Bei dem vorliegenden Beitrag handelt es sich um die an der Universitaet fuer Bodenkultur in Wien gehaltene Antrittsrede vom 30. Januar 1997. Probleme mit Verkehrsprognosen, ein Rueckblick auf "alte" Prognosen, Ergebnisse aktueller Prognosen und der Handlungsbedarf fuer eine nachhaltige Mobilitaetsentwicklung bilden den Inhalt. Eine Prognose beziehungsweise der Prognostiker befindet sich im Spannungsfeld zahlreicher Einfluesse. Es gibt folgende wichtige Einflussfaktoren: Bisherige Entwicklung des Prognosegegenstandes; Faehigkeiten und Werthaltungen des Prognostikers; Auftraggeber und sonstige Interessensvertreter; vorhergehende Prognosen; Verhalten der Entscheidungstraeger und der "prognostizierten" Verkehrsteilnehmer. Unter den ueberprueften aelteren Prognosen befinden sich auch solche des Vortragenden, beispielsweise jene zur Verkehrsentwicklung auf der Tauernautobahn aus dem Jahr 1972, deren Prognosehorizont 28 Jahre betrug. Waehrend die tatsaechliche Entwicklung bis 1990 den prognostizierten Verlauf nahm, kam es 1991 durch die Jugoslawienkrise zu einem Bruch. Die tatsaechliche Entwicklung laeuft seither zwar parallel zur Prognose, aber auf einem deutlich niedrigerem Niveau, so dass erst 1998 wieder das Niveau von 1990 erreicht wird. Motorisierungsprognosen stellen ein typisches Beispiel dar, wo zu niedrige, von der Wirklichkeit uebertroffene prognostizierte Entwicklungen bei nachfolgenden Prognosen wieder zu niedrig prognostiziert werden. An aktuellen Prognosen werden die fortgefuehrte Prognose des Nationalen Umweltplanes fuer Oesterreich, eine weltweite Verkehrsprognose (PISCHINGER et al., 1997), die Prognose des weltweiten Energieverbrauchs laut Shell (CHUA, 1994) und eine Prognose der Verkehrstraeger in den USA (NAKICENOVIC, 1989) besprochen. Die weltweite Personenverkehrsprognose 1995 bis 2050 geht unter der Annahme einer oekonomisch prosperierenden Weltentwicklung von einem Ansteigen der Personenverkehrsleistung von 28 Billionen Personenkilometer pro Jahr auf 81 Billionen aus. Die weltweite Guetertransportleistung betrug 1995 etwa 13 Billionen Jahrestonnenkilometer und wird sich bis 2050 voraussichtlich vervierfachen. Die Shell-Prognose geht davon aus, dass die bekannten Erdoelvorraete 300 Jahre lang reichen werden, rechnet aber gleichzeitig damit, dass etwa ab 2040 eine heute unbekannte Energiequelle zur Anwendung kommen wird. Eine nachhaltige Verkehrsentwicklung erfordert eine langfristige Sicherstellung der Erreichbarkeit und Zugaenglichkeit von erwuenschten Standorten fuer alle Menschen und Verkehrsteilnehmer, die langfristige Sicherstellung eines nachhaltigen Umwelt- und Menschenschutzes und eines soziooekonomischen Mindeststandards. Abschliessend werden folgende drei ausgewaehlte Massnahmen fuer eine nachhaltige Mobilitaet kurz besprochen: 1. Anwendung des Verursacherprinzips; 2. Neuordnung der Kompetenz- und Organisationsstruktur fuer den oeffentlichen Verkehr und 3. Neuordnung der oesterreichischen Verkehrsforschung. (KfV/A).
Samenvatting