Publicatie

Effect van kantstroken op verkeersgedrag

Een verkennend onderzoek naar verkeersgedrag op wegen met en zonder kantstroken

Auteur(s)

Kooi, Ir. R.M. van der ; Heidstra, Drs. J

Jaar

1999

Op erftoegangswegen buiten de bebouwde kom is een nieuwe variant in wegbelijning in opkomst: een gemarkeerde rijloper voor motorvoertuigen. De randmarkering wordt enige decimeters uit de verhardingsrand aangebracht, waardoor er tussen de markering en de verhardingsrand een kantstrook ontstaat die door fietsers (en zeldzame voetgangers) gebruikt kan worden. Tussen de kantstroken aan weerszijden van de rijbaan ontstaat een rijloper, zonder asmarkering. Met de rijloper wordt beoogd dat: - de rijsnelheden worden verlaagd door een visuele versmalling van de te gebruiken rijbaan; - de markering van de rijloper de fietser een eigen veilige plaats geeft op de rijbaan; - motorvoertuigen de randen van de rijbaan en berm minder beschadigen. De vraag is of de gemarkeerde rijloper deze drie beoogde voordelen ook waarmaakt. Met inspecties, waarnemingen en metingen op een aantal wegen met en zonder deze rijloper, is naar een antwoord op deze vraag gezocht. Ook op smallere wegen dan waar de CROW voorstelt, komen kantstroken voor. De CROW gaat er vanuit dat de kantstroken aan beide kanten van de weg minimaal 1,25 meter breed dienen te zijn en dat de weg minimaal 5,5meter breed moet zijn. Bijna alle in dit onderzoek gevonden en gebruikte wegen zijn smaller. Ook alle gevonden kantstroken zijn smaller. De verschillende kantstrookbreedtes zijn ten behoeve van het onderzoek onderverdeeld in drie klassen: smaller dan 80 centimeter, tussen de 80 en de 95 centimeter en breder dan 95 centimeter. In feite bestaan alle drie de klassen evenwel uit ‘smalle' kantstroken. Uit de snelheidsmetingen blijkt niet dat op de wegen met kantstroken door personenauto's aanzienlijk langzamer gereden wordt dan op wegen zonder kantstroken. De gevonden snelheidsverschillen zijn klein en vertonen een niet-systematisch, onduidelijk patroon. De ruimte tussen een inhalend motorvoertuig en een fietser is het kleinst wanneer er geen kantstroken aangelegd zijn. Slechts een klein percentages fietsers (maximaal ongeveer elf procent bij alleen fietsende fietsers) fietsen buiten de kantstroken. Op wegen met brede kantstroken en in mindere mate op wegen met smalle kantstroken wordt minder uitgeweken door fietsers wanneer ze ingehaald worden, dan wanneer er geen kantstroken zijn aangebracht. De fietsers wijken vaker naar rechts uit naarmate de kantstrook smaller wordt. De smalle kantstroken lijken de fietser een minder eigen plaats te geven dan bredere kantstroken. Bij de meeste gevallen waarbij van de berm gebruik werd gemaakt zijn een of meerdere landbouwvoertuigen of vrachtwagens betrokken. De meeste gevallen waarbij voertuigen tijdens het uitwijken van de berm gebruik maakten, zijn waargenomen op de wegen zonder kantstroken. Deze wegen hebben echter ook smallere verhardingsbreedtes dan de wegen die wel kantstroken hebben. Kantstroken lijken niet te bewerkstelligen dat motorvoertuigen meer naar het midden van de weg rijden. De hoge toegestane (80 km/uur) en soms nog hogere waargenomen snelheden van personenauto's en vrachtwagens en de lage snelheden van de fietsers leiden tot grote snelheidsverschillen bij grote verschillen in massa. Dit conflicteert met de principes van ‘duurzaam veilig'. Zelfs wanneer de toegestane snelheid van 80 naar 60 km/uur gaat, zijn de te verwachten snelheidsverschillen nog groot. De maatregel lijkt slechts kleine effecten te hebben. Op basis van de gegevens uit dit onderzoek komt niet duidelijk naar voren dat het aanbrengen van kantstroken op zichzelf een voldoende effectief middel is om de beoogde doelstellingen te verwezenlijken

The effect of outside edge strips on traffic behaviour A new type of road marking on residential roads outside the built-up area is emerging; a marked driving strip for motor vehicles. The border marking is situated several decimetres from the edge of the road surface. By this means there exists an outside edge strip between the marking and the road surface edge that could be used by cyclists (and the occasional pedestrian). Between the outside edge strips on either side of the carriageway, there exists a driving strip without an axis line. The driving strip aims to: - lower the driving speeds by means of a visual narrowing of the carriageway; - provide the cyclists their own safe place on the carriageway by marking the driving strip; - cause less damage by motor vehicles to the edges of the carriageway and shoulder. The question is whether the marked driving strip achieves these positive aims. An answer to this question was sought by means of inspections, observations, and measurements on a number of roads, with and without these driving strips. Outside edge strips occur on narrower roads than where the Dutch Centre for Research and Contract Standardization and Traffic Engineering CROW proposed them. CROW maintains that outside edge strips on both sides of the road should have a minimum width of 1.25 metres, and that the road itself should be at least 5.5 metres wide. Almost all the roads found and used in this study are narrower. All the outside edge strips found were also narrower. For the purposes of this study, the different edge strip widths were subdivided into three classes: narrower than 80 centimetres, 80-95 centimetres, and broader than 95 centimetres. In fact, all three classes consist of ‘narrow' edge strips. Speed measurements did not show that cars drove considerably slower on roads with outside edge strips than on roads without them. The speed differences found were small and showed an unsystematic, unclear pattern. The space between an overtaking motor vehicle and a cyclist is at its smallest when no outside edge strips have been provided. Only a small percentage of cyclists cycle outside the edge strips; a maximum of c.11% in the case of those cycling alone. On roads with broad outside edge strips, and to a lesser extent on roads with narrow edge strips, the cyclists swerve less when being overtaken, than on roads without edge strips. The narrower the edge strip the more the cyclists swerve to the right. The narrow edge strips would appear to offer the cyclists their own place less than broader edge strips. In the most cases where the shoulder was used, there were one or more agricultural vehicles or lorries involved. In the most cases where vehicle were observed using the shoulder while swerving, were on roads without outside edge strips. The roads, however, also have a narrower hardened road surface than the roads that do have edge strips. Edge strips would appear not to result in motor vehicles driving closer to the middle of the road. The high speed limit (80 km/h) and the sometimes even higher measured driving speeds of cars and lorries, and the slow speeds of cyclists, lead to great differences in speed and mass. This is in conflict with the principles of ‘sustainably safe'. Even if the speed limit was to be reduced from 80 km/h to 60 km/h, the expected differences in speed are still great. The new type appears to have only small effects. Based on the data in this study, it has not become clear that the introduction of outside edge strips, on its own, is a sufficiently effective means of achieving the goals aimed at.

Print this page