Publicatie

Door weer en wind

Gevolgen van perioden met extreem weer voor de verkeersveiligheid

Auteur(s)

Bos, J.M.J.

Jaar

2001

Soms is het aantal verkeersslachtoffers in een bepaald jaar hoger of lager dan verwacht mag worden op grond van de normale statistische fluctuaties. Deze extreme fluctuaties worden vaak toegeschreven aan de invloed van het weer. In het hier beschreven onderzoek is getracht op exploratieve en beschrijvende wijze meer zicht te krijgen op de effecten van het weer op de verkeersveiligheid en een aanzet te geven tot een kwantificering van de weereffecten. Nagegaan is of en in welke mate extreme weersomstandigheden samengaan met belangrijke afwijkingen in aantallen slachtoffers, expositie en, daaruit afgeleid, risico. De gegevens van tweemaandelijkse perioden in de jaren 1995 tot en met 1998 zijn geanalyseerd. Het onderhavige onderzoek levert duidelijke aanwijzingen op dat neerslag en temperatuur de belangrijkste factoren zijn als gekeken wordt naar de relatie weer - verkeersveiligheid in respectievelijk de winter en de zomer. Uitzonderlijk veel neerslag, hetzij in de vorm van regen, hetzij in de vorm van sneeuw gaat over het algemeen samen met een verhoogd risico voor alle vervoerwijzen en een lagere expositie van met name fietsers. In een zachte winter en een warme zomer wordt er meer gefietst; in een zachte winter met weinig neerslag worden er tevens meer kilometers met de auto afgelegd. Een warme zomer gaat samen met een hoger risico voor auto-inzittenden. De invloed van zon en wind is blijkens de gegevens gering. In de vier onderzoeksjaren hebben de grootste weersinvloeden zich voorgedaan in 1995 en 1998. In 1995 viel een grotere aantal verkeersdoden dan normaal als gevolg van het zachtere en regenachtigere winterweer in januari-februari, de hetere zomer in juli-augustus en de strengere winter met meer sneeuw en mist in november-december. In 1998 viel juist een lager aantal verkeersdoden dan normaal als gevolg van het nattere en koelere zomerweer in juli-augustus. Naar schatting was het aantal verkeersdoden in 1995 na correctie voor de invloed van het weer 65 lager en in 1998 44 hoger. De maximale invloed van het weer bedraagt dus aanzienlijk minder dan honderd verkeersdoden per jaar, althans in de hier beschouwde jaren. Het onderzoek heeft duidelijk gemaakt dat er een samenhang is waar te nemen tussen enerzijds het weer en anderzijds het aantal slachtoffers, het risico en de expositie en dat dan met name gekeken moet worden naar de neerslag (regen en sneeuw) en de temperatuur en combinaties van die twee. De resultaten kunnen bijdragen aan een betere voorlopig nog kwalitatieve verklaring van jaarlijkse schommelingen tussen aantallen slachtoffers. Voor een verdere onderbouwing van de kwantificering van de weereffecten, waarmee trendcorrecties kunnen worden doorgevoerd, is een andere onderzoeksopzet nodig met een hypothese-toetsend karakter over de individuele bijdragen van de verschillende weerkenmerken. Of daarvoor voldoende gedetailleerde en betrouwbare gegevens beschikbaar zijn, is echter op dit moment niet duidelijk. De resultaten geven wel aanleiding uit de mogelijke weerkenmerken met name temperatuur en neerslag mee te nemen in een verklarend model, waardoor kan worden vastgesteld in welke mate de genoemde weerkenmerken bijdragen aan een betere beschrijving en dus begrip van de veiligheidsontwikkelingen dan tot nog toe.

In all kinds of weather; Road safety effects of periods of extreme weather Sometimes, the number of road traffic victims in a particular year is greater or less than was to be expected on the basis of normal statistical fluctuations. Such extreme fluctuations are often attributed to the influence of weather. The present study attempts, in an explorative and descriptive way, to gain greater insight into the road safety effects of weather. An attempt to quantify these effects is also initiated. It is examined if, and to what extent, extreme weather conditions are accompanied by important deviations in the numbers of victims, exposure, and (thus derived) victim rate. The data analysed are two-month periods between 1995 and 1998. The present report produces clear indications that precipitation and temperature are the most important factors, when examining the relationship of weather and road safety in both summer and winter. A great amount of precipitation, as either rain or snow, generally accompanies a higher victim rate for all modes of transport, and a smaller exposure, especially for cyclists. During a mild winter and a warm summer, more kilometres are cycled. Also, in a mild winter with little precipitation, more kilometres are travelled by car. A warm summer is accompanied by a higher victim rate for car occupants. According to the data, the influence of sunshine and wind is slight. During the four years studied, the greatest weather influences occurred in 1995 and 1998. In 1995 there were more road deaths as a result of a) the milder weather of and greater precipitation in the January-February period, b) the hot summer in July-August, and c) the severe winter with more snow and fog in November-December. In 1998, there were less road deaths as a result of the wetter and cooler summer weather in July-August. After correcting for weather influences, it is estimated that the number of road deaths in 1995 should be lowered by 65, and raised by 44 for 1998. The maximum influence of the weather is thus considerably less than 100 road deaths per year, at least in the years studied here. The study clearly shows that there is a measurable relation between, on the one hand the weather and, on the other hand the number of victims, the victim rate, and the exposure. The precipitation (rain and snow), the temperature, and the combination of the two should, therefore, be studied closer. The results could contribute to a better (for the time being) qualitative explanation of annual fluctuations of the number of victims. Another research design is required to produce a better basis for quantifying the weather influence, by means of which trend corrections can be carried out. Such a design would have a hypothesis-testing character for the individual contributions of the various weather characteristics. Whether or not sufficiently detailed and reliable data is available, is not yet clear. The present results indicate that, among the weather characteristics, especially temperature and precipitation should be included in an explanatory model. With this model it can be established to what extent the weather characteristics mentioned contribute towards a better description, and thus understanding of road safety developments.

Print this page