Publicatie

Alternatieven voor het huidige stelsel medische rijgeschiktheid

Mogelijkheden voor een stelselherziening

Auteur(s)

Davidse, R.J.; Doumen, M.J.A.; Wijnen, W.

Jaar

2020

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wil in het kader van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid onderzoeken wat de mogelijkheden zijn om een systeem te ontwikkelen waarbij de noodzaak van een beoordeling van de rijgeschiktheid niet meer afhangt van de leeftijd maar van een medische indicatie. Dit moet bijdragen aan een meer risicogeoriënteerde aanpak,[1] die blijft voldoen aan de Europese regelgeving rondom medische rijgeschiktheid.

Daartoe zijn AEF en SWOV een onderzoek gestart waarin:

  1. het huidige stelsel voor de beoordeling van de medische rijgeschiktheid is beschreven,
  2. alternatieven uit het buitenland zijn geïnventariseerd,
  3. innovatieve methoden voor het beoordelen van de medische rijgeschiktheid zijn geïnventariseerd, en
  4. het draagvlak onder beleidsmedewerkers, uitvoeringspartners en rijbewijsbezitters voor een aantal van deze alternatieven en methoden is onderzocht.

Dit rapport doet verslag van de vijfde afsluitende studie, waarin de resultaten van de eerste vier studies worden aangevuld met een evaluatie van veelbelovende alternatieven voor het huidige stelsel op basis van de kosten, baten en draagvlak onder betrokken partijen. Het resultaat is een selectie van elementen die het meest geschikt lijken om de risicogestuurdheid en efficiëntie van het huidige stelsel te verbeteren.

Huidige Nederlandse stelsel voor de beoordeling van de rijgeschiktheid

In Nederland worden rijgeschiktheidseisen gesteld aan het besturen van een gemotoriseerd voertuig, met uitzondering van de bromfiets, snorfiets en de brommobiel (AM-rijbewijs). Tijdens de carrière van een rijbewijsbezitter zijn er vijf redenen voor een beoordeling van zijn medische geschiktheid:

  • als voorbereiding op de aanvraag van het eerste rijbewijs;
  • bij wijziging in de medische situatie van de rijbewijsbezitter (tussentijdse melding);
  • bij verlenging van een rijbewijs met een beperking van de geldigheid vanwege de lichamelijke of geestelijke conditie van de eigenaar;
  • bij verlenging van het rijbewijs van een beroepschauffeur (rijbewijscategorie C, CE, D en DE);
  • bij verlenging van een rijbewijs dat op of na de 75e verjaardag van de eigenaar verloopt (leeftijdsgebonden keuring).

Daarnaast heeft een rijbewijsbezitter de morele plicht om vermoedens van ongeschiktheid, bijvoorbeeld door een chronische ziekte, te melden. Volgens de wegenverkeerswet mag een verkeersdeelnemer zichzelf en anderen namelijk niet in gevaar brengen.

Elke beoordeling bestaat uit minimaal een en maximaal vijf van de onderstaande elementen:

  • gezondheidsverklaring van (aanstaande) rijbewijsbezitter;
  • ogentest
  • medische keuring door een arts (keurend arts of bedrijfsarts);
  • medische keuring door een specialist (eigen specialist of aangewezen specialist);
  • rijtest praktische rijgeschiktheid door het CBR.

Een medisch adviseur van het CBR besluit uiteindelijk over de geschiktheid van de (aanstaande) rijbewijsbezitter. Hij geeft een verklaring van 1) geschiktheid, 2) geschiktheid met (termijn)beperkingen of 3) ongeschiktheid. In het geval van geschiktheid met beperkingen wordt met een code op het rijbewijs aangegeven dat de bezitter alleen mag rijden onder voorwaarde van het gebruik van hulpmiddelen (zoals bril, automatische versnelling) of in bepaalde omstandigheden (zoals bij daglicht of in een bepaalde straal rondom de woonplaats). Daarnaast kan het rijbewijs een beperkte geldigheidsduur hebben (1, 3 of 5 jaar).

Risicogestuurde aanpak

De Nederlandse leidraad voor besluiten rondom de medische rijgeschiktheid is de Regeling eisen geschiktheid 2000 (REG2000). Daarin staat vermeld aan welke lichamelijke en geestelijke eisen bestuurders van motorvoertuigen moeten voldoen. De leidraad volgt de derde Europese rijbewijsrichtlijn. Lidstaten kunnen daar alleen van afwijken als de in de lidstaat gestelde eisen strenger zijn. Alternatieven voor het huidige stelsel moeten dus ten minste voldoen aan de Europese rijbewijsrichtlijn. De eisen uit de REG2000 en de Europese rijbewijsrichtlijn worden regelmatig aangepast op basis van nieuwe inzichten uit wetenschappelijk onderzoek. Daarnaast worden strengere eisen gesteld aan bestuurders van voertuigen die vanwege hun massa en/of het vervoeren van passagiers anderen blootstellen aan risico’s: vrachtauto’s en bussen. Het huidige stelsel is dus in beginsel al een risicogestuurd stelsel.

Voor een verbetering van de risicogestuurde aanpak is het van belang dat het stelsel:

  • zich uitsluitend richt op rijbewijsbezitters die een grote kans hebben op ziekten en aandoeningen die de ongevalskans vergroten; en
  • instrumenten gebruikt die in staat zijn om alleen die rijbewijsbezitters te selecteren waarvan de medische conditie dusdanig is, dat er sprake is van een onaanvaardbaar hoog risico.

Selectie van alternatieve elementen

Mogelijke alternatieve elementen voor het huidige stelsel zijn op twee manieren geïnventariseerd: 1) door te kijken hoe de beoordeling van de medische rijgeschiktheid in het buitenland wordt uitgevoerd en 2) door een literatuurstudie uit te voeren naar innovatieve methoden om de medische rijgeschiktheid te beoordelen.

De eerste inventarisatie leverde de volgende alternatieve elementen op:

  • periodieke screening via een gezondheidsverklaring;
  • medische keuring van alle rijbewijsbezitters bij de eerste aanvraag van een rijbewijs;
  • periodieke medische keuring van alle rijbewijsbezitters;
  • wettelijke meldplicht voor de rijbewijsbezitter in plaats van de morele meldplicht;
  • herinnering aan de wettelijke of morele meldplicht bij elke verlenging van het rijbewijs;
  • meldplicht voor de eigen (huis)arts;
  • informatieplicht voor de eigen (huis)arts.

De literatuurstudie leverde drie methoden voor periodieke of continue screening op:

  • het continu monitoren van het verkeersgedrag met dataloggers of een in-carsysteem;
  • periodieke screening via een rijtest op de weg of in een rijsimulator; en
  • een combinatie van psychologische, motorische en visuele testen die het rijgedrag op indirecte wijze meten.

Alternatieve elementen die in dit rapport zijn geëvalueerd

In overleg met AEF, dat het draagvlakonderzoek voor zijn rekening nam, is besloten de onderstaande elementen mee te nemen in de evaluatie:

  1. Afschaffen van de leeftijdsgebonden keuring.
  2. Periodieke screening bij de eerste aanvraag en elke verlenging van het rijbewijs via (a) een gezondheidsverklaring of (b) een medische keuring.
  3. Periodieke screening bij elke verlenging van het rijbewijs via een rijtest (a) in een rijsimulator of (b) op de openbare weg, al dan niet in combinatie met psychologische testen.
  4. Periodieke screening bij elke verlenging van het rijbewijs via psychologische, motorische en visuele testen.
  5. Continue screening van alle rijbewijsbezitters op basis van het dagelijks rijgedrag via een datalogger of een in-carsysteem.
  6. Wettelijke meldplicht voor de rijbewijsbezitter, al dan niet met een sanctie op het bewust niet melden van een relevante wijziging in de medische conditie.
  7. Wettelijke meldplicht voor de eigen (huis)arts.
  8. Eigen huisarts voert de medische keuring uit in plaats van een onafhankelijke keurend arts, maar het CBR beslist nog steeds over de rijgeschiktheid.
  9. Speciaal aangewezen keuringsartsen voeren medische keuring uit en beslissen over de rijgeschiktheid.

Deze alternatieven voldoen aan de eisen van de Europese regelgeving en in verschillende mate aan de beginselen van een risicogestuurde aanpak. Ze hebben vooral betrekking op de keuring en screening van groep 1-rijbewijsbezitters (categorie A, B, BE en T), omdat de Europese rijbewijsrichtlijn daar de meeste ruimte biedt. In het draagvlakonderzoek is bovendien het behoud van het huidige stelsel meegenomen.

Kansrijke alternatieven

Voor elk van de alternatieve elementen is nagegaan wat invoering in Nederland zou betekenen in termen van kosten voor implementatie en uitvoering en de te verwachten baten voor de verkeers­veiligheid. Daarnaast is, met behulp van onderzoek uitgevoerd door AEF, nagegaan wat het draagvlak voor deze alternatieven is onder beleidsmakers, uitvoeringspartners en rijbewijsbezitters. Op basis van de beschikbare gegevens over kosten, baten en draagvlak zijn de alternatieve elementen vervolgens op kwalitatieve wijze vergeleken met het huidige stelsel en is bepaald welke vormen van keuring en screening het meest in aanmerking komen om het huidige stelsel aan te passen, inclusief de voor- en nadelen van een dergelijke wijziging.

De alternatieve elementen die het geschiktst lijken om de risicogestuurdheid en efficiëntie van het huidige stelsel te vergroten zijn, in volgorde van bovengenoemde lijst:

  • Afschaffen van de leeftijdsgebonden keuring;
  • Introduceren van een periodieke screening waarbij de rijbewijsbezitter bij elke verlenging van het rijbewijs een gezondheidsverklaring moet invullen;
  • De morele plicht voor rijbewijsbezitters om wijzigingen in de medische conditie te melden, omzetten in een wettelijke meldplicht; en/of
  • De medische keuring voor groep 1-rijbewijzen door de eigen (huis)arts laten uitvoeren in plaats van door een onafhankelijk keurend arts.

Het huidige stelsel voor de beoordeling van de medische rijgeschiktheid is al risicogestuurd. Elk van de bovengenoemde vier alternatieven kan het risicogestuurder of efficiënter maken. Het afschaffen van de leeftijdsgebonden keuring leidt tot meer efficiëntie, maar ook tot een klein, maar ongunstig verkeersveiligheidseffect. De andere drie alternatieven kunnen het huidige stelsel risicogestuurder maken, met een verschillende mate van efficiëntie. De vier genoemde alternatieven zijn naar verwachting binnen een tot drie jaar in te voeren en de implementatiekosten zijn gering, zeker in vergelijking met die van de andere onderzochte alternatieven.


[1] Een risicogeoriënteerde of risicogestuurde aanpak betekent voor de beoordeling van de medische rijgeschiktheid dat deze gericht is op ziekten, aandoeningen en medicijnen waarvan uit onderzoek gebleken is dat er een oorzakelijke relatie is met het ontstaan van (ernstige) ongevallen, dus dat ze de kans op betrokkenheid bij (ernstige) ongevallen substantieel verhogen.

Alternatives to the current system of assessing medical fitness to drive; scope for a reform

In the context of the Road Safety Strategic Plan, the Ministry of Infrastructure and Water Management intends to evaluate the scope for developing a system in which the need for assessing fitness to drive will no longer rely on age but rather on medical indications. This should contribute to a more risk-based approach,[2] that will still comply with European legislation concerning medical fitness to drive.

To that end, Andersson Elffers Felix (AEF) and SWOV started a study in which:

  1. the current system for assessing medical fitness to drive is described,
  2. foreign alternatives are inventoried,
  3. innovative methods for assessing medical fitness to drive are inventoried, and
  4. support for these alternatives and methods among policy makers, implementing partners and licence holders is studied.

This report is the result of the fifth concluding study, in which the results of the first four studies are supplemented by an evaluation of promising alternatives to the current system in the field of costs, benefits and support among the parties involved. The result is a selection of elements most suited to improve the risk-based character and efficiency of the current system.

Current Dutch system for assessing fitness to drive

In the Netherlands, driving a motorised vehicle – excluding a (light) moped and microcar (AM licence) – is subject to fitness-to-drive requirements. During the driving career of a licence holder, there are five occasions to assess a driver’s medical fitness:

  • when preparing for first-licence application;
  • when the medical condition of the licence holder is altered (interim notification);
  • when renewing a driving licence with limited validity because of the licence holder’s physical or mental condition;
  • when renewing a professional driver’s licence (licence categories C, CE, D and DE);
  • when renewing a licence that will expire on or after the 75th birthday of the licence holder (age-related medical assessment).

In addition, licence holders are morally obliged to report concerns about fitness to drive, for example because of a chronic illness. For, in accordance with the Road Traffic Act, road users must not endanger themselves or others.

Every assessment consists of a minimum of one and a maximum of five of the following elements:

  • health declaration by the (future) licence holder;
  • eyesight test;
  • medical assessment by a physician (medical examiner or occupational physician);
  • medical assessment by a specialist (one’s own specialist or assigned specialist);
  • driving test by the Dutch driving test organisation CBR to determine practical fitness to drive

A CBR medical advisor will eventually decide on the (future) licence holders’ fitness to drive. They will be judged 1) fit to drive, 2) fit to drive, but subject to restrictions or 3) unfit to drive. In the case of fitness subject to restrictions, a code on the driving licence will indicate that the licence holder is only allowed to drive when using aids (such as glasses, automatic transmission) or to drive in certain conditions (such as in daylight or within a certain hometown radius). In addition, a driving licence may have a limited validity (1, 3 or 5 years).

Risk-based approach

The Dutch guideline for decisions concerning medical fitness to drive is the Fitness requirements regulation 2000 (REG2000). This specifies which physical and mental requirements drivers of motor vehicles have to comply with. The guideline follows the third European driving licence directive. Member states may only deviate from this directive if their requirements are stricter. Alternatives to the current system must therefore at least comply with the European driving licence directive. The REG2000 requirements and the European driving licence directive are regularly updated on the basis of new insights gained by scientific research. In addition, stricter requirements are imposed on truck and bus drivers, because the mass of their vehicles and/or the transport of passengers entails exposing others to certain risks. In principle, the current system is therefore already a risk-based system.

To improve the risk-based approach, the system should:

  • exclusively be aimed at licence holders who are more liable to diseases and ailments that increase crash risk; and
  • use instruments that are able to select only those licence holders whose medical condition is such that unacceptably high risks are involved.

Selection of alternative elements

Possible alternative elements for the current system were inventoried in two ways: 1) by looking at the way medical fitness to drive is assessed abroad and 2) by studying the literature concerning innovative ways to assess medical fitness to drive.

The first inventory resulted in the following alternative elements:

  • periodic screening by means of a health declaration;
  • medical assessment of all licence holders when they first apply for a driving licence;
  • periodic medical assessment of all driving licence holders;
  • legal obligation for licence holders instead of a moral obligation to notify the licensing organisation of any relevant medical condition;
  • reminder of the legal or moral obligation when licences are renewed;
  • physician’s obligation to notify the licensing organisation of a relevant medical condition of his patient;
  • physician’s obligation to inform his patient.

The literature study resulted in three methods for periodic or continuous screening:

  • continuous monitoring of road user behaviour with the help of data loggers or an in-car system;
  • periodic screening by means of a driving test in actual traffic or in a driving simulator; and
  • a combination of psychological, motor-skill and vision tests that measure driving behaviour indirectly.

Alternative elements evaluated in this report

In consultation with AEF, who was in charge of the study of public support, it was decided to also evaluate the following elements:

  1. Abandoning age-related medical assessment.
  2. Periodic screening at first application for and every renewal of a driving licence by means of (a) a health declaration or (b) a medical assessment.
  3. Periodic screening at every renewal of a driving licence by means of a driving test (a) in a driving simulator or (b) on public roads, possibly in combination with psychological tests.
  4. Periodic screening at every renewal of a driving licence by means of psychological, motor-skill and vision tests.
  5. Continuous screening of all driving licence holders on the basis of everyday driving using data loggers or in-car systems.
  6. Legal obligation for licence holders to report a relevant alteration in one’s medical condition, possibly combined with sanctions for deliberate omission .
  7. Legal obligation for physicians to notify the licensing organisation of a relevant alteration in the medical condition of their patients.
  8. Medical assessment by one’s own physician instead of an independent medical examiner.
  9. Assessment of and decision on medical fitness to drive by designated medical examiners.

These alternatives comply with European requirements and also, to varying extents, with the principles of a risk-based approach. They mainly concern screening and medical assessment of group-1 licence holders (licence categories A, B, BE and T), since the European driving licence directive offers most leeway to the assessment of this group. The study of public support also explored opinions about retention of the current system.

Promising alternatives

For each of the alternative elements, it was determined what the consequences would be of implementing them in the Netherlands, in terms of implementing and operational costs, and of the expected benefits to road safety. In addition, with the help of the AEF study, it was determined what the support for these alternatives would be among policy makers, implementing partners and driving licence holders. Subsequently, we compared the costs, benefits and support for the alternative elements to those of the current system, and determined which types of assessment and screening would be most qualified to modify the present system, including the pros and cons of such a modification.

The alternative elements listed above that appear most suited to improve the risk-based character and efficiency of the present system are respectively:

  • Abolishing age-related medical assessment;
  • Introducing periodic screening by means ofa health declaration that the driving licence holder has to complete at each licence renewal;
  • Replacing the moral obligation for licence holders to report on alterations in their medical condition by a legal obligation; and/or
  • Medical assessment of group-1 licence holders by their own physician instead of an independent medical examiner.

The present system for assessing medical fitness to drive is already risk-based. Each of the aforementioned four alternatives can make the system more risk-based or efficient. Abolishing age-related assessment will lead to more efficiency, but also to a small, but adverse road safety effect. The remaining three alternatives can make the present system more risk-based, with varying degrees of efficiency. Expectations are that the four alternatives can be implemented within one to three years. The implementing costs will be minor, particularly when compared to the costs of the other alternatives studied.


[2] A risk-oriented or risk-based approach entails that the assessment of medical fitness to drive focuses on diseases, ailments and medication which research has shown to have a causal relation with the occurrence of (serious) crashes, meaning the risk of involvement in (serious) crashes is substantially increased.

Print this page
rapport

Rapportnummer

R-2020-21

Pagina's

81

Gepubliceerd door

SWOV, Den Haag