Publicatie

De invloed van sociale en culturele factoren op mobiliteit en verkeersveiligheid

Een omgevingsverkenning

Auteur(s)

Schoon, Ing. C.C.

Jaar

2005

Downloaden

PDF-pictogram pdf (811.21 KB)

Deze omgevingsverkenning naar de invloed van sociale en culturele factoren is een van de eerste omgevingsverkenningen door de SWOV. In deze omgevingsverkenning staan vooral maatschappelijke ontwikkelingen op sociaal en cultureel terrein centraal, zowel in het verleden als in de toekomst. Nagegaan wordt wat dit voor gevolgen heeft en heeft gehad voor de mobiliteit, het verkeersgedrag en daarmee voor de verkeersveiligheid. In alle omgevingsverkenning van de SWOV staan per sector dezelfde vier vragen centraal. Toegespitst op de sociaal-culturele sector zijn dit: 1. Welke sociale en culturele ontwikkelingen hebben zich in het verleden voorgedaan en doen zich op de lange termijn voor, die van invloed kunnen zijn op de ontwikkeling van de verkeersveiligheid? 2. Welk sociaal-cultureel beleid wordt momenteel gevoerd en voorbereid dat van invloed kan zijn op de verkeersveiligheid? 3. Welke kansen en bedreigingen vormen deze ontwikkelingen en dit beleid op de lange termijn voor de verkeersveiligheid? 4. Op welke wijze kunnen de resultaten van deze omgevingsverkenning worden teruggekoppeld naar het sociaal-culturele beleid en het verkeersveiligheidsbeleid? Onze levensstijlen, culturele waarden en normen bepalen in belangrijke mate de keuze van onze vervoermiddelen, de tijden waarop we reizen en de reismotieven. Door demografische ontwikkelingen, huishoudensverdunning, veranderingen in het woon-werkverkeer, en de toestroom van immigranten zal het verkeer en vervoer groeien, met name in stedelijke omgevingen. De bijdrage van sociaal-demografische factoren aan de groei van de automobiliteit wordt hoog ingeschat: een aandeel van circa 50%. De overige bijdragende factoren zijn welvaart en autobezit (aandeel circa 25%), en de verbetering van de infrastructuur en ontwikkelingen in de ruimtelijke inrichting (aandeel eveneens circa 25%). Deze omgevingsverkenning besteedt bijzondere aandacht aan de 'vergrijzing'. De eerste grote groep babyboomers gaat tussen 2005 en 2010 met (pre-)pensioen; de groei zet zich door tot ongeveer 2030. Deze generatie kenmerkt zich door een hoog auto- en rijbewijsbezit voor zowel vrouwen als mannen (rijbewijsbezit circa 90%). Het aantal verplaatsingen dat met zorg-, dienstverlening en recreatie te maken heeft, neemt toe, zowel bij de ouderen zelf als bij de mensen die de diensten verlenen. Deze verplaatsingen zijn minder spitstijdgebonden dan woon-werkverplaatsingen. De belangrijkste risicostijging bij ouderen doet zich voor bij de leeftijdsgroep van 75 jaar en ouder. Openbaar vervoer met een slechte landelijke dekking stimuleert dat ouderen langer dan verantwoord in hun auto blijven rijden. Ook zal het gebruik van bijzondere typen voertuigen als de scootmobiel en de brommobiel toenemen. Door het Sociaal en Cultureel Planbureau (SCP) worden met name twee maatschappelijke factoren onderscheiden die nu en in de toekomst erg bepalend zijn voor de automobiliteit: individualisering en intensivering. Individualisering leidt onder meer tot een afname van het aantal leden per gezin en arbeidsparticipatie van vrouwen, twee ontwikkelingen die de groei van de mobiliteit stimuleren. Onder intensivering kan voor een belangrijk deel het combineren van taken en activiteiten worden gerekend. Dit leidt dan onder andere tot zogenaamde verplaatsingsketens (opeenvolgende verplaatsingen zoals bijvoorbeeld van huis, naar de crèche, naar het werk, naar de winkel). De auto maakt het mogelijk zo’n keten in een korte tijd af te leggen. Naast individualisering en intensivering komen bijvoorbeeld ook informalisering, informatisering en internationalisering als belangrijke maatschappelijke factoren aan de orde. Informalisering kan leiden tot een toename van agressie en kan consequenties hebben voor de verkeershandhaving; bij informatisering hebben ontwikkelingen, zoals telewerken en telewinkelen, invloed op het woon-werkverkeer, en ook kunnen technologieën, zoals elektronische trajectcontrole, van belang zijn voor de mobiliteit en verkeersveiligheid; door internationalisering zal de omvang van het goederenvervoer toenemen. Met de uitvoering van deze omgevingsverkenning is kennis opgebouwd over maatschappelijke processen en trends in relatie met de mobiliteit en het risico in het verkeer. Op termijn als de uitkomsten van andere omgevingsverkenningen bekend zijn, zal het beeld completer zijn.

The influence of social and cultural factors on mobility and road safety; A peripheral exploration This peripheral exploration of the influence of social and cultural factors is one of SWOV's first such explorations. This peripheral exploration focuses on social and cultural developments in the past as well as in the future. We examined the effects past developments had, and still have, on mobility (exposure), traffic behaviour and thus road safety. The same four questions are central in all SWOV's peripheral explorations. For the social and cultural sector these questions are: 1. Which past social and cultural developments, with a long-term future, can influence road safety's development? 2. Which socio-cultural policy is being currently followed and prepared that can influence road safety? 3. Which chances and threats do these developments have, together with current policy, on road safety in the long term? 4. How can we feed back the results of this exploration to the socio-cultural and the road safety policies? Our life styles, cultural values and norms determine to a large extent our choice of transport modes, the times we travel and our travel motives. Traffic and transport will increase, especially in urban areas, as a result of demographic developments, households becoming smaller, changes in commuting and the inflow of immigrants. The contribution of socio-demographic factors to the increase in car mobility is estimated to be large, viz. about 50%. The other contributory factors are wealth and car ownership (together about 25%), and the improvement in the infrastructure and developments in town and country planning (also together about 25%). This peripheral exploration devotes special attention to the aging of the population. Between 2005 and 2010 the first large group of baby boomers will retire (early), and this will continue until about 2030. This generation has a high car and driving licence possession of both men and women (driving licences approximately 90%). The number of journeys concerning health care, service and recreation is increasing. This applies to the elderly as well as those helping them. These journeys do not have to be made during rush hours. The greatest crash rate increase for the elderly is among those of 75 years old and older. Poor public transport stimulates the elderly to continue to drive their cars for longer than is safe. The use of special vehicle types such as the four-wheeled scooter and four-wheeled moped will also increase. The Netherlands Bureau for Economic Policy Analysis distinguishes especially two social factors that very much determine car mobility, now and in the future: individualization and intensification. Individualization leads, among other things, to a decrease in the number of members per family and more women working - two developments that stimulate mobility. Intensification can often mean combining tasks and activities. This leads to, among other things, what are known as journey chains (e.g. consecutive journeys from home, to day nursery, to work, to the shops). The car makes it possible to complete such a chain within a short period of time. In addition to individualization and intensification, there are also e.g. informalization, computerization and globalization that are important social factors. Informalization can lead to an increase in aggression and can have consequences for traffic enforcement. Computerization leads to developments such as teleworking and teleshopping that influence commuting, and electronic road section control can be important for mobility and road safety. Globalization will increase the tonnage of goods transported. Having carried out this peripheral exploration, knowledge has been gained about social processes and trends in relation to mobility and traffic crashes. In due time, when the results of other peripheral explorations are known, the picture will become more complete.

Print this page