Publicatie

De invloed van voertuigmassa, voertuigtype en type botsing op de ernst van letsel

Analyse van ongevallen- en voertuiggegevens uit de jaren 1996-1997

Auteur(s)

Kampen, Ir. L.T.B. van

Jaar

2000

Downloaden

PDF-pictogram pdf (137.91 KB)

In opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer heeft de SWOV een onderzoek naar de botsveiligheid van personenauto's en bestelauto's uitgevoerd. In dit onderzoek is gebruikgemaakt van een bestand waarin gegevens van ongevallen in de jaren 1996 en 1997 gekoppeld zijn aan voertuiggegevens van diezelfde periode. Met deze gegevens is de invloed bepaald van de voertuigmassa, het type botsing en het voertuigtype op de letselernst van bestuurders en hun tegenpartij. Ook is de mate van botsveiligheid van individuele autotypen onderling vergeleken. De auto's uit het Nederlandse autopark worden gemiddeld steeds zwaarder doordat alle nieuwe individuele autotypen een steeds groter ledig gewicht krijgen. Het blijkt bovendien dat hierdoor de massaverschillen tussen voertuigen onderling groter worden. Bij frontale botsingen, flankbotsingen en achteraanrijdingen bleek de invloed van de voertuigmassa zeer groot te zijn; hoe zwaarder het voertuig, hoe gunstiger de afloop voor de bestuurder. Bij botsingen tegen een obstakel bleek er nagenoeg geen invloed van voertuigmassa te zijn. Ook het type botsing heeft invloed op de afloop ervan. Een frontale botsing is gemiddeld gezien ernstiger dan een flankbotsing, en deze beide zijn weer ernstiger dan een achteraanrijding. Obstakelbotsingen lopen het slechtst af. Buiten de bebouwde kom hebben botsingen gemiddeld een ernstiger afloop dan binnen de bebouwde kom; dit hangt samen met de botssnelheden. De botsveiligheid van individuele voertuigtypen is beschouwd aan de hand van de EV-index als maat voor de inzittendenveiligheid, en de AI-index als maat voor de agressiviteit, dat wil zeggen de mate van letselernst bij de tegenpartij. Deze indexen hangen (sterk) samen met de voertuigmassa. Eris een factor negen verschil tussen de laagste (beste) EV-score en de hoogste (slechtste) EV-score. Ook zijn er grote onderlinge verschillen in de AI-scores. De grote verschillen in botsveiligheid zijn het gevolg van de traditionele bouw- en testwijze van voertuigen. Met eenzijdige testen op barriers wordt de veiligheid voor de inzittenden in de gaten gehouden, maar wordt geen rekening gehouden met de (voertuigmassa van de) tegenpartij. Het gevolg is een botsagressiviteit die toeneemt met de voertuigmassa. Verbetering van de botsveiligheid door de botsagressiviteit te verminderen en de veiligheid voor inzittenden te behouden of verder te verbeteren, vraagt om diepergaand onderzoek, bij voorkeur in een internationaal samenwerkingsverband tussen overheden, onderzoeksinstanties en fabrikanten. Een voorbeeld hiervan is het zogenaamde EuroNCAP-testprogramma. Op grond van deze studie wordt aanbevolen een alternatieve botstestmethode te ontwikkelen als aanvulling op de bestaande (eenzijdige) frontale wettelijke botstest. Aanbevolen wordt deze aanvullende test vooralsnog op te nemen in het EuroNCAP-programma. Tevens wordt aanbevolen om regelmatig botsveiligheidsanalyses uit te voeren, zoals in deze SWOV-studie is gebeurd. Hiervoor dient het gekoppelde-gegevensbestand voortdurend aangevuld te worden met gegevens van recentere jaren. Het wordt dan mogelijk de ontwikkelingen in de botsveiligheid te blijven volgen door de EV- en AI-index te hanteren.

The effect of vehicle mass, vehicle type and collision type on the seriousness of injury; Analysis of accident and vehicle data during the period 1996 - 1997. SWOV conducted research into the passive safety of cars and vans as commissioned by the Netherlands Transport Research Centre. This research utilized accident data between 1996 and 1997 and this was linked to vehicle data from the same period. This information was used to determine the effect of vehicle mass, the collision type and the type of vehicle on the seriousness of injury to the driver and the other party. The degree of passive safety of individual car types was also compared. Cars in the Netherlands have become heavier on average since all new types of car have an increasing kerb weight. As a result of this it appears that differences in mass between vehicles are also increasing. Vehicle mass seems to have an enormous effect on head-on collisions, side collisions and rear-end collisions. The heavier the vehicle, the more favourable the consequences for the driver. Vehicle mass appears to have almost no effect on collisions with an obstacle. The type of crash also affects its outcome. A head-on collision is considered to be more serious on average than a side collision, and both are more serious than a rear-end collision. Collisions with an obstacle have the worst outcome. Collisions outside urban areas have a more serious outcome on average than collisions in urban areas. This is linked to collision speeds. The passive safety of individual types of vehicle was determined using the EV index as a measure of safety of occupants and the AI index as a measure of aggressiveness, in other words the extent of injury to the other party. These indexes are (strongly) linked to vehicle mass. The lowest (best) and highest (worst) EV scores differ by a factor of nine. There are also large differences between the AI scores. The large differences in passive safety are the result of traditional methods of vehicle construction and testing. With single vehicle tests on barriers the safety of occupants was observed, but the vehicle mass of the other party was not taken into consideration. The result is that collision severity increases with vehicle mass. Improving passive safety by reducing collision aggressiveness and maintaining the safety of occupants requires more in-depth research, preferably in the form of international projects between governments, research institutes and manufacturers. An example of this is the so-called EuroNCAP test programme. As a result of this study, development of an alternative collision test method is recommended as a supplement to the existing legal (single vehicle) head-on collision test. It is advised that this supplementary test be included in the EuroNCAP programme for the time being. It is also recommended that regular passive safety analysis be carried out, as has taken place in this study by SWOV. Here the linked data should be regularly updated with information from more recent years. It would therefore be possible to follow developments in passive safety by utilizing the EV and AI indices.

Print this page