van slachtoffers worden alleen die met letselernst MAIS2 of hoger geselecteerd. De registraties van slachtoffers die binnen 30 dagen zijn overleden worden daaruit verwijderd. Na de koppeling vinden er nog diverse correcties plaats: een correctie voor de incompleetheid van de LBZ en voor ongevallen die niet op de openbare weg plaatsvonden, en een correctie voor onderregistratie in BRON en voor misclassificaties van patiënten in de LBZ. Op dit laatste wordt een berekening van de statistische marge uitgevoerd.

Dit jaar is dezelfde schattingsmethode toegepast als in 2019 en 2020. Ook zijn de gegevens van het afgelopen jaar weer aan het CBS geleverd en is – vanwege de privacywetgeving – vrijwel het hele onderzoek uitgevoerd in de beveiligde omgeving van het CBS. De bij het CBS beschikbare tijdreeks omvat de jaren 2014-2020. Derhalve beperkt de tijdreeks van ernstig verkeersgewonden zich in dit rapport tot deze jaren.

Kwaliteit van BRON nog steeds niet voldoende voor onderverdelingen

De schatting van het aantal ernstig verkeersgewonden is na 2009 minder nauwkeurig geworden dan in de jaren daarvoor. Dat heeft twee oorzaken. Ten eerste ging de registratie van slachtoffers in BRON vanaf medio 2009 achteruit. Er wordt nog steeds gewerkt aan verbeteringen om BRON completer te krijgen, met name door verbeteringen van de politieregistratie. Vooral het aantal registraties is hierdoor toegenomen; de kwaliteit van de registraties in termen van beschikbare kenmerken per ongeval en slachtoffer is echter nog steeds niet voldoende verbeterd om meer gedetailleerde uitspraken te doen over kenmerken van ernstig verkeersgewonden.

Ten tweede was tot 2015 ook de LBZ incompleter. Alle ziekenhuizen zijn in de periode 2011-2014 overgegaan op de nieuwe versie van het letselcoderingssysteem: van de International Classification of Diseases versie 9 (ICD9-cm) naar versie 10 (ICD10). De LBZ is sindsdien steeds completer geworden, en sinds 2016 zijn alle klinische opnamen en langdurige observaties compleet.

Nadere kenmerken van ernstig verkeersgewonden op basis van de LBZ

Doordat de kwaliteit van BRON nog steeds niet voldoende is verbeterd, kunnen we ook dit jaar onvoldoende betrouwbare uitspraken doen over uitsplitsingen van aantallen ernstig verkeersgewonden naar bepaalde kenmerken zoals vervoerswijze en tegenpartij, regio et cetera. Een globale beschrijving van kenmerken (vervoerswijze, leeftijd, geslacht, regio, maand en letselernst) gebeurt noodgedwongen op basis van de kenmerken in de LBZ, die het meest compleet is voor ernstig verkeersgewonden, maar minder details bevat dan BRON.

Aanbevelingen

We bevelen aan om de registratie niet alleen verder te verbeteren in kwantiteit, maar ook in de kwaliteit van de ingevoerde gegevens. Voor BRON betekent dit dat er betrouwbare informatie beschikbaar moet komen over de aard en toedracht van het ongeval. Voor een betere koppelkwaliteit is informatie over het ziekenhuis en eventuele opname belangrijk. Unieke onderscheidbaar­heid van slachtoffers zou de koppeling verder kunnen verbeteren, bijvoorbeeld via een (geanonimiseerd) uniek persoonsnummer.

Voor wat betreft de ziekenhuis­gegevens (de LBZ), is het belangrijk dat ziekenhuizen ook in de toekomst de externe oorzaak van het letsel en het letsel zelf blijven registreren, om zo verkeersslachtoffers te kunnen blijven selecteren en hun letselernst te beoordelen.

Verbeteringen zijn in de toekomst ook mogelijk door de BRON-LBZ-koppeling aan te vullen met ambulancegegevens. Dat zou de onzekerheden in de koppeling voor een belangrijk deel wegnemen. Bovendien zou er met ambulancegegevens meer informatie beschikbaar komen over de locaties waar verkeersslachtoffers ernstige verwondingen oplopen. Dergelijke informatie kan uiteindelijk bijdragen aan een betere bewustwording van de grootte en aard van het probleem (ongevallen staan dan weer beter ‘op de kaart’) en daarnaast betere aanknopings­punten bieden voor effectief beleid om het aantal ernstig verkeersgewonden te laten dalen.


[1] AIS staat voor Abbreviated Injury Scale. De waarde van een letsel op deze schaal representeert de ernst van het letsel. De waarde van de Maximum AIS (MAIS) representeert het ernstigste letsel bij een slachtoffer. De MAIS loopt van 1 (licht letsel) tot 6 (maximaal). De AIS is opgesteld door de Association for the Advancement of Automotive Medicine (AAAM; www.aaam.org) en wordt door de EU aanbevolen als indicator van letselernst in verkeersongevallen.

Serious road injuries 2020; Estimate of the number of serious road injuries in 2020

The number of serious road injuries is an important road safety indicator. In the Netherlands, since 2010, a serious road injury has been defined as follows:

A serious road injury is a road crash casualty who was admitted to hospital and whose injuries have a MAIS[1] score of at least 2 while not resulting in death within 30 days.

In 2010, the Netherlands was one of the first countries to introduce such a medical definition for serious road injuries. The previous national target of a maximum number of ‘inpatients’ was later translated to this new definition: a maximum of 10,600 serious road injuries in 2020.

Later, the EU also based its definition of a serious road injury on the MAIS score. The EU definition does not, however, adhere to an injury severity of at least MAIS2 (medically speaking a ‘moderate injury’), but of at least MAIS3 (or MAIS3+, medically speaking a ‘serious injury’). Now that we can look back on the 2020 target year, and now that the new targets for the numbers of road casualties are still being discussed, it is fair to assume that the Dutch definition will eventually be altered from MAIS2+ to MAIS3+ (a higher injury severity therefore).

However, we have not reached that stage yet. In the (current) Dutch definition therefore, serious road injuries have an injury severity of MAIS2+, while, internationally, serious road injuries have an injury severity of MAIS3+.

Compared to the MAIS3+ casualties, the number of MAIS2 casualties is relatively high (about two thirds of the total number). A large part of this group suffers from long-term or chronic impairments, which implies they make up a large share of the injury burden of road crashes. Among the MAIS2 casualties, many are cyclists, who are very poorly registered in crash registration BRON (see below). Therefore, it would be wise to monitor the development of the number of MAIS2 casualties in addition to that of the MAIS3 casualties.

Number of serious road injuries decreased, but the 2020 target was not met

In the Netherlands, no register is available in which all serious road injuries are recorded. Therefore SWOV determines the annual number of serious road injuries of the past year by comparing data from two data sources: the database of police-registered crashes in the Netherlands (BRON) and the national hospital discharge database (LBZ). With this method, information about injury severity originating from the hospital database may be combined with the crash characteristics originating from the police database. This also brings to light the casualties that are missing in one database but are present in the other.

Based on this method, SWOV concludes: in 2020, 19,700 road users are estimated to have been seriously injured, which is about 1,700 less than in 2019. Looking only at the MAIS3+ casualties (according to the international definition) within that total number, the number of serious road injuries in 2020 amounted to 6,500, which is 400 less than in 2019. Taking into account the uncertainties of the estimates (a margin of about 400), we conclude that the number of serious road injuries decreased in 2020. This applies to the number of injuries in both the Dutch (MAIS2+) and international definition (MAIS3+). Thus, the 2020 target of a maximum of 10,600 serious road injuries has definitely not been met.

Method in more detail

The method to determine the number of serious road injuries consists of linking the data of the casualties registered in the police database and the patients registered in the hospital discharge database. This is done by comparing the following data in both registers:

  • date of birth and gender of the casualty in both databases;
  • date and time of both the crash and the admission to hospital (injury-dependent time difference);
  • the province in which the crash occurred and the provincial location of the hospital the casualty was taken to.

From the combined casualty registrations, only those casualties are selected that have an injury severity of MAIS2 or higher. The casualties that died within 30 days after the crash are then removed. After coupling the police and hospital registrations, several corrections take place:

  • a correction for incompleteness of the LBZ;
  • a correction for crashes that did not occur on public roads according to the LBZ;
  • a correction for underreporting in the police registration BRON and misclassification in the LBZ. For this step, the statistical margin is calculated.

This year, the same estimation method was applied as in 2019 and 2020. This year’s data were again sent to Statistics Netherlands (CBS), and - because of privacy legislation – almost the entire SWOV research was carried out in the secure environment of Statistics Netherlands. The time series available at Statistics Netherlands encompasses the time period 2014-2020. Therefore the time series of serious road injuries in this report is limited to these years.

Quality of police registration (BRON) still insufficient for stratification

Since 2009, the estimate of the number of serious road injuries has become less accurate for two reasons. First of all, the registration of casualties in BRON has deteriorated from mid-2009 onwards. Improvements are still underway to make BRON more complete, particularly by improving registration by police. This primarily increased the number of registrations; the quality in terms of available characteristics per crash and casualty has still not improved enough to allow for more detailed statements about serious injury characteristics. Second, until 2015, hospital registration LBZ was more incomplete as well. In the 2011-2014 period, all hospitals switched to the new version of the injury coding system: from the International Classification of Diseases, version 9 (ICD9) to version 10 (ICD10). Since then, hospital registration LBZ has become more and more complete, and since 2016 all clinical hospitalisations and extended observations have been complete.

Further characteristics of serious road injuries based on hospital registration LBZ

Since the quality of the BRON data has still not sufficiently improved, once again not enough reliable statements can be made about breakdowns of serious injury numbers by characteristics such as transport mode, crash opponent, region etcetera. Characteristics (mode of transport, age, gender, region, month and injury severity) are roughly described on the basis of characteristics registered in the LBZ, which is more complete with respect to serious road injuries, but contains fewer details than the police registration BRON.

Recommendations

We recommend improving not only the quantity, but also the quality of data entered. For BRON, this implies that reliable data should become available about the type, manoeuvre and cause of the crash. For improving the quality of data linking, information about the hospital and possible hospitalisation is also important. Unique distinctness of casualties could improve data linking, for example by a (depersonalised) unique identity number.

With respect to hospital discharge data (LBZ), it is important that hospitals will continue to register external causes of injuries and the injuries themselves, in order to be able to keep selecting road casualties and assessing their injury severity.

Future improvements are possible by supplementing the BRON-LBZ data linking with ambulance data. That would considerably reduce uncertainties in the data linking. Moreover, the ambulance data would supply more information about the locations where road casualties sustain serious injuries. Such information may eventually contribute to more awareness of the extent and nature of the problem (crashes would be at the centre of attention again) and would provide better leverage for effective policies to reduce the number of serious road injuries.


[1] AIS is short for Abbreviated Injury Scale. The value of an injury on this scale indicates the severity of that injury. The value of the Maximum AIS (MAIS) represents the most serious injury a casualty has sustained. The MAIS ranges from van 1 (slight injury) to 6 (maximum). The AIS has been designed by the Association for the Advancement of Automotive Medicine  (AAAM; www.aaam.org(externe link)) and is recommended by the EU as the indicator of injury severity due to road crashes.

Print this page
rapport

Rapportnummer

R-2021-22

Pagina's

91

Gepubliceerd door

SWOV, Den Haag