Publicatie

De verkeersonveiligheid in Nederland tot en met 2000

Analyse van omvang, aard en ontwikkelingen

Auteur(s)

Schagen, Drs. I.N.L.G. van (red.)

Jaar

2001

Downloaden

PDF icon pdf (919.75 KB)

Verkeersdoden: met name laatste vijf jaar weer een verbetering In het jaar 2000 werden er 1082 verkeersdoden geregistreerd. Dit is een groot aantal, maar toch is de algemene ontwikkeling positief te noemen. Hoewel de mobiliteit nog steeds toeneemt, daalt het aantal verkeersdoden sinds het begin van de jaren zeventig gestaag. Het overlijdensrisico (de kans per afgelegde kilometer om ten gevolge van een verkeersongeval te overlijden) is dan ook sterk gedaald van ruim 150 doden per miljard kilometer in het begin van de jaren vijftig, naar minder dan 10 doden per miljard kilometer in de afgelopen paar jaren. De grootste daling in het overlijdensrisico heeft zich voorgedaan in de periode 1973 tot 1985. In die periode werd er een groot aantal verkeers- en verkeersveiligheidsmaatregelen genomen. De risicoreductie die gemiddeld in de daaropvolgende vijftien jaren werd gerealiseerd is vergelijkbaar met die in de periode 1963-1973. Echter, er zijn aanwijzingen dat met name in de tweede helft van de jaren negentig weer een versnelling in de risicoafname is gerealiseerd in vergelijking met het daaraan voorafgaande decennium. Wellicht dat de activiteiten in het kader van het Startprogramma Duurzaam Veilig, en daarmee samenhangend een hernieuwde belangstelling voor verkeersveiligheid in zijn algemeenheid, een bijdrage hebben geleverd aan de extra toegenomen verkeersveiligheid van de laatste paar jaren. Verkeersgewonden: de daling lijkt te stagneren Het aantal ziekenhuisgewonden daalde sterk in de jaren tachtig, maar lijkt in de jaren negentig min of meer stabiel te blijven. De afgelopen tien jaar worden er door de politie jaarlijks 11 à 12.000 slachtoffers geregistreerd, die moeten worden opgenomen in een ziekenhuis. Aangezien lang niet alle ziekenhuisopnamen bekend zijn bij de politie ligt het werkelijke aantal aanzienlijk hoger. Het werkelijke aantal ligt de laatste jaren naar schatting rond de 19.000 per jaar. De daling in het risico is, na een sterke daling in de jaren tachtig, de laatste tien jaar erg gering. Het risico daalde van ruim 250 geregistreerde ziekenhuisgewonden per miljard afgelegde kilometer in 1980 naar iets meer dan 120 in 1991. De laatste jaren schommelt het risico rondom de 100 geregistreerde ziekenhuisslachtoffers per miljard kilometers. Het aantal overige gewonden dat door de politie wordt geregistreerde fluctueert sterk over de jaren: tussen de 34.000 en 39.000 per jaar. Dit is slechts een fractie van het werkelijke aantal overige gewonden, omdat deze groep maar zeer ten dele in de politiebestanden terechtkomt. Het werkelijke aantal ligt, zo wordt geschat, ruim een factor vijf hoger. Ziekenhuisgewonden: aanwijzingen dat de ernst van het letsel afneemt Wat de algemene ontwikkelingen van de verkeersveiligheid in Nederland betreft is wellicht het meest opvallende - en nog niet goed te verklaren - dathet aantal doden en het overlijdensrisico blijven dalen, terwijl het aantal ziekenhuisgewonden en het bijbehorende risico min of meer gelijk blijven. Er zijn echter redenen om aan te nemen dat de ontwikkelingen van het aantal ziekenhuisgewonden positiever zijn dan de cijfers suggereren. Wanneer, als indicatie van de letselernst, wordt gekeken naar de duur van de opname in het ziekenhuis, dan blijkt deze voor de groep verkeersslachtoffers sneller te dalen dan voor de groep ziekenhuispatiënten in zijn algemeenheid. Dit kan beschouwd worden als een aanwijzing dat de ernst van verkeersongevallen in termen van persoonlijk letsel, voorzover deze leiden tot ziekenhuisopname, aan het afnemen is. Om meer zekerheid te krijgen verdient het aanbeveling om een nadere analyse uit te voeren. Hierbij moet in meer detail worden gekeken naar de aard van het letsel en de ontwikkelingen daarvan over de tijd, alsook naar de samenhang met veranderingen in aard en omstandigheden van verkeersongevallen. Nederland in internationaal perspectief: laatste vijf jaar bijna de grootste daling In vergelijking met andere EU-lidstaten bevindt Nederland zich bij de top-vijf van verkeersveilige landen, tenminste wanneer gekeken wordt naar het aantal verkeersdoden per 100.000 inwoners. Wanneer echter gekeken wordt naar de percentuele daling in het aantal verkeersdoden die de meest verkeersveilige EU-landen de afgelopen tien jaar hebben geboekt, dan bevindt Nederland zich in de achterhoede. Met andere woorden, elk van deze landen wist de afgelopen negen jaren een grotere afname in het aantal doden te realiseren dan Nederland. Wanneer alleen naar de laatste vijf jaar wordt gekeken is dit niet het geval en presteert Nederland net achter Duitsland het beste van de vijf verkeersveiligste EU-landen. Daaruit blijkt dat Nederland ook in internationaal perspectief de laatste vijf jaar relatief veel vooruitgang heeft geboekt. Bestelauto's een groeiend probleem voor de verkeersveiligheid Wanneer gekeken wordt naar de ontwikkelingen van de verkeersveiligheid op verschillende deelgebieden, valt een aantal zaken op. Waar het gaat om de verschillende vervoerswijzen, is er een duidelijk positieve ontwikkeling voor de voetgangers en fietsers: zowel het aantal dodelijke slachtoffers als het aantal ziekenhuisgewonden is in de jaren negentig aanzienlijk gedaald. Onder auto-inzittenden daalt het aantal dodelijke slachtoffers, maar vertoont het aantal ziekenhuisgewonden een stijgende trend. Bij inzittenden van bestelauto's is er een licht stijgende tendens in het aantal dodelijke slachtoffers en een sterk stijgende tendens in het aantal ziekenhuisopnamen. Deze stijging loopt parallel aan de stijging van het aantal geregistreerde voertuigen in deze categorie. Ook het aantal voertuigkilometers van bestelauto's is de laatste vijftien jaar exponentieel gestegen. Het aantal slachtoffers dat bestelauto's bij de tegenpartij veroorzaken is per geregistreerd voertuig en per afgelegde kilometer groter dan het aantal slachtoffers dat personenauto's bij de tegenpartij veroorzaken. Risico voor brom- en snorfietsers blijft buitensporig hoog, ondanks ‘Bromfiets op de rijbaan' en andere gerichte maatregelen Bij de brom- en snorfietsers is met name bij het aantal ziekenhuisgewonden tot en met 1999 sprake van een stijgende trend. Het jaar 2000 valt wat de ziekenhuisgewonden in deze groep betreft, gunstig uit. Het blijkt dat de daling in 2000 vooral voortkomt uit een daling van het aantal bromfietsslachtoffers binnen de bebouwde kom. Buiten de bebouwde kom is het aantal slachtoffers in deze groep vrijwel gelijk gebleven. Ook het aantal slachtoffers onder (snor)fietsers ten gevolge van een ongeval met een bromfiets is binnen de bebouwde kom aanzienlijk gedaald. Dit wijst op een mogelijk positief effect van de in december 1999 ingevoerde maatregel ‘Bromfiets op de rijbaan'. Desalniettemin blijft het risico, de kans om per verreden kilometer het slachtoffer te worden van een verkeersongeval, bij brom- en snorfietsers onverminderd hoog in vergelijking met welke andere vervoerswijze dan ook. Slachtoffers onder fietsers en voetgangers dalen binnen de bebouwde kom Naar wegtype verdeeld is het aantal dodelijke slachtoffers het hoogst op wegen met een snelheidslimiet van 60 t/m 90 km/uur. Dit zijn voor het overgrote deel niet-autosnelwegen buiten de bebouwde kom. Het aantal ziekenhuisgewonden is het grootst op wegen met een snelheidslimiet van 50 km/uur en lager, meestal wegen binnen de bebouwde kom. Voor beide wegtypen daalt het aantal dodelijke slachtoffers min of meer gestaag over de jaren, terwijl het aantal ziekenhuisgewonden het afgelopen decennium is gestagneerd. Op wegen met een snelheidslimiet van 100 en 120 km/uur, de auto(snel)wegen, is er een licht stijgende trend in het aantal ziekenhuisgewonden. Tot ongeveer 1995 gold dit ook voor het aantal doden; daarna is de trend echter licht dalend, wellicht mede voortkomend uit de toenemende congestie en daarmee gepaard gaande lagere snelheden op deze wegen. De afgelopen drie jaar is in den lande hard gewerkt aan het realiseren van Duurzaam Veilig. De meeste activiteiten hebben zich gericht op situaties binnen de bebouwde kom. Eventuele effecten zouden dan met name hier te verwachten zijn én met name in het aantal ziekenhuisgewonden. Immers, binnen de bebouwde kom vallen naar verhouding meer ziekenhuisgewonden dan dodelijke slachtoffers. Het feit dat het aantal ziekenhuisgewonden binnen de bebouwde kom is gestabiliseerd zou geïnterpreteerd kunnen worden als dat de Duurzaam-Veilig-inspanningen tot nog toe geen effect hebben gehad. Echter, een verdere uitsplitsing leert dat er de afgelopen drie jaren in vergelijking met de drie daaraan voorafgaande jaren een duidelijke daling is bewerkstelligd in het aantal slachtoffers onder fietsers en voetgangers. Het aantal slachtoffers onder auto-inzittenden is daarentegen gestegen in deze periode. Met de nu beschikbare gegevens is het niet mogelijk om te bepalen of dit betekent dat Duurzaam Veilig tot op heden vooral ten goede is gekomen aan de kwetsbare verkeersdeelnemers, of dat de verschillen in ontwikkeling voortkomen uit het feit dat er de laatste jaren binnen de bebouwde kom meer verplaatsingen per auto en minder per fiets en te voet worden gemaakt. Taakstellingen 2000 maar ten dele gehaald Voor het jaar 2000 was in het Meerjarenplan Verkeersveiligheid 1987-1991 een aantal taakstellingen geformuleerd. De hoofdtaakstelling betrof het aantal doden en gewonden ten opzichte van 1985. Voor beide groepen slachtoffers was het streven om in 2000 een reductie van 25 procent gerealiseerd te hebben. De cijfers van 2000 laten zien dat de beoogde ‘min 25 procent' gehaald is voor het geregistreerde aantal doden, maar dat voor het geregistreerde aantal ziekenhuisgewonden een daling van nog geen 21 procent is gerealiseerd, en voor het werkelijke aantal ziekenhuisgewonden een daling van nog geen 12 procent. De deeltaakstellingen hadden betrekking op gordelgebruik, rijden onder invloed en snelheid. Voorzover er gegevens beschikbaar zijn, moet geconcludeerd worden dat de deeltaakstellingen alleen zijn gerealiseerd voor het geregistreerde aantal verkeersdoden bij alcoholongevallen. Wel is op elk van de genoemde gebieden een duidelijke vooruitgang geboekt ten opzichte van het peiljaar 1985. Hoewel het onmogelijk is om op eenduidige wijze een direct causaal verband te leggen tussen het formuleren van taakstellingen en het realiseren van gedrags- en veiligheidsverbeteringen, zijn er aanwijzingen dat taakstellingen wel degelijk bijdragen aan een gerichte en efficiënte aanpak van verkeersveiligheidsproblemen. Derhalve is het ook in de toekomst aan te raden op een aantal relevante aspecten en op grond van voorgenomen beleid nieuwe deeltaakstellingen te formuleren en deze systematisch te monitoren. Er is een samenhang tussen weer en aantallen slachtoffers Het is algemeen bekend dat ongevalscijfers en slachtofferaantallen soms grote schommelingen vertonen tussen individuele jaren. Vaak worden extreme weersomstandigheden in een bepaald jaar aangevoerd als mogelijke verklaring voor een tijdelijke stijging of daling in het aantal slachtoffers. Uit een studie door de SWOV, die de jaren 1995 tot en met 1998 betrof, bleek inderdaad dat er een samenhang was tussen extreme weersomstandigheden en substantiële afwijkingen in het aantal slachtoffers. Neerslag en temperatuur bleken in ieder geval in de winter en de zomer de belangrijkste weersfactoren te zijn. In de vier onderzoeksjaren hebben de grootste weersinvloeden zich voorgedaan in 1995 en 1998. In 1995 viel een groter aantal doden dan normaal, hetgeen samenging met erg zacht en regenachtig weer in januari-februari, erg hoge temperaturen in juli-augustus en erg lage temperaturen met veel sneeuw en mist in november-december. In 1998 viel juist een lager aantal doden dan normaal als gevolg van het nattere en koelere zomerweer in juli-augustus. Naar schatting zou het aantal doden in 1995 bij normale weersomstandigheden 65 lager zijn geweest en zou het in 1998 44 hoger hebben gelegen. Het is duidelijk geworden dat men bij afwijkende ongevallen- en slachtoffercijfers in een bepaald jaar eerst zal moeten nagaan of het weer hiervoor een verklaring kan vormen. E-commerce: meer bestelauto's in de woonwijk? Elektronische handel of e-commerce is een verzamelnaam voor allerlei soorten zakelijke transacties en dienstverlening via het Internet. Verwacht wordt dat e-commerce een steeds belangrijker element zal worden in de economie en zijn weerslag zal hebben op verkeers- en vervoersprocessen. In een kleinschalige studie door de SWOV zijn de mogelijke gevolgen van deze ontwikkelingen voor de verkeersveiligheid geïnventariseerd. Geconcludeerd wordt dat er zowel positieve als negatieve effecten zijn, omdat e-commerce enerzijds extra mobiliteit genereert, maar anderzijds ook mobiliteit kan vervangen. Beschikbare prognoses komen echter zonder uitzondering uit op een netto toename van de mobiliteit ten gevolge van e-commerce. Daarnaast mag van e-commerce ook een kwalitatief effect op de mobiliteit verwacht worden. Dit betreft met name de situatie binnen de bebouwde kom en wordt veroorzaakt door een verschuiving van personenautovervoer van consumenten naar vervoer met bestelauto's en/of bromfietsen en scooters van (vervoers)bedrijven om de producten bij de klant thuis af te leveren. Hierdoor zal naar verwachting het aantal ritten met bestelauto's en/of bromfietsers en scooters, gereden door relatief jonge en onervaren chauffeurs en met name in woonwijken, aanzienlijk toenemen. Taakstellingen 2010: wat kunnen we verwachten? Ook voor 2010 bestaan er kwantitatieve taakstellingen ten aanzien van het aantal slachtoffers: min 50 procent voor het aantal verkeersdoden en min 40 procent voor het aantal ziekenhuisgewonden, ten opzichte van het basisjaar 1986. Daarmee zou in 2010 het aantal verkeersdoden moeten zijn teruggebracht tot 750 en het werkelijke aantal ziekenhuisgewonden tot 14.000 (hetgeen overeenkomt met ongeveer 8.800 geregistreerde ziekenhuisgewonden). Uit verschillende studies bij de SWOV blijkt dat de verwachtingen voor de taakstelling 2010 redelijk positief zijn. Schattingen en prognoses leren dat de taakstelling voor het aantal verkeersdoden waarschijnlijk bereikt zal worden. De taakstelling voor het aantal ziekenhuisgewonden zal meer problemen opleveren, maar het lijkt erop dat het beoogde aantal tenminste benaderd zal worden. Wel zijn er enkele ontwikkelingen in de samenleving, zoals bijvoorbeeld de veranderingen in de bevolkingsopbouw en de mobiliteitsgroei, die het noodzakelijk maken om de verkeersveiligheidsontwikkelingen zorgvuldig te monitoren en zo nodig tijdig aanvullende maatregelen te nemen.

Road Safety in the Netherlands till 2000; Analysis of the size, nature, and developments Road deaths; an improvement especially during the last five years 1082 road deaths were registered in the year 2000. Although this number is large, the general development can be called positive. Although more kilometres are travelled, the number of road deaths has decreased constantly since the early 1970s. The death rate (the chance, per kilometre travelled, of being killed in a road accident) has decreased immensely, from more than 150 per billion in the early 1950s to less than 10 during the last few years. The greatest reduction in the death rate occurred during the period 1973-1985. In this period a large number of traffic and road safety measures were taken. The death rate decline achieved during the following fifteen years is comparable with that of 1963-1973. There are, however, indications that, in comparison with the previous decennium, the death rate again declined quicker during the second half of the 1990s. It is probable that the activities within the framework of the Start-up Programme Sustainably Safe, together with the accompanying renewed interest for road safety in general, have played their part in the extra increase in road safety during the last few years. The injured; the reduction seems to have stagnated The number of in-patients decreased considerably during the 1980s, but in the 1990s seems to have become more-or-less stable. During the last ten years, the police have registered 11-12,000 in-patients annually. As many in-patients are not known by the police, the real numbers are considerably greater. During the last few years, the real numbers are estimated to be about 19,000 annually. The registered decrease in the rate (also per billion kilometres), after a considerable decrease during the 1980s, has been slight during the last ten years. The rate declined from more than 250 registered in-patients in 1980 to slightly more than 120 in 1991. During the last few years, this has fluctuated at around 100. The annual number of not-hospitalised (‘other') injured registered by the police fluctuates between 34,000 and 39,000. This is only a small fraction of the real numbers, because relatively few are recorded in police files. The real number is estimated to be a factor five higher. In-patients; indications that injury severity is declining As far as the general road safety trends in the Netherlands are concerned, probably the most striking one - not yet explained - is that the numbers of road deaths and the death rate continue to decrease, whereas the number of in-patients (together with the rate) remain more-or-less the same. However, there are reasons for assuming that the developments of the number of in-patients are more positive than the numbers suggest. If, as an indication of injury severity, the length of stay in hospital is examined, that of road accident patients is declining faster than for in-patients in general. This can be regarded as an indication that road accident severity leading to hospital admission, in terms of personal injury, is declining. In order to obtain greater certainty on this point, further study is recommended. This should examine the type of injury in detail, and the trends. It should also examine the relationship with changes in the nature and circumstances of road accidents. The Netherlands compared internationally; almost the greatest reduction during the last five years Compared with other EU member states, the Netherlands is one of the top-five, at least when measured in terms of mortality (deaths per 100,000 inhabitants). If, however, one examines the percentage decrease of road deaths of the relatively safe countries during the past ten years, the Netherlands is way behind. In other words, each of these countries managed a greater decrease than the Netherlands during the last nine years.. If we only look at the last five years, this is not the case; the Netherlands is just behind Germany as the best of the five safest EU countries. Thus it would appear that, also when compared with other countries, the Netherlands has achieved a lot relatively during the last five years. Delivery vans an increasing problem If we look at the developments of different road safety groups, a number attract attention. As far as the modes of transport are concerned, there is a clearly positive trend among pedestrians and cyclists. Both their numbers of deaths as well as in-patients decreased considerably during the 1990s. Car occupants had less deaths but more in-patients. Delivery van occupants had slightly more deaths but many more in-patients. This increase runs parallel with the increase in the number of registered vehicles in this category. The number of vehicle kilometres also increased exponentially during the last fifteen years. The number of victims among the collision partners of vans is greater per registered vehicle and per kilometre travelled, than among the collision partners of cars. Moped and light-moped risk remains excessively large in spite of specific measures Among the mopedists and light-mopedists, it was especially the number of in-patients that increased up to and including 1999. The 2000 number was positive for the in-patients. This decrease was mainly the result of a decrease in the number of urban moped victims. The rural number was more-or-less the same. The urban victim numbers of cyclists and light-mopedists in accidents with mopeds also decreased considerably. This points to a possible positive effect of the ‘Mopeds on the carriageway' measure, that started in December 1999. Nevertheless, the chance, per kilometre, of being the victim of an accident is still excessively large among mopedists and (light-) mopedists, in comparison with all other modes of transport. Urban cyclist and pedestrian victims on the decline The greatest number of road deaths occurs on those roads with speed limits of 60-90 km/h. By far the most of these roads are rural non-motorways. The greatest number of in-patients occur on roads with a speed limit of 50 km/h or less. Most of these are urban. On both road types, the number of road deaths has decreased more-or-less constantly through the years, whereas the number of in-patients has stagnated during the last decennium. On roads with a speed limit of 100 and 120 km/h (motorways) there is a slightly increasing trend in the number of in-patients. Until about 1995, this also applied to the number of deaths. After this there was, however, a slightly decreasing trend that was probably partly the result of the increased congestion and the accompanying lower speeds. During the past three years a lot of work has been done to accomplish the Sustainably Safe programme. Most of the activities were urban. Possible effects would therefore be expected there, and especially among the numbers of in-patients. After all, there are relatively more urban in-patients than deaths. The fact that the number of urban in-patients has stabilised could be interpreted as the Sustainably Safe efforts having had no effect until now. However, when further subdivided, we see that during the last three years, when compared with the previous three years, a clear decrease has been achieved among cyclist and pedestrian victims. The number of car victims, by contrast, increased. The available data does not permit us to determine if this means a) that Sustainably Safe has worked up till now especially for the vulnerable road users, or b) that the differences in trend are the result of the fact that, during the last few years, there have been more urban car journeys and less by bicycle and walking. Targets 2000 partly not achieved The Long-term policy plan road safety 1987-1991 formulated a number of targets for 2000. The main target was the number of deaths and injured, in comparison with 1985; a reduction of 25% in both. The 2000 data shows that the ‘-25%' was achieved for registered road deaths, but not for registered in-patients; the decrease was not even 21%. The real number of in-patients showed a decrease of not even 12%. The sub-targets were for seatbelt use, drunk-driving, and speeding. As far as data is available, it must be concluded that the only sub-target achieved was for drunk-driving deaths. However, in all three areas clear progress was made in comparison with the base year 1985. Although it is impossible to show a direct causal relationship between formulation of targets and achievement of behavioural and safety improvements, there are indications that targets indeed contribute to a direct and efficient approach to road safety problems. It is thus to be recommended that, in the future, for a number of relevant aspects and based on intended policy, new sub-targets be formulated and monitored systematically. There is a relationship between weather conditions and numbers of victims It is generally known that accident and victim numbers sometimes fluctuate greatly between individual years. Extreme weather conditions in a particular year are often offered as a possible explanation for a temporary increase or decrease in the number of victims. SWOV carried out a study of the years 1995-1998 in which there did indeed appear to be a relationship between extreme weather conditions and substantial deviations in the number of victims. Precipitation and temperature appeared, at least in the winter and summer, to be the most important weather features. In the four research years, the greatest weather influences were in 1995 and 1998. In 1995 there were more deaths than normal. This fitted the very mild and rainy weather in January-February, very high temperatures in July-August, and very low temperatures with much snow and fog in November-December. In 1998 there were less deaths than normal as a result of the wetter and cooler summer weather in July-August. The estimation was that, under normal weather conditions, the number of deaths would have been 65 less in 1995 and 44 more in 1998. It has become clear that, when there are divergent accident and victim numbers in a particular year, one first should examine if the weather could be an explanation. E-commerce; more delivery vans in residential areas? Electronic trade, or e-commerce, is a collective name for all sorts of business transactions and services via the Internet. It is expected that e-commerce will become an ever more important element in the economy, and that it will have its influence on transport and traffic processes. SWOV carried out a small-scale study in which an inventory was made of the possible effects on road safety. It was concluded that there were positive as well as negative consequences, because, on the one hand, e-commerce generates mobility and, on the other hand, replaces it. Available prognoses all concluded that there would be a net increase in mobility as a result of e-commerce. It may also be expected that e-commerce also has a qualitative effect on mobility. This involves mainly the urban situation and is caused by a shift from consumers' car transport to transport companies' delivery van and/of moped and scooter transport to deliver the products to the customer at home. Thus, the expectation is that the number of journeys with vans and/or mopeds and scooters will increase considerably. These journeys have relatively young and inexperienced drivers, and occur mainly in residential areas. Targets 2010; what can we expect? There are also quantitative victim targets for 2010. These are 50% less road deaths and 40% less in-patients in comparison with the base year 1986. This means reducing the annual number of road deaths to 750 and the real number of in-patients to 14,000 (or 8,800 registered in-patients). Various SWOV studies show that the expectations for the 2010 targets are reasonably positive. Estimates and prognoses teach that the target for deaths will probably be achieved. The target for the in-patients will present more problems, but it seems that the intended number will at least be approached. There are, however, several social developments, such as the changes in the population composition and increase in the mobility, that make it necessary to monitor the road safety developments carefully, and, if necessary, to take additional measures.

Print this page