Factsheet

Rijden onder invloed van alcohol

Samenvatting

In 2015 vielen naar schatting 12%-23% van de verkeersdoden in Nederland als gevolg van alcohol in het verkeer. Dit kwam toen neer op een aantal van 75 tot 140 verkeersdoden. Tijdens de recentste metingen, in 2019, reed 2,3% van de automobilisten tijdens weekendnachten onder invloed van alcohol, wat een forse stijging ten opzichte van de meting daarvoor, in 2017, inhoudt. Bij fietsers ligt het percentage veel hoger: bij metingen in 2013 tijdens avond- en nachturen (17:00-8:00 uur) in het uitgaansgebied van Den Haag en Groningen bleek gemiddeld 42% van de geteste fietsers meer alcohol op te hebben dan wettelijk is toegestaan. De relatief kleine groep zware alcoholovertreders – qua omvang geschat tussen 90.000 en 125.000 overtreders – veroorzaakt ongeveer twee derde van alle ernstige alcoholongevallen.

Rijden onder invloed van alcohol leidt tot impulsiever en avontuurlijker rijgedrag. Ook kunnen automobilisten verkeerssituaties minder goed beoordelen, gevaren minder tijdig herkennen, minder snel reageren en het voertuig minder goed besturen, en zijn zij minder alert. Het ongevalsrisico van een automobilist is bij een bloedalcoholgehalte (BAG) van 0,5‰ zo’n 1,4 keer hoger dan bij nuchter rijden. Bij 1,0‰ is het risico bijna vier keer zo hoog, en bij 1,5‰ meer dan twintig keer. Ook bij fietsers stijgt het ongevalsrisico bij een hoger BAG. Verslechtering in rijgedrag is sterker merkbaar bij jongere bestuurders.

De Bob-campagne heeft mogelijk bijgedragen aan een daling van het alcoholgebruik door verkeersdeelnemers, maar de effecten van deze campagne zijn niet los te zien van het geïntensiveerde politietoezicht op rijden onder invloed. De Educatieve Maatregel Alcohol (EMA) blijkt een positief effect te hebben op de recidivekans; van de Licht Educatieve Maatregelen (LEMA) kon geen effect worden aangetoond. Het verzwaren van straffen, het ontzeggen van de rijbevoegdheid of het ongeldig verklaren van het rijbewijs, lijken vrijwel geen effect te hebben op de zware alcoholovertreders. Voor deze groep moeten meer op preventie gerichte maatregelen ontwikkeld worden, met een bredere aanpak van het probleem dat ten grondslag ligt aan de alcoholovertreding, eventueel in combinatie met een alcoholslot of enkelband.

Feiten

Hoeveel wordt er onder invloed van alcohol gereden in Nederland?

In de auto

Volgens de laatste meting (in 2019) van het alcoholgebruik bij automobilisten in weekendnachten, rijdt 2,3% op dat moment onder invloed van alcohol [1]. Zij hebben een bloedalcoholgehalte (BAG) van 0,5‰ of hoger[i]; zie Afbeelding 1. De gunstige ontwikkeling van het alcoholgebruik tijdens weekendnachten in de periode 2002-2017 (van 4,1% in 2002 naar 1,4% in 2017) is in 2019 veranderd in een forse stijging: een toename van 1,4% overtreders in 2017 naar 2,3% in 2019. Het aandeel zware overtreders (BAG > 1,3‰) is zelfs gestegen van 0,1% in 2017 naar 0,3% in 2019.

Afbeelding 1. Ontwikkeling van rijders onder invloed in weekendnachten 2002-2019 (Bron: I&O Research [1]).
 

Het onderzoek geeft geen verklaring voor deze onverwachte ontwikkeling. Wel is in de afgelopen jaren handhaving op alcohol sterk afgenomen [2] [3]. Ook de subjectieve pakkans – de gepercipieerde kans om gecontroleerd te worden volgens weggebruikers – is afgenomen in Nederland. In 2015 zei nog 17% van de Nederlandse automobilisten te zijn gecontroleerd voor rijden onder invloed terwijl, dat percentage verminderde tot 10% in 2018 [4]. In dezelfde periode nam in België het percentage automobilisten dat zei te zijn gecontroleerd juist toe van 17% in 2015 naar 24% in 2018 [4]. Het Trimbos Instituut stelt dat de subjectieve pakkans is afgenomen door de veranderde opzet van de alcoholcontroles: “De politie is afgestapt van grootschalige alcoholcontroles en hanteert een risicogestuurde controle-aanpak. Hierdoor lijkt de subjectieve pakkans voor rijden onder invloed van alcohol af te nemen.” [5]; p. 47).

Op de fiets

Bij nachtelijke metingen in 2013, de laatst beschikbare gegevens, bleek gemiddeld 42% van de geteste fietsers met meer alcohol op te fietsen dan wettelijk is toegestaan (BAG hoger dan 0,5‰) [6]. Deze alcoholmetingen werden gehouden onder fietsers in het uitgaansgebied van Den Haag en Groningen op een donderdag- en zaterdagavond en -nacht (17:00 - 08:00 uur). Het percentage fietsers onder invloed liep op naarmate de avond/nacht vorderde: aan het begin van de avond had geen van de fietsers een BAG boven de wettelijke limiet, na 1.00 uur ’s nachts had 68% van de fietsers een BAG boven de 0,5‰ en na 5.00 uur in de ochtend gold dit zelfs voor meer dan 80% van de geteste fietsers.

Het aantal fietsende jongeren (15-29 jaar) dat in weekendnachten in het ziekenhuis wordt opgenomen na een ongeval zonder gemotoriseerd verkeer, stijgt al enkele decennia; in 2014 was bij de helft van hen alcohol in het spel [6]


[i] . In deze factsheet drukken we de wettelijk toegestane hoeveelheid alcohol uit in promille (het aantal milligram alcohol per milliliter bloed); een andere vaak gebruikte maat is ugl of μg/L (microgram alcohol per liter lucht). De relatie en omrekening tussen beide maten staat op: www.alcoholinfo.nl/verkeer/hoe-wordt-ugl-omgerekend-naar-promillage

 

Welke alcohollimiet geldt er in Nederland?

In Nederland mag een bestuurder maximaal 0,5‰ alcohol in zijn bloed hebben tijdens verkeersdeelname; voor beginnende bestuurders, inclusief beginnende brom- en snorfietsers, is dit 0,2‰ (zie Tabel 1). Voor voetgangers geldt geen wettelijke alcohollimiet. Toch kan de politie voor openbare dronkenschap van een voetganger wel een proces-verbaal maken. De politie neemt dan geen blaas- of bloedtest af, maar gaat af op de uiterlijke kenmerken van dronkenschap en het gedrag van de voetganger. In tegenstelling tot de meeste Europese landen, kent Nederland geen afwijkende limiet voor professionele chauffeurs (zie Tabel 2). Het is onbekend wat het effect is van een afwijkende limiet voor professionele chauffeurs.

Vervoerswijze

Wettelijke alcohollimieten in Nederland

Automobilist

0,5

Fietser

0,5

Vrachtwagenchauffeur

0,5

Brom- en snorfietser

0,5

Beginnende bestuurder (incl. beginnende brom-/snorfietser)

0,2

 
Tabel 1. Wettelijke alcohollimieten voor verschillende verkeersdeelnemers in Nederland.

 

 

 

Land 

Wettelijke alcohollimieten in Europa

Algemeen

Beginnende bestuurders

Professionele chauffeurs

Hongarije, Slovakije, Roemenië, Tsjechië

0,0

0,0

0,0

Estland, Polen, Zweden

0,2

0,2

0,2

Litouwen

0,4

0,0

0,0

Duitsland, Italië, Kroatië, Slovenië

0,5

0,0

0,0

Oostenrijk, Zwitserland

0,5

0,1

0,1

Cyprus, Griekenland, Ierland, Luxemburg, Portugal

0,5

0,2

0,2

Frankrijk

0,5

0,2

0,5

(buschauffeurs 0,2)

Letland, Nederland

0,5

0,2

0,5

Spanje

0,5

0,3

0,3

België

0,5

0,5

0,2

Bulgarije, Denemarken, Finland, Schotland

0,5

0,5

0,5

Groot-Brittannië (m.u.v. Schotland), Malta

0,8

0,8

0,8

 
 
Tabel 2. Wettelijke alcohollimieten in Europa in 2017 [7].
Wat is het effect van alcohol op het rijgedrag?

Onder invloed van alcohol nemen de vaardigheden die nodig zijn voor veilig autorijden af [8] [9]. Bestuurders rijden impulsiever en roekelozer. Ook kunnen zij verkeerssituaties niet goed beoordelen, gevaren minder tijdig herkennen, minder snel reageren, het voertuig minder goed besturen en zijn zij minder alert. Deze verslechtering in rijgedrag is sterker merkbaar bij jongere bestuurders.

Moskowitz & Fiorino [10] en Caird, Lees & Edwards [11] bestudeerden simulatieonderzoek naar het effect van een lage dosis alcohol op reactiesnelheid, voertuigcontrole en aandacht van automobilisten. Zij vonden de volgende effecten:

Reactiesnelheid: 

de snelheid waarmee men objecten waarneemt, de informatie verwerkt en reageert, vermindert al vanaf een bloedalcoholgehalte (BAG) van 0,3‰. Het duurt dan langer om een gevaarlijke situatie te herkennen, en om op een rood licht en een afremmende voorligger te reageren [11].

Voertuigcontrole:

de vaardigheid om koers te houden gaat onder normale omstandigheden vanaf 0.5‰ achteruit, maar bij bijzondere en/of moeilijke omstandigheden (bijvoorbeeld wanneer zijwind het voertuig doet afwijken) worden al vanaf 0,2‰ problemen ondervonden [10].

Aandacht:

de alertheid van een bestuurder vermindert vanaf 0,3‰ [10]. Bij het knipperen met de ogen worden de tijden waarin de bestuurder zijn ogen sluit langer en reageert hij trager op een simpele stimulus [11].

Dupont, Martensen & Silverans [12] vatten de rijvaardigheidsverlagende effecten van alcohol als volgt samen (pag. 7): "De processen die automatisch verlopen gaan pas bij een BAG van 0,5‰ achteruit; de processen die enige bewuste aandacht van de bestuurder vereisen, gaan al vanaf 0,2‰ achteruit”.

In een meta-analyse van studies naar het effect van alcoholgebruik op rijgedrag in een rijsimulator, vonden Irwin et al. [13] dat inname van alcohol (BAG-niveaus variërend van 0,23‰ tot en met 1,0‰) leidde tot meer slingeren (variatie in ‘lane position’) en meer variatie in snelheid.

Hoeveel slachtoffers zijn er in Nederland door rijden onder invloed van alcohol?

In 2015 was naar schatting 12 tot 23% van de verkeersdoden in Nederland het gevolg van alcohol; dit kwam toen neer op een aantal van 75 tot 140 verkeersdoden [14]. Deze schatting is gebaseerd op het aandeel bestuurders met een bloedalcoholgehalte (BAG) boven de limiet in weekendnachten in 2015 en op basis van de risicocijfers per BAG-klasse (zie Houwing et al. [15] voor de schattingsmethode). In de schatting is geen uitsplitsing gemaakt naar verschillende vervoerswijzen (bijvoorbeeld fietsers en automobilisten). Er zijn geen betrouwbare schattingen over het aandeel verkeersdeelnemers dat ernstig gewond raakt door alcohol in het verkeer.

Evenmin zijn er werkelijke aantallen doden en gewonden door alcoholongevallen. Informatie hierover in de ongevallenregistratie van de politie en in de ziekenhuisregistratie is onvolledig omdat er niet altijd op alcohol wordt getest. Daarnaast worden overleden verkeersdeelnemers vrijwel nooit getest op alcohol, omdat dat uit strafrechtelijk oogpunt niet zinvol wordt geacht. Een standaardbloedonderzoek na een verkeersongeval waarbij de (vermoedelijke) veroorzaker is overleden, kan bovendien niet worden vormgegeven binnen de strafvorderlijke kaders, bij gebrek aan enig strafvorderlijk belang [16].

Wat is het risico van rijden onder invloed van alcohol?

In een (bestel)auto

De kans op een verkeersongeval stijgt naarmate een bestuurder meer alcohol heeft gedronken. Een grootschalige Amerikaanse case-controlstudie toont dat het ongevalsrisico bij een bloedalcoholgehalte (BAG) van 0,5‰ ongeveer 1,4 hoger is dan bij nuchter rijden. Bij 1,0‰ is het risico iets meer dan 4 keer zo hoog, en bij een BAG van 1,5‰ is het ongevalsrisico meer dan 20 keer zo hoog als dat van een nuchtere bestuurder (zie Afbeelding 2; [17]).

 

Afbeelding 2. Relatieve risicoverhoging bij oplopend alcoholpromillage (Blomberg et al., 2005; tabel 33 [17]).

 

Andere studies laten zien dat bij een BAG lager dan 0,5‰ de rijvaardigheid en ongevalskans ook al negatief beïnvloed wordt. Compton & Berning [18] melden een risicoverhoging van 1,2 voor alle bestuurders bij een BAG van 0,3‰. Lage promillages alcohol zijn vooral risicoverhogend voor jonge (onervaren) bestuurders. Zo melden Peck et al. [19] een risicoverhoging van 1,4 voor bestuurders onder 21 jaar bij een BAG van 0,1 tot 0,3‰.

Op de fiets

De ongevalskans van fietsers neemt toe naarmate hun BAG stijgt. Volgens een Fins onderzoek uit 1990 is bij de oplopende BAG-klassen 1,05-1,54‰, 1,55-2,04‰ en 2,05‰ of hoger, het risico om gewond te raken bij een fietsongeval respectievelijk 8, 13 en bijna 60 keer hoger [20].

Ook in meer recente onderzoeken is er voor fietsers een duidelijk ongevalsverhogend effect van alcohol gevonden, maar in dat onderzoek is er geen informatie over hoe het risico verschilt voor verschillende BAGs. In Canada vonden Asbridge et al. [21] dat het risico (odds) op een fietsongeval 4 keer hoger was na alcoholgebruik. De risicoverhoging werd vastgesteld bij verschillende soorten metingen van alcoholgebruik: zowel de vragenlijstmetingen, als de metingen via bloedwaarden leverden dezelfde risicoverhoging op. In Spanje onderzochten Martínez-Ruiz et al. [22] de samenhang tussen het gebruik van alcohol of drugs en het risico dat de fietsers zelf een ongeval veroorzaakten. Daaruit kwam naar voren dat fietsers na het gebruik van alcohol of drugs een 4,5 keer hoger risico hadden om zelf een ongeval met een ander voertuig te veroorzaken en een 12 keer hoger risico om betrokken te raken bij een enkelvoudig fietsongeval.

Combinatie alcohol & drugs: extra hoog risico

De combinatie van het gebruik van alcohol en drugs levert een risicoverhoging op die vergelijkbaar is met het rijden onder invloed met een BAG hoger dan 1,2‰, en die als extreem verhoogd risico kan worden bestempeld. De kans om ernstig gewond te raken of te overlijden door een ongeval, is 20 tot 200 maal hoger dan onder normale rijomstandigheden. De range is breed omdat de verschillende risicoschattingen uiteenlopen, afhankelijk van het Europese land waarin het onderzoek is uitgevoerd, van het type drugs, en van de gebruikte risico-uitkomst (de kans op overlijden of de kans om ernstig gewond te raken).

Eind 2011 is een grootschalig Europees onderzoek naar rijden onder invloed van alcohol, drugs en medicijnen in de periode 2007-2009 afgerond (DRUID: Driving Under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines [23]). Afbeelding 3 toont de resultaten van dit onderzoek voor de verhoging van ongevalsrisico’s door het afzonderlijke gebruik van alcohol en het combinatiegebruik van alcohol en drugs.

fs_alcohol_afb3_0.png

Afbeelding 3. Relatief risico op ernstig of dodelijk letsel van psychoactieve stoffen in het verkeer [23].
Welke risicogroepen zijn er in Nederland?

Jonge mannen

Hoewel jonge bestuurders in het verkeer minder alcohol gebruiken dan oudere bestuurders [1], zijn ze oververtegenwoordigd in de groep slachtoffers en bestuurders die betrokken zijn bij alcoholongevallen [24]. De oorzaak hiervoor is tweeledig: jonge bestuurders hebben vanwege hun onervarenheid sowieso al een hoger ongevalsrisico, en alcohol heeft bij jonge bestuurders een groter effect op het rijgedrag dan bij oudere bestuurders [17] [25] [19]. Jonge mannen (van 18 tot en met 24 jaar) zijn oververtegenwoordigd bij ernstige alcoholongevallen in het verkeer. Hoewel zij in 2009 slechts 4% van het totale aantal rijbewijsbezitters vormden, maakten ze volgens de Europese studie DRUID (Driving Under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines) 29% uit van de ernstig gewonde automobilisten die alcohol hadden gebruikt [26]. Bij jonge vrouwen is geen oververtegenwoordiging gevonden onder de ernstig gewonde automobilisten die alcohol hadden gebruikt.

Zware alcoholovertreders

Naar schatting zijn er in Nederland tussen 90.000 tot 125.000 automobilisten die gekenmerkt kunnen worden als zware alcoholovertreders: overtreders die ten minste een keer zijn gepakt met een BAG hoger dan 1,3‰ [27]. Zij zijn verantwoordelijk voor twee derde van alle ernstige alcoholongevallen. Als we dit relateren aan de 75 tot 140 verkeersdoden die in 2015 in Nederland vielen als gevolg van alcohol, dan viel circa twee derde daarvan, dus 50 tot 95 verkeersdoden, door zware alcoholovertreders. Traditionele maatregelen zoals het invorderen van het rijbewijs en het opleggen van boetes, lijken nauwelijks effect te hebben op zware alcoholovertreders [27]. Voor deze groep zullen meer op preventie gerichte maatregelen ontwikkeld moeten worden, met een bredere aanpak van het probleem dat ten grondslag ligt aan de alcoholovertreding, eventueel in combinatie met een alcoholslot of enkelband. Zie ook de vraag Welke andere maatregelen zijn mogelijk?

Goldenbeld, Blom & Houwing [27] beschrijven zware alcoholovertreders als volgt: ze zijn vaker man, 30- 40 jaar, alleenstaand en laag opgeleid. Ze hebben een hoge mate van alcoholafhankelijkheid en van psychiatrische nevenproblemen. Daarnaast hebben ze een mentaliteit die ertoe neigt het probleem van rijden onder invloed te bagatelliseren en de eigen verantwoordelijkheid te ontlopen. Ook een antisociale of antiautoritaire houding kan onderdeel zijn van de mentaliteit. Zware alcoholovertreders zijn ook vaker betrokken bij criminaliteit buiten het verkeer en gebruiken vaker drugs naast alcohol.

Welke strafrechtelijke en bestuursrechtelijke maatregelen zijn er voor rijden onder invloed en hoe effectief zijn ze?

Rijden onder invloed van alcohol is een verkeersmisdrijf. Bestuurders die worden gepakt voor rijden onder invloed, kunnen te maken krijgen met een of meer van de volgende maatregelen: een geldboete, ontzegging van de rijbevoegdheid, een educatieve maatregel, of een onderzoek naar de rijgeschiktheid.

Een bestuurder die aangehouden is voor rijden onder invloed, krijgt in Nederland vaak te maken met twee trajecten die elk een eigen maatregelregime kent: een strafrechtelijk traject waarbij een straf wordt opgelegd door justitie (Openbaar Ministerie (OM) of rechter) en een bestuurlijke traject waarbij de overtreder te maken kan krijgen met de ‘mededelingenprocedure’ (voorheen vorderingsprocedure genoemd) van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) [27]. Het strafrechtelijke traject heeft als hoofddoel om de overtreder te bestraffen. Het doel van de mededelingenprocedure is om vast te stellen of een automobilist nog geschikt of rijvaardig is om de rijtaak uit te voeren en of hij nog een maatregel nodig heeft om te voorkomen dat hij opnieuw een alcoholovertreding maakt. De mededelingenprocedure is dus meer gericht op preventie en toekomstig gedrag.

Strafrechtelijk traject

In het strafrechtelijke traject worden overtreders met een bloedalcoholgehalte (BAG) tot en met 1,65‰ gestraft door het Openbaar Ministerie (OM). Deze legt bij een eerste overtreding vaak een zogeheten strafbeschikking (geldboete) op, aangevuld met een ontzegging van de rijbevoegdheid. De hoogte van de boete en de lengte van de ontzegging van de rijbevoegdheid loopt op bij hogere BAG-klassen. Bij een BAG vanaf 1,66‰, bij een letselongeval, of bij meervoudige recidive, krijgt de alcoholovertreder zeker te maken met de rechter. Ongeacht of het OM of de rechter een straf oplegt, krijgt de alcoholovertreder dan een ‘dossier’ (voorheen strafblad) in het Justitieel Documentatie Systeem (JDS).

Bestuurlijk traject

In het bestuurlijke traject krijgt de alcoholovertreder te maken met maatregelen vanuit het CBR: een educatieve maatregel (Licht Educatieve Maatregel Alcohol – LEMA, een Educatieve Maatregel Alcohol – EMA), of een onderzoek naar de rijgeschiktheid, en – tot 2015 – het alcoholslot. Zie ook de vragen Hoe effectief zijn educatieve maatregelen (EMA en LEMA) in het voorkomen van rijden onder invloed? ; Hoe effectief is een alcoholslot in het voorkomen van rijden onder invloed? en Welke andere maatregelen zijn mogelijk? . Bij het onderzoek naar rijgeschiktheid (of specifiek onderzoek naar alcohol) kan de uitkomst zijn dat de bestuurder niet voldoet aan de eisen van rijvaardigheid of rijgeschiktheid. In dat geval wordt het rijbewijs ongeldig verklaard. Het verschil met een ontzegging van de rijbevoegdheid is dat de bestuurder na ongeldigverklaring van het rijbewijs opnieuw zijn rijvaardigheid en/of geschiktheid bij het CBR moet aantonen. Ook hier zijn de hoogte van het BAG, het aantal jaren rijbewijsbezit (beginnend bestuurder of ervaren bestuurder), en wel of niet recidive, de kenmerken die van invloed zijn op het type sanctie binnen het bestuurlijke traject.

Het CBR-onderzoek alcohol is primair bedoeld om vast te stellen of bij de betrokkene sprake is van problematisch alcoholgebruik, en behelst een psychiatrisch, een lichamelijk en een bloedonderzoek [28]. Indien de uitslag van het onderzoek ‘geschikt’ is, wordt de betrokkene doorverwezen naar een EMA; indien de uitslag ‘ongeschikt’ is, wordt het rijbewijs ongeldig verklaard, net zo lang totdat de persoon aantoonbaar ten minste één jaar vrij is van alcoholmisbruik of verslaving. Uit een vergelijking tussen deelnemers aan dit onderzoek met vergelijkbare overtreders die niet aan dit onderzoek hebben deelgenomen, blijkt dat door deelname aan dit onderzoek de recidivekans statistisch significant met bijna 40% afneemt (van 11% naar 7%). Het recidive-verminderend effect is zowel aangetoond voor de subgroep die (bij uitslag ‘geschikt’) de EMA moet volgen, als bij de subgroep van wie het rijbewijs ongeldig wordt verklaard [28].

Overtreding

Ervaren bestuurders

Beginnende bestuurder

0,22/0,54 - 0,80‰ 

€ 300

€ 300

Eventueel: LEMA

0,81 – 1,00‰ 

€ 425

Eventueel: LEMA

€ 425 + 2 maanden OBM 

Eventueel: EMA

1,01 - 1,15‰ 

€ 550

Eventueel: EMA

€ 550 + 2 maanden OBM 

Eventueel: EMA

1,16 - 1,30‰ 

€ 650

Eventueel: EMA

€ 650 + 4 maanden OBM 

Eventueel: EMA

1,31 – 1,50‰

€ 650 + 4 maanden OBM

Eventueel: EMA

€ 650 + 6 maanden OBM

Eventueel: onderzoek rijgeschiktheid

1,51 – 1,65‰

€ 750 + 6 maanden OBM

Eventueel: EMA

€ 750 + 6 maanden OBM

Eventueel: onderzoek rijgeschiktheid

1,66 – 1,80‰

€ 850 + 7 maanden OBM

Eventueel: EMA

€ 850 + 7 maanden OBM

Eventueel: onderzoek rijgeschiktheid

> 1,81‰

Minimaal € 950 + minimaal 8 maanden OBM

Eventueel: onderzoek rijgeschiktheid

Minimaal € 950 + 8 maanden OBM

Eventueel: onderzoek rijgeschiktheid

> 2,36

Minimaal 60 uur taakstraf + minimaal 12 maanden OBM

Eventueel: onderzoek rijgeschiktheid

Minimaal 60 uur taakstraf + minimaal 12 maanden OBM

Eventueel: onderzoek rijgeschiktheid

Recidiveregeling

Bij recidive worden geldboetes hoger en OBM langer. Volgens de recidiveregeling ernstige delicten van juni 2011, wordt het rijbewijs ongeldig verklaard als de tweede alcoholovertreding een promillage > 1,3‰ heeft. In dat geval moet de bestuurder opnieuw theorie- en praktijkexamen afleggen om een rijbewijs te krijgen.

OBM = Ontzegging Bevoegdheid Motorvoertuigen te besturen

EMA = Educatieve Maatregel Alcohol

LEMA = Licht Educatieve Maatregel Alcohol

 
 
Tabel 3. Sancties voor ervaren en beginnende bestuurders van motorrijtuigen in Nederland. Voor eerste overtreders; voor recidivisten gelden hogere sancties (Bron: Staatscourant en Trimbos instituut [29]).
Hoe effectief is een alcoholslot in het voorkomen van rijden onder invloed?

Een alcoholslotprogramma is bewezen effectief: het leidt tot minder recidive dan een ontzegging van de rijbevoegdheid of een ongeldigverklaring van het rijbewijs. Dit effect wordt vaak alleen waargenomen in de periode dat het alcoholslot aanwezig is, maar als ook de oorzaak van het alcoholprobleem wordt aangepakt, zijn eveneens langduriger effecten mogelijk. Een studie van het Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum (WODC) laat zien dat recidive in Nederland – ook na het verwijderen van het slot – lager is dan bij andere maatregelen [30]. Een alcoholslot is een alcoholtester die gekoppeld is aan het startmechanisme van de auto. De tester werkt als een startonderbreker. Het is pas mogelijk de auto te starten nadat met goed gevolg een alcoholtest is afgelegd. Een alcoholslot is meestal onderdeel van een alcoholslotprogramma (ASP) dat niet enkel het installeren van een alcoholslot in de auto omvat, maar ook een begeleidend educatief of medisch programma.

Uit verschillende buitenlandse onderzoeken in de periode 1990-2020 blijkt dat gebruikers van een alcoholslot 65-90% minder recidiveren dan bestuurders met een ontzegging van de rijbevoegdheid of ongeldigverklaring van het rijbewijs [31] [32] [33]. Er werd in deze studies geen bewijs gevonden voor een effect van het alcoholslot nadat deze uit het voertuig is verwijderd [34] [35] [36] [37]. De alcoholslotprogramma’s in Zweden [38] [39] en de VS [40] bleken wel in staat blijvende veranderingen te realiseren zowel in alcoholconsumptie, als in rijden onder invloed. Deze blijvende veranderingen hebben volgens de Zweedse onderzoekers te maken met het integrale karakter van het programma: het pakt de oorzaak van het alcoholprobleem aan en niet alleen de symptomen. Dit komt overeen met de bevindingen in de VS: als een alcoholslotprogramma wordt gecombineerd met psychologische begeleiding gericht op het alcoholprobleem, duurt de vermindering van recidive voort in een periode van 1 tot 4 jaar volgend op de verwijdering van het alcoholslot [40]. Wat betreft de werking van de maatregel in Nederland, concludeerde het WODC dat het ASP recidive beter voorkomt dan andere maatregelen [30]. Door deelname aan het ASP blijkt de kans op recidive van rijden onder invloed in de twee jaar na beëindiging van de alcoholslotmaatregel met 50% te zijn afgenomen.

Naast een aantoonbaar verminderd recidive-effect is in studies in de VS ook bewijs gevonden voor een direct verkeersveiligheidseffect: in staten met een alcoholslotmaatregel vallen significant minder alcoholgerelateerde verkeersdoden dan in staten zonder een dergelijke maatregel [41] [42] [43] [44].

Verbod alcoholslot

In maart 2015 bepaalde de Raad van State dat het CBR geen ASP meer mag opleggen. Belangrijkste argument was dat de regeling in het bestuursrecht, dus zonder tussenkomst van een rechter, in een substantieel aantal gevallen onevenredig kan uitwerken. In 2018 concludeerden de ministers van Justitie en Veiligheid en Infrastructuur en Waterstaat, na een consultatie van enkele deskundigen, dat andere maatregelen de voorkeur verdienen boven herinvoering van het alcoholslot (in het strafrecht) [45]. De argumenten van de ministers tegen het alcoholslot waren dat de doelgroep die in aanmerking komt voor het opleggen van een alcoholslot beperkt zou zijn (tot 30 – 2270 personen in de onderzochte scenario’s), dat de kosten van het alcoholslot hoog zijn en dat het alcoholslot fraudegevoelig is. De ministers noemen verhoging van het strafmaximum voor rijden onder invloed van alcohol en de verlaging van de grens van het onderzoek naar de geschiktheid als alternatieve maatregelen voor het alcoholslot. Zie ook de vraag Hoe effectief is strafverzwaring?.

Hoe effectief zijn educatieve maatregelen (LEMA en EMA) in het voorkomen van rijden onder invloed?

Het Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum (WODC) vond geen aantoonbaar effect van de LEMA op recidive (er werd gekeken naar zowel algemene verkeersrecidive als naar recidive van rijden onder invloed) [46] maar wel een significant positief effect van de EMA [30]. Uit een evaluatie blijkt dat de EMA in staat was de recidivekans met iets meer dan 20% te reduceren (van 9% naar 7%) ten opzichte van een straf via het strafrecht [30].

De LEMA (Lichte Educatieve Maatregel Alcohol) en de EMA (Educatieve Maatregel Alcohol) zijn educatieve maatregelen die het CBR kan opleggen (zie ook de vraag Welke strafrechtelijke en bestuursrechtelijke maatregelen zijn er voor rijden onder invloed en hoe effectief zijn ze?). De LEMA en de EMA zijn cursussen over de risico's van alcoholgebruik in het verkeer, en over de noodzaak van het scheiden van alcoholgebruik en verkeersdeelname. De LEMA duurt twee middagen of twee ochtenden, met een week tussentijd. De tweedaagse EMA-cursus vindt verspreid over zeven weken plaats. Tijdens de cursus wisselen deelnemers ervaringen uit en maken zij op de cursuslocatie en thuis opdrachten. De cursus sluit af met een persoonlijk gesprek van een uur met de trainer.

Hoe effectief is de verlaagde alcohollimiet voor beginners?

Internationaal onderzoek toont aan dat verlaging van de alcohollimiet voor beginnende bestuurders leidt tot een vermindering van rijden onder invloed en tot minder ongevallen. Nederlandse cijfers laten een dergelijke vermindering echter niet zien. De verlaagde alcohollimiet voor beginnende (meestal jongere) bestuurders werd in Nederland in januari 2006 ingevoerd. De gegevens over alcoholgebruik in het verkeer van jongeren in de periode van 4 jaar voor en 4 jaar na de invoering van de verlaagde limiet (periode 2002-2010), laten zien dat het gebruik van alcohol onder jongeren in deze periode niet sterker is gedaald dan dat van oudere automobilisten [47]. Ook het aantal alcoholgerelateerde verkeersslachtoffers onder jongeren is in de eerste twee jaar na de invoering van de verlaagde limiet niet gedaald [48].

Internationaal

In verschillende reviews van overwegend Amerikaans en Australisch onderzoek wordt geconcludeerd dat verlaging van de alcohollimiet voor jonge bestuurders (veelal tot 0 of tot 0,2‰) leidt tot een vermindering van rijden onder invloed en tot minder alcoholgerelateerde ongevallen [49] [50] [51] [52].

Nederland

In Nederland werd de wettelijke alcohollimiet voor beginnende bestuurders in januari 2006 verlaagd naar 0,2‰. Naast een afname van alcoholgebruik door jonge bestuurders, was de verwachting dat de limiet ook zou bijdragen aan het terugdringen van gecombineerd alcohol- en drugsgebruik. Dat komt vooral onder jonge mannen voor en gaat samen met een zeer hoog ongevalsrisico (zie ook de vraag Wat is het risico van rijden onder invloed van alcohol? ). Cijfers over het alcoholgebruik in weekendnachten laten zien dat in de periode 2002-2010 het alcoholgebruik onder jonge bestuurders niet sterker is gedaald dan onder oudere bestuurders. Of de maatregelen het gecombineerd alcohol- en druggebruik in het verkeer heeft verminderd, is niet bekend.

Weijermars & Van Schagen [48] concluderen ook dat er geen bewijs is dat de maatregel in de eerste jaren na invoering een veiligheidseffect heeft gehad. Zij constateren dat het aandeel 18-24-jarigen in het aantal overleden en ziekenhuisgewonde alcoholslachtoffers in de twee jaren na invoering van de verlaagde limiet niet was gedaald: in 2004/2005 was gemiddeld 24,6% van de alcoholslachtoffers 18-24 jaar, in 2006/2007 gemiddeld 24,8% en in 2008 28,4%. De betrekkelijk lage pakkans voor overtredingen van beginnende bestuurders is mogelijk de oorzaak van het uitblijven van een effect.

Hoe effectief is de Bob-campagne?

De Bob-campagne heeft mogelijk bijgedragen aan een vermindering van het alcoholgebruik bij zowel ervaren, als jonge bestuurders [53]. Een evaluatie van het effect van de campagne op ongevallen ontbreekt echter. Mede omdat de meeste campagnes samengingen met andere activiteiten (zoals een intensivering van de handhaving), is het effect van de campagne zelf lastig vast te stellen.

De Bob-campagne is een idee uit 1995 van het Belgische Instituut voor de Verkeersveiligheid, het huidige Vias Institute [54]. De campagne is erop gericht om mensen erop te attenderen dat ze afspreken wie er nuchter terugrijdt voordat er alcohol gedronken wordt. Eind 2001 is de Bob-campagne in Nederland gestart. Het campagneconcept wordt om de zoveel tijd vernieuwd, om de aantrekkingskracht van de Bob-boodschap voor de doelgroep te behouden. In 2015 is het Bob-concept verbreed naar alle bestuurders, hieronder vallen ook de alleen-rijdende bestuurders. De Bob-campagne heeft mogelijk bijgedragen aan de versterking van de sociale norm dat je een Bob-afspraak maakt als je uitgaat of bij vrienden op bezoek gaat en alcohol wil drinken, en aan de vermindering van alcoholgebruik in het verkeer bij ervaren en jonge bestuurders. Het effect van Bob-campagnes is echter niet los te zien van het effect van handhaving op rijden onder invloed die vaak wordt afgestemd met de Bob-campagne. In België is de Bob campagne in 2020 uitgebreid door bestuurders die gedronken hebben een sleutelhanger te geven in de vorm van de naam van een kind dat door rijden onder invloed is verongelukt. In 2021 gaat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat na of dit in België uitgevoerde campagne-element ook in Nederland een waardevolle aanvulling zou kunnen zijn op de Bob-campagne [55]

In reviews van ‘designated drivers’-studies (de Bob-bestuurders) worden geen conclusies getrokken over de effectiviteit van deze programma’s in het terugdringen van rijden onder invloed of van alcoholgerelateerde ongevallen, omdat deze studies vaak onvoldoende bewijs hierover geven [56]. Ook een review van Amerikaanse en Canadese studies over de effectiviteit van alternatieve vervoersprogramma’s voor uitgaanders (inclusief ‘designated driver’-programma’s) leverde geen duidelijke conclusie op [57].  

Hoe effectief is strafverzwaring?

Er is geen bewijs dat zwaardere straffen voor alcoholovertreders een effect hebben op het terugdringen van overtredingen. In Nederland leidde een forse verzwaring van de straffen voor het rijden onder invloed in 1992 (hogere boetes en snellere intrekking van het rijbewijs) er niet toe dat het rijden onder invloed van alcohol afnam [58] [59]. Het nam zelfs enigszins toe, waarschijnlijk mede doordat in dezelfde periode het toezichtniveau sterk afnam.

Ook internationaal is er geen evidentie voor een effect van strafverzwaring op rijden onder invloed. Een Australische studie [60] vond geen samenhang tussen de hoogte van de boete en de kans dat een alcoholovertreder opnieuw voor de rechter zou verschijnen. Evenmin was er bewijs dat de lengte van de periode dat de rijbevoegdheid was ingetrokken, een effect had op deze kans. Sloan et al. [61] vonden geen verband tussen zelfgerapporteerd rijden onder invloed en waargenomen risico’s op het krijgen van een boete, rijontzegging, of een enkelband die alcoholgebruik monitort (SCRAMM). In Chili werd geen bewijs gevonden dat strafverzwaring voor rijders onder invloed gepaard ging met minder alcoholdoden in het verkeer [62].

Gevangenisstraf is een van de zwaarste straffen voor rijden onder invloed. In verschillende Amerikaanse staten bleek de introductie van wetten die gevangenisstraf voorschrijven voor overtreders die voor het eerst worden betrapt op rijden onder invloed, echter niet of nauwelijks effect te hebben op rijden onder invloed [63]. Ook volgens Australisch onderzoek heeft gevangenisstraf voor dronken bestuurders geen effect op recidive [64]. Howard et al. [65] concluderen dat onderzoek duidelijk aantoont dat om effectieve afschrikking te bereiken, de straffen snel, zeker en consistent toegepast moeten worden, terwijl de strengheid van straffen een kleiner effect heeft [65].

Er kunnen zeker goede redenen zijn om zware straffen op te leggen aan rijders onder invloed, maar er is van steeds verdergaande strafverzwaring niet veel effectiviteit te verwachten in het terugdringen van alcoholgerelateerde verkeersslachtoffers of recidive. Zeker niet als de subjectieve pakkans, de kans op controle zoals weggebruikers die inschatten, laag blijft.

Hoe effectief is ontzegging rijbevoegdheid/ongeldigverklaring rijbewijs?

Een ontzegging van de rijbevoegdheid of een ongeldigverklaring van het rijbewijs vermindert het aantal overtredingen en de ongevalsbetrokkenheid en draagt zo bij aan een grotere verkeersveiligheid [66]. Toch zijn die straffen vanuit verkeersveiligheidsperspectief niet de meest effectieve straffen en werken zij vaak beter in combinatie met andere maatregelen (bijvoorbeeld rehabilitatie), dan als losse maatregel [66].

Bij een ontzegging van de rijbevoegdheid mag een automobilist voor een bepaalde periode geen auto besturen. Bij een ongeldigverklaring van het rijbewijs moet iemand opnieuw zijn rijvaardigheid en/of geschiktheid bij het CBR aantonen (zie ook vraag Welke strafrechtelijke en bestuursrechtelijke maatregelen zijn er voor rijden onder invloed en hoe effectief zijn ze? )

Ontzegging van de rijbevoegdheid of ongeldigverklaring van het rijbewijs is geen garantie dat deze bestuurders ook werkelijk geen auto meer besturen. Op basis van telefonische interviews met 1000 automobilisten in Oostenrijk is bijvoorbeeld geschat dat van de automobilisten van wie het rijbewijs was ingetrokken, meer dan een kwart toch bleef rijden, en zo’n 15% zelfs nog onder de invloed van alcohol reed [67]. Amerikaanse en Australische studies (beschreven in [68]) geven aan dat 50-70% van de alcoholovertreders ook na ontzegging van de rijbevoegdheid of ongeldigverklaring van het rijbewijs (af en toe) blijft autorijden. Goldenbeld, Blom & Houwing [27] concluderen dat juist bij de groep zware alcoholovertreders traditionele maatregelen, zoals boetes en de ontzegging van de rijbevoegdheid, geen of nauwelijks effect lijken te hebben. Ten minste 45% zware alcoholovertreders is hardnekkig in hun overtredingsgedrag en blijft ook na dergelijke straffen met te veel alcohol op rijden.

Hoe effectief zijn alcoholcontroles?

Regelmatige alcoholcontroles zijn effectief in het verminderen van het aantal alcoholgerelateerde ongevallen. Een meta-analyse over resultaten uit 40 studies geeft aan dat ongevallen met 17% verminderen wanneer er regelmatige alcoholcontroles worden ingezet [69]. De effecten zijn beduidend groter in Australië (22% reductie), dan in de Verenigde Staten (12% reductie). De grotere effectiviteit in Australië heeft er waarschijnlijk mee te maken dat daar aselect testen op alcohol wordt toegepast en bij grote aantallen bestuurders (circa 1 op 3). Bij aselect testen wordt iedere staande gehouden bestuurder, ongeacht sekse, leeftijd of huidskleur, getest op alcoholgebruik. In de Verenigde Staten worden aanzienlijk minder bestuurders op alcohol getest en bovendien ook niet aselect. Volgens de wet mag de politie namelijk alleen een ademtest afnemen indien het vermoeden bestaat dat een bestuurder onder invloed verkeert. Mathijssen [58] heeft mede op basis van Nederlandse gegevens ingeschat dat elke verdubbeling van het aantal alcoholcontroles leidt tot een kwart minder alcoholovertreders.

Welke andere maatregelen zijn mogelijk?

Herinvoering geplande alcoholcontroles

Regelmatige alcoholcontroles zijn effectief in het verminderen van het aantal alcoholgerelateerde ongevallen (zie ook de vraag Hoe effectief zijn alcoholcontroles? ), maar de afgelopen jaren is de handhaving op alcoholgebruik in het verkeer sterk teruggelopen. In 2016 was het aantal grootschalige fuikcontroles gehalveerd ten opzichte van 2013 [3]. In 2017 was het aantal automobilisten die vanwege rijden onder invloed in contact kwamen met Justitie minder dan 19.000, een daling van 32% ten opzichte van de iets meer dan 27.000 automobilisten die in 2012 zich bij Justitie moesten melden voor rijden onder invloed [2] gebaseerd op cijfers OM). Als reden voor deze afname wordt genoemd dat grote alcoholcontroles of ‘fuiken’ niet meer zinvol zijn omdat automobilisten steeds beter in staat zijn om dit soort alcoholcontroles te ontwijken via actuele informatie in social media/apps [70]. Hoewel het klopt dat het lastiger is op deze manier overtreders ‘te pakken’, kunnen fuiken zeker bijdragen aan een hogere subjectieve pakkans; de kans op controle zoals weggebruikers die inschatten. Als groepen weggebruikers elkaar via social media informeren, komt de informatie dat er gecontroleerd wordt zelfs precies bij de juiste doelgroep terecht. Voor de grootste effectiviteit kunnen grootschalige fuikcontroles worden afgewisseld met flexibele controles die korter duren en vaker van plek wisselen.

Invoeren van een 0-limiet/verdere verlaging van de limiet

De Europese Raad voor de Transport Veiligheid; adviseert een zero-tolerantie voor alcohol in verkeer met in de praktijk een 0,2 ‰ alcohollimiet in Europa [71]. Bij een BAG lager dan 0,5‰ blijkt de rijvaardigheid al negatief beïnvloed te worden (zie de vraag Wat is het effect van alcohol op het rijgedrag?) en is er een verhoogd ongevalsrisico (zie de vraag Wat is het risico van rijden onder invloed van alcohol?).

In verschillende landen – Brazilië [72] [73], Chili [74] [75], Japan [76], Uruguay [77], Taiwan [78] en Zweden [79] – is bewijs gevonden dat het verlagen van de alcohollimiet van 0,5 of 0,6‰ naar een lagere limiet (0,2 of 0,3‰) positief uitwerkt voor de verkeersveiligheid. De verlaging van de limiet ging steeds gepaard met een significante vermindering van alcoholgerelateerde verkeersongevallen of verkeersslachtoffers. Er is bij de Nederlandse weggebruikers ook een meerderheidssteun (65%) voor de invoering van een nul-limiet voor alcohol; in heel Europa is 67% van de weggebruikers voor deze maatregel [80].

Wel is de effectiviteit van een limietverlaging afhankelijk van het niveau van verkeershandhaving. De meeste weggebruikers passen hun gedrag alleen aan als zij het idee hebben dat er een redelijke kans is om gecontroleerd te worden. De betrekkelijk lage pakkans was waarschijnlijk ook de reden dat de eerder verlaagde limiet voor beginnende bestuurders geen effect heeft gehad in Nederland (zie ook de vraag Hoe effectief is de verlaagde alcohollimiet voor beginners? ).

Algemene voorlichting en educatie over alcoholgebruik

Voorlichting zoals via de Bob-campagne draagt mogelijk bij om het rijden onder invloed (bij jongeren) te verminderen, maar het effect laat zich niet los zien van geïntensiveerd politietoezicht dat vaak gecombineerd wordt met een voorlichtingscampagne (zie ook de vraag Hoe effectief is de Bob-campagne?). Er is geen onderzoek dat aantoont dat enkel voorlichting of enkel een educatieprogramma, zonder verdere maatregelen zoals politietoezicht, het rijden onder invloed in het verkeer terugdringt. Zie verder ook de SWOV-factsheets Verkeerseducatie en Voorlichting en het overzicht alcoholinterventies.

Wel is er bewijs, overwegend gebaseerd op studies uit de Verenigde Staten, dat langlopende educatieprogramma’s op scholen en universiteiten over de algemene (meervoudige) risico’s van alcohol (en andere middelen) het alcoholgebruik bij jongeren kan terugdringen [81] [82] [83]. Deze universele preventieprogramma’s zijn breder dan alleen het voorkomen van rijden onder invloed. In Nederland wordt door onderzoekers van het Trimbos Instituut gepleit voor een meer setting-gerelateerde vorm van voorlichting over alcohol en drugs in het verkeer die beter past bij de huidige hotspot-benadering (gericht op evenementen, horecagelegenheden, gebieden, vrijdagmiddagborrels) van handhaving op alcohol en drugs [5]. Tevens wordt gepleit om een normcampagne te ontwikkelen met als insteek dat vrienden elkaar aanspreken op rijden onder invloed van alcohol en drugs [5]. Hierbij is het wel noodzakelijk dat een dergelijke campagne zorgvuldig, op basis van gedragsmetingen, wordt geëvalueerd, omdat er geen evidentie is dat enkel een campagne het rijden onder invloed kan terugdringen.

Preventie van alcoholovertredingen en enkelband

Voor een sterker op preventie gerichte aanpak van alcoholovertreders in het verkeer, onderscheiden Goldenbeld, Blom & Houwing [27] drie richtingen waarin verder beleid en maatregelen in Nederland ontwikkeld kunnen worden:

  1. Betere profilering van alcoholovertreders kan helpen om betere preventiemaatregelen te ontwikkelen, of zorgen voor een betere doorverwijzing naar strafrechtelijke en bestuursrechtelijke maatregelen (of vormen van hulpverlening).
  2. Voor doelgroepen van zware (alcohol)overtreders waarvan nu al bekend is dat ze door het huidige beleid niet goed worden geholpen, moeten nieuwe preventieve maatregelen worden ontwikkeld.
  3. Preventie moet een bredere insteek hebben dan het aanpakken van zware of recidiverende overtreders in het verkeer. Niet alleen feitelijke alcoholovertreders, maar juist ook potentiële of toekomstige overtreders, moeten door het beleid worden aangesproken en geprikkeld tot koerswijziging.

Een voorbeeld van een preventieve maatregel is regelmatige of continue monitoring van alcoholgebruik bij alcoholovertreders. In de VS bleek dat alcoholovertreders van wie het alcoholgebruik wordt gemeten via een enkelband, vrijwel niet recidiveren wanneer zij de enkelband dragen. Ook bleek dat de overtreders die toch in herhaling vielen, dit pas op een later moment deden dan de overtreders in een controlegroep [84]. In Nederland wezen pilots met een enkelband uit dat het alcoholgebruik vermindert, dat het delictgedrag afneemt en dat dragers van de enkelband over het algemeen positief zijn over deze vorm van controle [85]. Daarom wil het kabinet ook in Nederland de enkelband invoeren [85]. Wat het effect van een enkelband op rijden onder invloed is, is echter nog niet bekend, en zal grotendeels afhangen van hoe vaak deze maatregel door de rechter wordt opgelegd.

Het Trimbos Instituut ziet verschillende mogelijkheden om de preventieve aanpak van alcoholovertreders te verbeteren door een betere samenwerking tussen het gezondheidsdomein en het verkeersdomein [5]. Een aantal concrete aanknopingspunten voor samenwerking zijn bijvoorbeeld:

  • Het thema Voorkomen van rijden onder invloed uitwerken en toevoegen aan de behandelprotocollen voor cliënten en voor naasten;
  • Aansluiting zoeken bij de preventieprogramma’s van Verslavingskunde Nederland en Verslavingsreclassering Nederland;
  • Een strategie ontwikkelen voor het aanspreken van mensen die onder invloed van middelen in de auto willen stappen. Een aanspreekprotocol kan ontwikkeld worden voor vriendengroepen en professionals in de horeca, op festivals en sportkantines.

Hiernaast zouden werkgevers en bijvoorbeeld organisatoren van evenementen verantwoordelijkheid kunnen nemen, door overvloedig alcoholgebruik te voorkomen. De negatieve maatschappelijke gevolgen van frequent en overdadig alcoholgebruik strekken zich uit buiten het verkeersdomein [86]. Een effectief nationaal alcoholmatigingsbeleid draagt bij aan de vermindering van de alcoholproblematiek en ook aan de vermindering van het rijden onder invloed. Vooral maatregelen gericht op de kostprijs van alcohol en de marketing van alcohol zijn effectief in het terugdringen van alcoholgebruik op een nationaal niveau [86]. Campagnes hebben niet meer dan een ondersteunend effect hierbij: informatiecampagnes en onderwijs vergroten wel het besef van het probleem, maar dit is onvoldoende om duurzame gedragsverandering te realiseren [86].

Publicaties en bronnen

Hieronder vindt u de lijst met referenties die in deze factsheet zijn gebruikt. Op ons kennisportaal vindt u meer literatuur over dit onderwerp.

[1]. I&O Research (2021). Rijden onder invloed in Nederland in 2006-2019. Ontwikkeling van het alcoholgebruik van automobilisten in weekendnachten. Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat IenW; Rijkswaterstaat Water, Verkeer en Leefomgeving WVL, ‘s-Gravenhage.

[2]. RTL Nieuws (2018). Drankrijder heeft vrij spel in Nederland: pakkans flink gedaald. Geraadpleegd 07-04-2021 op www.rtlnieuws.nl/nieuws/nederland/artikel/4214801/drankrijder-heeft-vrij-spel-nederland-pakkans-flink-gedaald.

[3]. NOS (2017). Aantal alcoholcontroles afgelopen drie jaar gehalveerd. NOS. Geraadpleegd 07-04-2021 op nos.nl/artikel/2156235-aantal-alcoholcontroles-afgelopen-drie-jaar-gehalveerd.html.

[4]. Goldenbeld, C. & Buttler, I. (2019). Enforcement and traffic violations. ESRA2 Thematic report Nr. 6 - E-Survey of Road users’ Attitudes. SWOV, Den Haag.

[5]. Scholten, K. & Lemmers, L. (2020). Verkenning van de preventiemogelijkheden van rijden onder invloed. Discussienotitie. Trimbos-instituut, Utrecht.

[6]. Houwing, S., Twisk, D.A.M. & Waard, D. de (2015). Alcoholgebruik van jongeren in het verkeer op stapavonden. R-2015-12. SWOV, Den Haag.

[7]. ETSC (2017). Blood Alcohol Content (BAC) drink driving limits across Europe. ETSC European Transport Safety Council. Geraadpleegd 28-05-2021 op etsc.eu/blood-alcohol-content-bac-drink-driving-limits-across-europe/.

[8]. EC (2018). Alcohol. European Commission, Directorate General for Transport, Brussels.

[9]. Ogden, E.J.D. & Moskowitz, H. (2004). Effects of alcohol and other drugs on driver performance. In: Traffic Injury Prevention, vol. 5, nr. 3, p. 185-198.

[10]. Moskowitz, H. & Florentino, D. (2000). A review of the literature on the effects of low doses of alcohol on driving-related skills. Department of Transportation DOT, National Highway Traffic Safety Administration NHTSA, Washington, D.C.

[11]. Caird, J., Lees, M. & Edwards, C. (2005). The naturalistic driver model: A review of distraction, impairment and emergency factors. University of California, Institute of Transportation Studies ITS, Berkeley, CA.

[12]. Dupont, E., Martensen, H. & Silverans, P. (2010). Verlaagde alcohollimiet voor onervaren bestuurders en voor bestuurders van grote voertuigen: 0,2. Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid BIVV, Observatorium voor de Verkeersveiligheid, Brussel.

[13]. Irwin, C., Iudakhina, E., Desbrow, B. & McCartney, D. (2017). Effects of acute alcohol consumption on measures of simulated driving: A systematic review and meta-analysis. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 102, p. 248-266.

[14]. SWOV (2016). In 2015 75 tot 140 verkeersdoden als gevolg van alcohol. SWOV. Geraadpleegd 28-05-2021 op www.swov.nl/nieuws/2015-75-tot-140-verkeersdoden-als-gevolg-van-alcohol.

[15]. Houwing, S., Bijleveld, F.D., Commandeur, J.J.F. & Vissers, L. (2014). Het werkelijk aandeel verkeersdoden als gevolg van alcohol: aanpassing schattingsmethodiek. R-2014-32. SWOV, Den Haag.

[16]. Minister JenV (2019). Wettelijke mogelijkheden standaard bloedonderzoek bij verkeersongevallen. 33628-43. Brief regering dd. 14 maart 2019. F.B.J. Grapperhaus, minister van Justitie en Veiligheid.

[17]. Blomberg, R.D., Peck, R.C., Moskowitz, H., Burns, M., et al. (2005). Crash risk of alcohol involved driving: A case-control study. Contract Number DTNH22-94-C-05001 Dunlap and Associates, Inc., Stamford, CT.

[18]. Compton, R.P. & Berning, A. (2015). Drug and alcohol crash risk. Traffic Safety Facts Research Note. DOT HS 812 117. National Highway Traffic Safety Administration NHTSA, Washington.

[19]. Peck, R.C., Gebers, M.A., Voas, R.B. & Romano, E. (2008). The relationship between blood alcohol concentration (BAC), age, and crash risk. In: Journal of Safety Research, vol. 39, nr. 3, p. 311-319.

[20]. Olkkonen, S. & Honkanen, R. (1990). The role of alcohol in nonfatal bicycle injuries. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 22, nr. 1, p. 89-96.

[21]. Asbridge, M., Mann, R., Cusimano, M.D., Tallon, J.M., et al. (2014). Cycling-related crash risk and the role of cannabis and alcohol: a case-crossover study. In: Preventive Medicine, vol. 66, p. 80-86.

[22]. Martínez-Ruiz, V., Lardelli-Claret, P., Jiménez-Mejías, E., Amezcua-Prieto, C., et al. (2013). Risk factors for causing road crashes involving cyclists: An application of a quasi-induced exposure method. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 51, p. 228-237.

[23]. Hels, T., Bernhoft, I.M., Lyckegaard, A., Houwing, S., et al. (2011). Risk of injury by driving with alcohol and other drugs. Deliverable D2.3.5 of the EU FP6 project DRUID. European Commission, Brussels.

[24]. Mathijssen, R. & Houwing, S. (2005). The prevalence and relative risk of drink and drug driving in the Netherlands: a case-control study in the Tilburg police district. Research in the framework of the European research programme IMMORTAL. R-2005-9. SWOV, Leidschendam.

[25]. Keall, M.D., Frith, W.J. & Patterson, T.L. (2004). The influence of alcohol, age and number of passengers on the night-time risk of driver fatal injury in New Zealand. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 36, nr. 1, p. 49-61.

[26]. Isalberti, C., Linden, T. van der, Legrand, S.-A., Verstraete, A., et al. (2011). Prevalence of alcohol and other psychoactive substances in injured and killed drivers. Deliverable D2.2.5 of the EU FP6 project DRUID. European Commission, Brussels.

[27]. Goldenbeld, C., Blom, M. & Houwing, S. (2016). Zware alcoholovertreders in het verkeer. Omvang van het probleem en kenmerken van de overtreders. R-2016-12. SWOV, Den Haag.

[28]. Blom, M. & Weijters, G. (2020). Recidive na het CBR onderzoek alcohol. Cahier 2020-22. Wetenschappelijk Onderzoek Documentatie Centrum WODC, Den Haag.

[29]. Trimbos Instituut (2018). Straffen rijden onder invloed. Geraadpleegd 28-05-2021 op www.alcoholinfo.nl/publiek/verkeer/straffen-rijden-onder-invloed.

[30]. Blom, M., Blokdijk, D. & Weijters, G. (2019). Recidive na maatregelen rijvaardigheid en geschiktheid. Cahier 2019-20. Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum WODC, Den Haag.

[31]. Bax, C., Kärki, O., Evers, C., Bernhoft, I.M., et al. (2001). Alcohol interlock implementation in the European Union; Feasibility study. Final report of the European research project. D-2001-20. SWOV, Leidschendam.

[32]. Elder, R.W., Voas, R., Beirness, D., Shults, R.A., et al. (2011). Effectiveness of Ignition Interlocks for Preventing Alcohol-Impaired Driving and Alcohol-Related Crashes: A Community Guide Systematic Reviewv. In: American Journal of Preventive Medicine, vol. 40, nr. 3, p. 362-376.

[33]. Nochajski, T.H., Manning, A.R., Voas, R., Taylor, E.P., et al. (2020). The impact of interlock installation on driving behavior and drinking behavior related to driving. In: Traffic Injury Prevention, vol. 21, nr. 7, p. 419-424.

[34]. Nieuwkamp, R., Martensen, H. & Meesmann, U. (2017). Alcohol interlock. European Road Safety Decision Support System, developed by the H2020 project SafetyCube. Geraadpleegd 1 maart 2018 op www.roadsafety-dss.eu.

[35]. Assailly, J.P. & Cestac, J. (2014). Alcohol interlocks and prevention of drunk-driving recidivism. In: Revue Européenne de Psychologie Appliquée/European Review of Applied Psychology, vol. 64, nr. 3, p. 141-149.

[36]. Ma, T., Byrne, P.A., Bhatti, J.A. & Elzohairy, Y. (2016). Program design for incentivizing ignition interlock installation for alcohol-impaired drivers: The Ontario approach. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 95, p. 27-32.

[37]. Voas, R.B., Tippetts, A.S. & Grosz, M. (2013). Administrative Reinstatement Interlock Programs: Florida, A 10‐Year Study. In: Alcoholism: Clinical and Experimental Research, vol. 37, nr. 7, p. 1243-1251.

[38]. Bjerre, B. & Thorsson, U. (2008). Is an alcohol ignition interlock programme a useful tool for changing the alcohol and driving habits of drink-drivers? In: Accident Analysis & Prevention, vol. 40, nr. 1, p. 267-273.

[39]. Gustafsson, S. & Forsman, A. (2016). Utvärdering av alkolås efter rattfylleri: enkätstudie [Evaluation of a Swedish alcohol interlock program for drink driving offenders: questionnaire study]. VTI-code: 35-2016 [Summary in English]. VTI, Linköping.

[40]. Voas, R.B., Tippetts, A.S., Bergen, G., Grosz, M., et al. (2016). Mandating treatment based on interlock performance: Evidence for effectiveness. In: Alcoholism: Clinical and Experimental Research, vol. 40, nr. 9, p. 1953-1960.

[41]. Ullman, D.F. (2016). Locked and not loaded: First time offenders and state ignition interlock programs. In: International Review of Law and Economics, vol. 45, p. 1-13.

[42]. Kaufman, E.J. & Wiebe, D.J. (2016). Impact of state ignition interlock laws on alcohol-involved crash deaths in the United States. In: American Journal of Public Health, vol. 106, nr. 5, p. 865-871.

[43]. McGinty, E.E., Tung, G., Shulman-Laniel, J., Hardy, R., et al. (2017). Ignition interlock laws: Effects on fatal motor vehicle crashes, 1982–2013. In: American Journal of Preventive Medicine, vol. 52, nr. 4, p. 417-423.

[44]. Teoh, E.R., Fell, J.C., Scherer, M. & Wolfe, D.E.R. (2018). State alcohol ignition interlock laws and fatal crashes. Insurance Institute for Highway Safety, Arlington, Virginia.

[45]. Minister van JenV (2018). Aanpak rijden onder invloed van alcohol. 29398-588. Brief regering dd. 7 maart 2018. F.B.J. Grapperhaus, minister van Justitie en Veiligheid en C. van Nieuwenhuizen Wijbenga, minister van Infrastructuur en Waterstaat.

[46]. Blom, M., Blokdijk, D. & Weijters, G. (2017). Recidive na een educatieve maatregel voor verkeersovertreders of tijdens een Alcoholslotprogramma. Cahier 2017-15. Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum WODC, Den Haag.

[47]. I&O Research (2018). Rijden onder invloed in Nederland in 2002-2017: ontwikkeling van het alcoholgebruik van automobilisten in weekendnachten. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Water, Verkeer en Leefomgeving WVL, ‘s-Gravenhage.

[48]. Weijermars, W.A.M. & Schagen, I.N.L.G. van (2009). Tien jaar Duurzaam Veilig. Verkeersveiligheidsbalans 1998-2007. R-2009-14. SWOV, Leidschendam.

[49]. Zwerling, C. & Jones, M.P. (1999). Evaluation of the effectiveness of low blood alcohol concentration laws for younger drivers. In: American Journal of Preventive Medicine, vol. 16, nr. 1, Supplement 1, p. 76-80.

[50]. Shults, R.A., Elder, R.W., Sleet, D.A., Nichols, J.L., et al. (2001). Reviews of evidence regarding interventions to reduce alcohol-impaired driving. In: American Journal of Preventive Medicine, vol. 21, nr. 4, Supplement 1, p. 66-88.

[51]. Romano, E., Scherer, M., Fell, J. & Taylor, E. (2015). A comprehensive examination of U.S. laws enacted to reduce alcohol-related crashes among underage drivers. In: Journal of Safety Research, vol. 55, p. 213-221.

[52]. Macaluso, G., Theofilatos, A., Botteghi, G. & Ziakopoulos, A. (2017). Lowering BAC limits & BAC limits for specific groups (novice). European Road Safety Decision Support System, developed by the H2020 project SafetyCube. Geraadpleegd 1 maart 2018 op www.roadsafety-dss.eu.

[53]. Mathijssen, M.P.M. (2005). Drink driving policy and road safety in the Netherlands: a retrospective analysis. In: Transportation Research Part E, vol. 41E, nr. 5, p. 395-408.

[54]. Rijksoverheid (2021). Wie is Bob en waar staat Bob voor? Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Geraadpleegd 27-05-2021 op www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/verkeersveiligheid/vraag-en-antwoord/wie-is-bob-en-waar-staat-bob-voor.

[55]. Ministerie van IenW (2021). Beantwoording Kamervragen van het lid Postma (CDA) over Belgische BOB-Campagne. IENW/BSK-2021/29895. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Den Haag.

[56]. WHO (2009). Evidence for the effectiveness and cost-effectiveness of interventions to reduce alcohol-related harm. World Health Organization Regional Office for Europe, Copenhagen.

[57]. Fell, J.C., Scolese, J., Achoki, T., Burks, C., et al. (2020). The effectiveness of alternative transportation programs in reducing impaired driving: A literature review and synthesis. In: Journal of Safety Research, vol. 75, p. 128-139.

[58]. Mathijssen, R. (2006). Rijden onder invloed. Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum WODC, Den Haag.

[59]. Mathijssen, M.P.M. (1994). Rijden onder invloed in Nederland, 1992-1993; Ontwikkeling van het alcoholgebruik van automobilisten in weekendnachten. R-94-21. SWOV, Leidschendam.

[60]. Moffatt, S. & Poynton, S. (2007). The deterrent effect of higher fines on recidivism: Driving offences. In: Crime and Justice Bulletin 2007, vol. 106.

[61]. Sloan, F.A., McCutchan, S.A. & Eldred, L.M. (2017). Alcohol-impaired driving and perceived risks of legal consequences. In: Alcoholism: Clinical and Experimental Research, vol. 41, nr. 2, p. 432-442.

[62]. García-Echalar, A. & Rau, T. (2020). The effects of increasing penalties in drunk driving laws - Evidence from Chile. In: International journal of environmental research and public health, vol. 17, nr. 21, p. 8103.

[63]. Wagenaar, A.C., Maldonado-Molina, M.M., Erickson, D.J., Ma, L., et al. (2007). General deterrence effects of U.S. statutory DUI fine and jail penalties: Long-term follow-up in 32 states. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 39, nr. 5, p. 982-994.

[64]. Rahman, S. & Weatherburn, D. (2020). Does prison deter drunk-drivers? In: Journal of Quantitative Criminology.

[65]. Howard, E., Harris, A. & McIntyre, A. (2020). Effectiveness of drink driving counter measures: National policy framework. Austroads, Sydney.

[66]. Goldenbeld, C. (2017). Licence suspension. European Road Safety Decision Support System, developed by the H2020 project SafetyCube. Geraadpleegd 19-04-2021 op www.roadsafety-dss.

[67]. Raml, R. (2017). Ein innovativer zugang in der Marktforschung: die Beleuchtung des Dunkelfelds. Fachtagung Verkehr & Mobilität, 12.01.2017. KvF, IFES, Wenen.

[68]. Vis, M.A., Goldenbeld, C. & Bruggen, B. van (2010). Rijden zonder geldig rijbewijs in Nederland. Hoe vaak komt het voor en wat betekent het voor de verkeersveiligheid? R-2010-13. SWOV, Leidschendam.

[69]. Erke, A., Goldenbeld, C. & Vaa, T. (2009). The effects of drink-driving checkpoints on crashes—A meta-analysis. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 41, nr. 5, p. 914-923.

[70]. Minister van VenJ (2017). Antwoorden op Kamervragen over het aantal alcoholcontroles in het verkeer. Brief aan Tweede kamer. Ministerie van Justitie en Veiligheid, Den Haag.

[71]. Calinescu, T. & Adminaite, D. (2018). Progress in Reducing Drink Driving in Europe. European Transport Safety Council, Brussels.

[72]. Andreuccetti, G., Carvalho, H.B., Cherpitel, C.J., Ye, Y., et al. (2011). Reducing the legal blood alcohol concentration limit for driving in developing countries: a time for change? Results and implications derived from a time–series analysis (2001–10) conducted in Brazil. In: Addiction, vol. 106, nr. 12, p. 2124-2131.

[73]. Campos, V.R., Souza e Silva, R. de, Duailibi, S., Santos, J.F. dos, et al. (2013). The effect of the new traffic law on drinking and driving in São Paulo, Brazil. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 50, p. 622-627.

[74]. Nistal-Nuño, B. (2017). Impact of a new law to reduce the legal Blood Alcohol Concentration limit - A Poisson Regression Analysis and Descriptive Approach. In: Journal of research in health sciences, vol. 17, nr. 1, p. e00374.

[75]. Otero, S. & Rau, T. (2017). The effects of drinking and driving laws on car crashes, injuries, and deaths: Evidence from Chile. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 106, p. 262-274.

[76]. Desapriya, E., Pike, I., Subzwari, S., Scime, G., et al. (2007). Impact of lowering the legal blood alcohol concentration limit to 0.03 on male, female and teenage drivers involved alcohol-related crashes in Japan. In: International Journal of Injury Control and Safety Promotion, vol. 14, nr. 3, p. 181-187.

[77]. Davenport, S., Robbins, M., Cerdá, M., Rivera-Aguirre, A., et al. (2020). Assessment of the impact of implementation of a zero blood alcohol concentration law in Uruguay on moderate/severe injury and fatal crashes: a quasi-experimental study. In: Addiction.

[78]. Huang, C.Y., Chou, S.E., Su, W.T., Liu, H.T., et al. (2020). Effect of Lowering the Blood Alcohol Concentration Limit to 0.03 Among Hospitalized Trauma Patients in Southern Taiwan: A Cross-Sectional Analysis. In: Risk Manag Healthc Policy, vol. 13, p. 571-581.

[79]. Borschos, B.l. (2000). An evaluation of the Swedish drunken driving legislation implemented on February 1, 1994. In: Proceedings of the International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety (ICADTS). May 22-26, Stockholm.

[80]. Berghe, W. van den, Schachner, M., Sgarra, V. & Christie, N. (2020). The association between national culture, road safety performance and support for policy measures. In: IATSS Research, vol. 44, nr. 3, p. 197-211.

[81]. Foxcroft, D.R. & Tsertsvadze, A. (2011). Universal school-based prevention programs for alcohol misuse in young people. In: The Cochrane database of systematic reviews.

[82]. Doncker, J. de, Donder, E. de & Möbius, D. (2015). Dossier alcohol. VAD, Vlaams expertisecentrum Alcohol en andere Drugs, Brussel.

[83]. Scott-Sheldon, L.A., Carey, K.B., Elliott, J.C., Garey, L., et al. (2014). Efficacy of alcohol interventions for first-year college students: a meta-analytic review of randomized controlled trials. In: Journal of consulting and clinical psychology, vol. 82, nr. 2, p. 177-188.

[84]. Tison, J., Nichols, J.L., Casanova, T. & Chaudhary, N.K. (2015). Comparative study and evaluation of SCRAM use, recidivism rates, and characteristics. DOT HS 812 143. Department of Transportation DOT, National Highway Traffic Safety Administration NHTSA, Washington, D.C.

[85]. Minister JenV (2020). Evaluatie tweede pilotjaar Alcoholmeter. Brief 18 mei 2020. Ferd Grapperhaus, minister van Justitie en Veiligheid, Den Haag.

[86]. Burton, R., Henn, C., Lavoie, D., O'Connor, R., et al. (2017). A rapid evidence review of the effectiveness and cost-effectiveness of alcohol control policies: an English perspective. In: The Lancet, vol. 389, nr. 10078, p. 1558-1580.

Print this page

Geactualiseerd

25 jun 2021