Publicatie

Beleidseffectrapportage verkeersveiligheid 1993, deel 1

De ontwikkeling van de verkeersveiligheid in Nederland en vooruitblik naar 2010

Auteur(s)

Mulder, Ing. J.A.G

Jaar

1995

Downloaden

PDF-pictogram pdf (2.97 MB)

In deze beleidseffectrapportage wordt een beschrijving en een prognose gegeven van de ontwikkeling van de verkeersonveiligheid in relatie tot het huidige beleid. Als uitgangspunt gelden daarbij de doelen zoals die in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer en het Meerjarenplan Verkeersveiligheid zijn gesteld. Uit zowel de beschrijving van de ontwikkeling, als uit de prognoses is niet duidelijk af te leiden of de gestelde doelen zullen worden bereikt. Uit de prognoses komt naar voren dat, geselecteerd naar wijze van verkeersdeelname en leeftijd, in de nabije toekomst een aantal groepen verkeersdeelnemers als probleemgroepen zijn aan te wijzen: inzittenden van bestel- en vrachtauto's, motorrijders en ouderen. Bij ouderen betreft het auto-inzittenden vanaf 65 jaar en fietsers vanaf 50 jaar. Bij de andere groepen gaat het om de leeftijdsgroep 25 tot 50 jaar. Hetgaat bij deze verkeersdeelnemers niet zozeer om de omvang van de groep als wel om de grootte van de ontwikkeling in onveiligheid in vergelijking met de doelstelling. Wat betreft omvang, zijn en blijven de ernstig gewonden onder inzittenden van personenauto's en de fietsers de grootste groepen. Uit de analyse van de ontwikkelingen bij de speerpunten van beleid komt een ongunstig beeld naar voren. Het rijden onder invloed neemt sinds 1992 langzaam toe. Het gebruik van de autogordel stagneert en is nog ruim verwijderd van de doelstelling. Hoewel hierover, behalve voor autosnelwegen, nog geen stelselmatig verzamelde gegevens beschikbaar zijn, lijkt het beleid ten aanzien van snelheden nog steeds niet het beoogde resultaat te boeken. Bij het speerpunt `fietsers en bromfietsers' zullen de oudere fietsers, zeker als de nagestreefde mobiliteitsdoelstelling wordt gehaald, een grote probleemgroep gaan vormen. Door de sterke toename van het vervoer van goederen over de weg is sprake van een ongunstige ontwikkeling van het aantal slachtoffers onder inzittenden van bestel- en vrachtauto's. Hoewel het nog niet goed mogelijk is om een berekening te maken van de ontwikkeling van het aantal slachtoffers dat betrokken is bij een ongeval met een zwaar voertuig, is het waarschijnlijk dat ook dit aantal zich ongunstig zal ontwikkelen. Het berekenen of inschatten van de effecten die het beleid op de te onderscheiden onderdelen heeft gehad, blijkt niet goed mogelijk. Daarvoor ontbreken in veel gevallen de noodzakelijke gegevens, zoals een gekwantificeerde doelstelling, een meetbare indicator, evaluatieinstrumenten, inzicht in de wijze van implementatie, uitvoering van beleid en de omvang en toepassing van financiële en andere middelen. Aanbevolen wordt om in grotere mate dan nu het geval is te voorzien in de beschikbaarheid van deze gegevens

Policy report on road safety 1993 (part 1) This policy effect report offers a description and a prognosis of the development in road hazard in relation to current policy, based on the objectives stated in the Second Structural Plan for Traffic and Transport and the Long Range Plan for Road Safety. Both the description of the development and the prognoses do not make it clear whether the stated objectives will be realised. The prognoses indicate that, when selected on the basis of traffic participation and age, a number of road user categories can be designated as problem groups in the near future: occupants of vans and lorries, motor cyclists and the elderly. For the latter group, this relates to car occupants aged upward of 65 years and cyclists aged upward of 50 years. For the other categories, the age group from 25 to 50 is at risk. For this group of road users, it is not so much the size of the group as the magnitude of the increase in road hazard compared with the set objective that is at issue. With regard to size, occupants of passenger cars and cyclists continue to be the largest category where the greatest number of severely injured road accident victims are found. The analysis of developments seen with the spearheads of policy give an unfavourable picture. Driving under the influence of alcohol has gradually increased since 1992. Use of the seat belt is stagnating and is still far removed from the target set. While no systematically collected data are available in this regard, except for motorways, policy with respect to speed still does not seem to offer the result envisaged. For the spearhead `cyclists and moped riders', older cyclists will come to form a major problem group, particularly if the intended mobility objectives are attained. Due to the marked increase in the transport of goods by road, there is question of an unfavourable development in the number of road accident victims amongst occupants of vans and lorries. Although it is still difficult to calculate the development in the number of road accident victims involved in an accident with a heavy vehicle, it is likely that this figure will again develop unfavourably in the future. The calculation or estimation of the effects exerted by policy on the various spearheads described has proven difficult. In many cases, essential data are lacking, such as a quantified objective, a measurable indicator, evaluation instruments, insight into the mode of implementation, implementation of policy and the scope and application of financial and other means. It is recommended to improve the availability of such data in the future

Print this page