Publicatie

De invloed van mobiliteit op de verkeersveiligheid

Een omgevingsverkenning

Auteur(s)

Wijnen, Drs. W.; Houwing, drs. S.

Jaar

2008

Downloaden

PDF-pictogram pdf (777.79 KB)

In deze omgevingsverkenning staat de relatie tussen ontwikkelingen in de mobiliteit en de verkeersveiligheid centraal. Mobiliteitsontwikkelingen in verleden, heden en toekomst zijn verkend op basis van beschikbare literatuur en data, en de betekenis van deze ontwikkelingen voor de verkeersveiligheid zijn in beeld gebracht. Een toename van de mobiliteit leidt, bij een gelijkblijvend ongevalsrisico, tot meer verkeersongevallen (en mobiliteitsafname tot minder ongevallen). Mobiliteitsontwikkelingen kunnen echter ook veranderingen in risico tot gevolg hebben. Deze verkenning beschouwt zowel algemene mobiliteitsontwikkelingen, en de factoren die daarop van invloed zijn, als mobiliteitsontwikkelingen die veranderingen in het (gemiddelde) risico tot gevolg hebben. Er is daarbij gekeken naar verschuivingen in mobiliteit wat betreft vervoerswijze, wegcategorie, geslacht, leeftijd en etniciteit. Bevolkingsgroei is de belangrijkste invloedsfactor voor de groei van de totale mobiliteit. Economische en sociaal-culturele ontwikkelingen leiden vooral tot een toename van het aantal verplaatsingen en/of de afgelegde afstand, en daardoor tot een toename van de mobiliteit per persoon. Mede onder invloed van deze factoren is zowel de personen- als goederenmobiliteit tussen 1950 en nu enorm toegenomen. Andere invloedsfactoren van mobiliteit zijn ruimtelijke ontwikkelingen, aanleg of aanpassing van infrastructuur, technologische ontwikkelingen en mobiliteitsbeleid. Deze factoren kunnen zowel tot een toename als tot een afname van mobiliteit leiden. De rol van de auto in de mobiliteit is in de loop der tijd steeds dominanter geworden, hoewel de trein de afgelopen twintig jaar terrein heeft gewonnen ten opzichte van de auto. De verwachting is dat in de toekomst de automobiliteit weer sterker zal toenemen onder invloed van verdere inkomensstijging en individualisering. De bestelauto is vanaf de jaren tachtig sterk in opkomst, wat ertoe heeft geleid dat het aantal slachtoffers van ongevallen met bestelauto's, ondanks een daling van het risico, geen dalende trend laat zien. De invloed van mobiliteit op verkeersveiligheid is ook zichtbaar bij de motorfiets: de sterke fluctuaties in het gebruik van de motorfiets die zich in het verleden hebben voorgedaan, vertalen zich in het aantal slachtoffers onder motorrijders. Bij brom- en snorfietsers valt op dat hun hoge risico de afgelopen decennia slechts weinig is afgenomen. De toekomstige ontwikkeling in het gebruik van gemotoriseerde tweewielers is belangrijk voor de verkeersveiligheid gezien het hoge ongevalsrisico. Voor voetgangers en fietsers geldt dat hun risico de afgelopen decennia is gedaald. Omdat het aantal te voet en op de fiets afgelegde kilometers niet of niet veel is toegenomen, laat het aantal slachtoffers in deze groep een dalende trend zien. Ten slotte vormt de verwachte verdere groei van het vrachtverkeer een aandachtspunt voor de verkeersveiligheid. De mobiliteit buiten de bebouwde kom zal naar verwachting meer toenemen dan daarbinnen, onder invloed van ruimtelijke ontwikkelingen en uitbreiding van het snelwegennet. Omdat wegen buiten de bebouwde kom gemiddeld een lager risico hebben is dat gunstig voor de verkeersveiligheid. Daarnaast zal uitbreiding van het aantal 30- en 60km/uur-zones naar verwachting een positief effect hebben op de verkeersveiligheid. Ouderen nemen een steeds belangrijker deel van de mobiliteit voor hun rekening, en deze trend zal zich de komende decennia voortzetten. Dit heeft mogelijk belangrijke gevolgen voor de verkeersveiligheid. Een verschuiving van mobiliteit van jongeren onder de 30 jaar naar de leeftijdscategorie 30 tot 60 jaar is gunstig voor de verkeersveiligheid, omdat deze laatste categorie een beduidend lager ongevalsrisico heeft. Een aandachtspunt voor de verkeersveiligheid is de groei van mobiliteit van ouderen boven de 60, en in het bijzonder 75-plussers en oudere fietsers, omdat zij een hoog ongevalsrisico hebben. De mobiliteit van vrouwen is de afgelopen twintig jaar sterker gestegen dan de mobiliteit van mannen, met name door toenemende arbeidsparticipatie. Deze ontwikkeling draagt bij aan de toenemende mobiliteit, maar door het lagere ongevalsrisico van vrouwen, dat bovendien sneller daalt dan gemiddeld, wordt het effect hiervan op verkeersveiligheid gedempt. Het mobiliteitsgedrag van niet-westerse allochtonen blijkt af te wijken van het gemiddelde in Nederland: de mobiliteit van allochtonen is geringer, het autogebruik is iets lager, zij fietsen veel minder, lopen meer en maken meer gebruik van het openbaar vervoer. De groei van het aandeel allochtonen in de mobiliteit kan gunstig zijn voor de verkeersveiligheid, omdat zij relatief veel gebruik lijken te maken van veiliger vervoerswijzen. Wel wordt een toename van het autobezit en -gebruik door allochtonen verwacht, als gevolg van verbetering van de maatschappelijke positie en inkomensstijging. Toenemende verkeersdrukte en congestie heeft mogelijk effect op verkeersveiligheid, maar over de relatie tussen verkeersdrukte en verkeersveiligheid is nog weinig bekend. Aanbevolen wordt nader onderzoek daarnaar te doen.

The effects of mobility on road safety; An exploration of external influences This exploration focuses on the relation between developments in mobility and road safety. Past, present and future developments in mobility have been investigated making use of available data and literature, and the significance of these developments for road safety have been described. At a constant crash rate, an increase in mobility results in a larger number of road traffic crashes and a decrease in mobility results in fewer crashes. Developments in mobility may, however, also lead to changes in the crash rate. This exploration looks at the general developments in mobility and the factors of influence, as well as at developments in mobility that result in changes in the (average) crash rate. Changes in mobility concerning transport mode, road category, gender, age, and ethnicity have been studied. Population growth is the most influential factor in the growth of mobility as a whole. Economic and socio-cultural developments mainly result in an increase of the number of journeys and/or the distance travelled, and, consequently, to an increase in mobility per individual. These factors contributed to the enormous increase in mobility of persons as well as freight between 1950 and the present. Other factors that affect mobility are spatial planning, construction or alteration of the infrastructure, technological developments and mobility policy. These factors can contribute to either an increase of mobility, or a decrease. In the course of time, the role of the passenger car in mobility has become increasingly dominant, although during the past twenty years the train has been gaining on the car. For the future higher incomes and continued individualization are expected to cause a stronger increase in car mobility. From the 1980s, the number of delivery vans has been on the rise strongly. This has caused the number of casualties in crashes involving delivery vans not showing a downward trend, despite the decrease of the crash rate. The effect of mobility on road safety is also noticeable for motorcycles: the strong fluctuations in motorcycle use that occurred in the past are visible in the number of casualties among motorcyclists. In the past decades, the high crash rate for (light-) moped riders has only shown a small decrease. The high crash rate makes the future development in the use of powered two-wheelers important for road safety. The crash rates for pedestrians and cyclists have decreased in the past decades. Because the numbers of kilometres travelled on foot or by bike increased only little or not at all, the number of casualties in this group shows a downward trend. Finally, the expected growth of freight traffic merits specific interest from a road safety point of view. Spatial developments and expansion of the motorway network are expected to cause a stronger increase of mobility outside built-up areas than inside. Because rural roads on average have a lower crash rate, this is favourable for road safety. In addition, an increase of the number of zones 30 and zones 60 is expected to have a positive effect on road safety. Elderly road users account for an increasingly important part of mobility and this trend will continue during the coming decades. This may have important consequences for road safety. A shift in mobility from young road users under the age of 30 to the age group 30 to 60 years old is favourable for road safety, because the crash rate is considerably lower for the latter group. The mobility growth of the over-60s, and particularly of those older than 75 and elderly cyclists, is a special point of attention for road safety. During the past twenty years, female mobility showed a stronger increase than male mobility. This can mainly be ascribed to increasing labour participation. This development contributes to the increasing mobility, but the lower crash rate for women which also decreases faster than average, diminishes the effect on road safety. The mobility behaviour of non-western foreigners seems to differ from the Dutch average: their mobility and car use are lower, they cycle much less, walk more, and make more use of public transport. The growing proportion of non-natives may be favourable for road safety, because their use of safer transport modes is relatively high. However, improvement of their social position and increasing incomes are expected to cause an increase in car possession and use by non-natives. Increasing traffic volumes and congestion may have an effect on road safety, but as yet not much is known about the relation between traffic volumes and road safety. Further research is recommended.

Print this page