Factsheet

Rijden onder invloed van alcohol

Samenvatting

Rijden onder invloed van alcohol levert gevaar op voor de verkeersveiligheid. Naar schatting vielen er in 2015 75 tot 140 verkeersdoden als gevolg van alcohol. In Nederland is de wettelijke limiet voor beginnende bestuurders een bloedalcoholgehalte (BAG) van 0,2 g/l en voor de overige bestuurders een BAG van 0,5 g/l. De belangrijkste risicogroepen wat betreft rijden onder invloed van alcohol zijn jonge mannen en zware drinkers.

Het aandeel bestuurders onder invloed van alcohol in Nederland daalde jarenlang alleen in de groep relatief lichte drinkers. In 2011 en 2013 leek ook de groep zware overtreders kleiner te worden. Dit zou positief zijn voor de verkeersveiligheid, omdat zware alcoholovertreders bij ongeveer twee derde van de ernstige alcoholongevallen betrokken zijn. In 2015 was het aandeel zware alcoholovertreders echter weer licht toegenomen.

Maatregelen zoals meer toezicht op zware alcoholovertreders en het alcoholslotprogramma kunnen de verkeersveiligheid ten goede komen. Daarnaast blijven zichtbare controles op alle autobestuurders noodzakelijk om het generaal preventief effect van alcoholcontroles in stand te houden.

Achtergrond en inhoud

Volgens artikel 8 van de Wegenverkeerswet is het een ieder verboden een voertuig te besturen of als bestuurder te doen besturen, terwijl hij onder zodanige invloed van een stof verkeert, waarvan hij weet of redelijkerwijs moet weten, dat het gebruik daarvan – al dan niet in combinatie met het gebruik van een andere stof – de rijvaardigheid kan verminderen, dat hij niet tot behoorlijk besturen in staat moet worden geacht. Onder deze stoffen vallen alcohol, drugs en psychoactieve geneesmiddelen (zie ook de SWOV-factsheet Drugs- en geneesmiddelengebruik in het verkeer).

Deze factsheet gaat in op het gebruik en de consequenties van alcoholgebruik in het verkeer en op maatregelen om dit terug te dringen. De wettelijke limiet voor alcohol in het verkeer is een bloedalcoholgehalte (BAG) van 0,2 g/l voor beginnende bestuurders (personen die minder dan vijf jaar een rijbewijs bezitten) en 0,5 g/l voor de overige bestuurders.

Feiten

Hoe staat het met het alcoholgebruik in het verkeer?

Alcoholgebruik in het Nederlandse verkeer wordt al sinds 1970 gemonitord met het onderzoek Rij- en drinkgewoonten. Bij het onderzoek worden in weekendnachten van het najaar automobilisten aselect uit het rijdende verkeer gehaald en op alcoholgebruik getest.

Afbeelding 1 toont de ontwikkeling van het aandeel bestuurders onder invloed van alcohol in weekendnachten vanaf 1970.

Afbeelding 1. Het aandeel alcoholovertreders door de jaren heen. Bronnen: SWOV (t/m 1998); Rijkswaterstaat WVL (vanaf 1999).

 

Tussen 1970 en 2015 is het alcoholgebruik in weekendnachten in het Nederlandse verkeer met ongeveer 85% afgenomen. De daling in de afgelopen veertig jaar is voornamelijk het gevolg van de invoering van de alcohollimiet van 0,5 g/l in 1974 en de toename van het toezicht. Dit laatste werd mogelijk door de invoering van elektronische ademtesters in 1984 en de invoering van de ademanalyse voor bewijsdoeleinden in 1987. Daarnaast zijn vanaf 1999 de regionale verkeers­handhavingsteams ingevoerd en is in 2001 – in navolging van België – de publiekscampagne 'Bob' gelanceerd. Ten slotte is per 1 januari 2006 de alcohollimiet voor beginnende bestuurders verlaagd naar 0,2 g/l en is per 1 december 2011 het alcoholslotprogramma (ASP) ingevoerd als maatregel tegen zware alcoholovertreders. Het ASP is in oktober 2014 echter tijdelijk stilgelegd en begin maart 2015 bepaalde de Raad van State dat het CBR definitief geen ASP meer mag opleggen aan nieuwe gevallen. Belangrijkste argument was dat de regeling in een substantieel aantal gevallen onevenredig kan uitwerken. Na overleg met de minister van Infrastructuur en Milieu, heeft de minister van Justitie in februari 2016 aangekondigd dat hij het ASP niet zal laten opnemen in het strafrecht. Hiermee lijkt het ASP definitief ten einde te komen in Nederland.

De opvallende daling van het alcoholgebruik in 1974 kwam doordat bestuurders in de eerste periode na de invoering van de alcohollimiet de pakkans zeer hoog inschatten. De ‘subjectieve pakkans’ was toen dus erg groot. Toen na verloop van tijd bleek dat de pakkans helemaal niet zo groot was als men dacht, nam het aandeel overtreders weer snel toe. Het aandeel bleef echter wel significant lager dan in de periode voor de invoering van de alcohollimiet.

In de laatste vijftien jaar is het aandeel alcohol­overtreders in weekendnachten gedaald van 4% in het begin van de eeuw naar 1,7% in 2015. Het aandeel alcoholovertreders in 2015 was gelijk aan dat in 2013 [1].

Het aandeel bestuurders onder invloed van alcohol in Nederland daalde jarenlang alleen in de groep relatief lichte drinkers. In 2011 en 2013 leek ook de groep zware overtreders kleiner te worden. Dit zou positief zijn voor de verkeersveiligheid, omdat zware alcoholovertreders bij ongeveer twee derde van de ernstige alcoholongevallen betrokken zijn. Dit zijn ongevallen met ernstige afloop, waarbij ten minste één van de betrokken bestuurders alcohol heeft gebruikt. In 2015 was het aandeel zware alcoholovertreders echter weer iets gestegen. Vervolgonderzoek moet uitwijzen of deze stijging op toeval berust of niet [1].

Combinatie alcohol en drugs

In de periode 2007-2009 heeft SWOV in het kader van het grootschalige Europese onderzoeksproject DRUID (Driving Under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines) in zes verschillende Nederlandse politieregio’s een onderzoek uitgevoerd naar het gebruik van psychoactieve stoffen in het verkeer [2]. Uit de resultaten bleek dat gemiddeld over alle dagen en tijdstippen van de week 0,24% van de bestuurders een combinatie van alcohol en drugs had gebruikt. Uit de resultaten van de DRUID-studie komt tevens naar voren dat dit aandeel het hoogst is onder mannen in de leeftijd tot 35 jaar tijdens nachtelijke uren.

Wat zijn de risico's van alcohol in het verkeer?

Na consumptie wordt alcohol via de maagwand en de dunne darm opgenomen in het bloed en bereikt deze in ongeveer tien minuten de hersenen. Alcohol heeft een verdovende werking op de hersenen waardoor remmingen wegvallen, de concentratie en het geheugen verminderen, en zelfoverschatting bij de gebruiker toeneemt.

De consumptie van alcohol heeft ook effecten op het rijgedrag. De waarneming vermindert en de stuurtaak wordt slechter uitgevoerd waardoor de bestuurder meer gaat slingeren. Daarnaast neemt de reactiesnelheid af.

Doordat een bestuurder onder invloed van alcohol onverschilliger wordt, zal hij ook minder geneigd zijn om voor zijn verminderde rijvaardigheid te gaan compenseren. Daar komt nog eens bij dat de gebruiker zijn eigen mogelijkheden overschat en de risico's onderschat [3].

Afbeelding 2. Het relatieve ongevalsrisico bij verschillende BAG-waarden [4].

 

Afbeelding 2 laat zien dat het gebruik van alcohol in het verkeer tot een hoger ongevalsrisico leidt [4]. Het relatieve ongevalsrisico bij een gegeven BAG-waarde is het ongevals­risico ten opzichte van dat van een nuchtere bestuurder. Het risico neemt exponentieel toe bij hogere bloedalcoholgehaltes. Het risico bij een BAG van 0,5 g/l wordt ongeveer 40% hoger ingeschat [4]. Bij 1,0 g/l is het risico bijna 4 keer zo hoog, en bij een BAG van 1,5 g/l is het ongevalsrisico zelfs meer dan 20 keer zo hoog als dat van een nuchtere automobilist.

Ook voor fietsers en voetgangers geldt een dergelijk exponentieel verband: het risico om gewond te raken bij een verkeersongeval neemt exponentieel toe bij hogere bloedalcoholgehaltes [5].

Combinatie alcohol en drugs: een extra hoog risico

Het risico om gewond te raken bij een verkeersongeval is voor de combinatiegebruiker van drugs en/of geneesmiddelen en alcohol ongeveer twee keer zo hoog als voor een bestuurder die alleen alcohol heeft gebruikt. Uit SWOV-onderzoek bleek dat het letselrisico van combinatie­gebruikers met een BAG boven de 0,8 g/l ongeveer honderd keer zo hoog was als voor nuchtere bestuurders [6]. Ook in de DRUID-studie wordt het relatieve risico na gebruik van alcohol in combinatie met drugs als extreem hoog ingeschat [7].

Hoeveel slachtoffers zijn er door alcohol in het verkeer?

De aantallen doden en gewonden door alcoholongevallen zijn niet precies bekend. Gegevens hierover zijn beschikbaar in de ongevallen­registratie van de politie en in de ziekenhuisregistratie, maar beide registraties geven een onderschatting, omdat er niet altijd op alcohol wordt getest. Daarnaast worden overleden verkeersdeelnemers vrijwel nooit getest op alcohol, omdat dat uit strafrechtelijk oogpunt niet zinvol wordt geacht.

SWOV heeft daarom het aandeel verkeersdoden als gevolg van alcohol geschat op basis van de aandelen bestuurders met een BAG boven de limiet in weekendnachten en de risicocijfers naar BAG-klasse. Afbeelding 3 geeft de ontwikkeling van het geschatte totale aandeel verkeersdoden als gevolg van alcohol (alle dagen en alle tijdstippen).

Afbeelding 3. De bandbreedte van het geschatte aandeel verkeersdoden als gevolg van alcohol [1] [8].

 

De uitkomst is dat in 2013 naar schatting 11%-24% van de verkeersdoden in Nederland het gevolg is van alcohol. Deze schatting is niet heel precies vanwege het onzekere karakter van de onderliggende data. Om tot een betere schatting van het aantal alcoholslachtoffers te komen is een ziekenhuisstudie nodig waarin alle ernstig gewonde actieve verkeersdeelnemers gedurende een bepaalde periode getest worden op alcohol. Zo’n onderzoek is op dit moment echter niet voorzien.

Naast het risico op een ongeval hangt ook de ernst van het ongevalsletsel samen met de mate van alcoholgebruik. Zo lopen bestuurders met meer dan 1,5 g/l alcohol in hun bloed een ongeveer tweehonderd keer zo groot risico om bij een verkeersongeval om het leven te komen als nuchtere bestuurders. Dit komt enerzijds door het toegenomen risico op een ongeval en anderzijds door het ernstiger letsel, gegeven een ongeval [9]. Dit ernstiger letsel komt met name doordat automobilisten onder invloed van alcohol vaker te hard rijden en minder vaak hun gordel gebruiken. Mogelijk speelt de verminderde fysieke gesteldheid van zwaardere drinkers ook een rol [10].

Welke risicogroepen zijn er onder alcoholgebruikers?

Op basis van onderzoek (onder andere [4] en [6]) blijkt dat met name jonge mannen en zware drinkers betrokken zijn bij alcoholongevallen.

 

Jonge mannen

Hoewel jonge mannen van 18 tot en met 24 jaar in 2009 slechts 4% van het totale aantal rijbewijs­bezitters vormden (CBS, WVL), maakten ze in de DRUID-studie 29% uit van de ernstig gewonde autobestuurders die alcohol hadden gebruikt. Het aandeel jonge vrouwen onder rijbewijsbezitters was ook 4%, maar in de gehele steekproef van 186 ernstig gewonde autobestuurders (zowel nuchter als onder invloed) zijn geen vrouwen aangetroffen [11]. Hoewel jonge bestuurders in het verkeer minder alcohol gebruiken dan oudere bestuurders [1] , zijn ze oververtegenwoordigd in de groep slachtoffers en bestuurders die betrokken zijn bij alcoholongevallen [6]. Niet alleen hebben jonge bestuurders door hun gebrek aan rijervaring ook in nuchtere toestand al een groter risico op een ongeval, maar ook neemt bij jonge, onervaren bestuurders het ongevalsrisico na alcoholgebruik sterker toe dan bij oudere, meer ervaren bestuurders [4] [12] [13] [14]. Dit is te zien in Afbeelding 4.

Afbeelding 4. Relatief risico bij oplopend alcoholpromillage om als autobestuurder uit een bepaalde leeftijdsgroep bij een ongeval betrokken te zijn [13].
 

In het DRUID-onderzoek [2] waren in de groep jongere mannen (18 t/m 34 jaar) ook de meeste gebruikers van alcohol-drugscombinaties te vinden. Waar gemiddeld het combinatiegebruik onder bestuurders ongeveer op 0,24% lag, was dit voor de jongere mannen ongeveer drie keer zo hoog.

 

Zware drinkers

Uit de Nederlandse ziekenhuisstudie van het DRUID-project [11] blijkt dat ongeveer twee derde van de ernstig gewonde bestuurders onder invloed van alcohol een BAG boven de 1,3 g/l heeft. De groep zware drinkers, die met een aandeel van 0,2% in het Nederlandse verkeer relatief klein te noemen is [2], is dus verantwoordelijk voor de meeste alcoholongevallen.

Welke maatregelen zijn mogelijk?

Verlaging limieten

In januari 2006 is de wettelijke alcohollimiet voor beginnende bestuurders verlaagd naar 0,2 g/l. Een bijkomend voordeel van de maatregel is dat hij kan bijdragen aan het terugdringen van gecombineerd alcohol- en drugsgebruik, dat vooral onder jonge mannen voorkomt en met een zeer hoog risico gepaard gaat. Cijfers over het alcoholgebruik in weekendnachten [1] tonen aan dat in de periode 2006-2015 het alcoholgebruik onder jonge bestuurders relatief sterker is gedaald dan onder oudere bestuurders.

Een algemene verlaging van de wettelijke limiet kan een negatief effect hebben op het aantal alcoholongevallen als dit niet gepaard zou gaan met een verhoging van de politie-inzet. Dit komt doordat de feitelijke pakkans voor de groep zware drinkers af zou nemen, wanneer de politie met dezelfde capaciteit meer overtreders te verwerken zou krijgen [15].

 

Voorlichting en educatie

Campagnes worden bijna altijd in combinatie met andere maatregelen uitgevoerd. Om deze reden is een directe invloed van campagnes op het rij- en drinkgedrag niet aan te tonen. Maar campagnes kunnen wel bijdragen aan het behoud van gewenst gedrag dat min of meer onder dwang tot stand is gebracht [16]. Aanwijzingen daarvoor zijn in Nederland vooral gevonden in het begin van de jaren negentig. Ondanks een sterke afname van het alcoholtoezicht door de reorganisatie van de politie, nam het rijden onder invloed toen maar heel beperkt toe [17].

 

Handhaving

Het handhaven van wettelijke maatregelen is van groot belang voor zowel de duur als de grootte van de effecten [18] [19]. Verschillende onderzoeken (bijvoorbeeld [20] [21]) wijzen erop dat handhaving effectiever is wanneer het onder­steund wordt door publiciteit. Publiciteit rond geïntensiveerd toezicht zorgt voor een hogere subjec­tieve pakkans en tot een snellere afname van het aantal overtreders.

Alcoholcontroles hebben zowel een generaal als een specifiek preventief effect. Een generaal preventief effect zorgt ervoor dat mensen die niet in overtreding zijn, dit ook in de toekomst niet gaan doen. Een specifiek preventief effect is juist het effect dat iemand die juist wel in overtreding is, dit in de toekomst niet meer gaat doen. Voor beide typen preventief effect is de onvoorspelbaarheid van een alcoholcontrole van belang. Dit om mensen (generaal) het gevoel te geven dat men ‘zomaar’ gecontroleerd kan worden en om een overtreder (specifiek) zo min mogelijk de gelegenheid te geven om de alcoholcontrole te vermijden. Er moet rekening mee gehouden worden dat de locaties van alcoholcontroles tegenwoordig snel bekend worden via bijvoorbeeld sociale media. Door een gedeelte van de controles mobiel in te richten kan hier op ingespeeld worden. Zichtbare controles blijven echter ook noodzakelijk om het generaal preventief effect van alcoholcontroles in stand te houden.

 

Strafverzwaring

In Nederland zijn de straffen voor rijden onder invloed relatief licht in vergelijking met veel andere Europese landen. Onderzoek naar de meningen, voorkeuren en het gedrag van Nederlandse automobilisten laat zien dat deze tegen rijden onder invloed van alcohol zijn en dit graag strenger bestraft zien worden [22]. Het is echter onzeker of een verzwaring van de sancties tot een substantiële daling van het rijden onder invloed zou leiden. De zwaarte van de straffen voor rijden onder invloed lijkt namelijk minder invloed op de overtreding te hebben dan de pakkans (zie ook de gearchiveerde SWOV-factsheet Straffen in het verkeer).

 

Educatieve Maatregel Alcohol en verkeer

De Educatieve Maatregel Alcohol en verkeer (EMA) bestaat uit een driedaagse cursus, die wordt opgelegd bij relatief hoge alcoholgehaltes en bij herhaald rijden onder invloed. De onder- en bovengrenzen voor deelname aan de EMA zijn regelmatig gewijzigd, mede door de invoering en stopzetting van het alcoholslotprogramma. Op dit moment is de grens 1,0-1,8 g/l voor ervaren bestuurders en 0,8-1,3 g/l voor beginnende bestuurders. Bij een onderzoek naar de effectiviteit van de EMA kon bij de cursisten wel een toegenomen kennis over rijden onder invloed worden vastgesteld, maar geen effect op recidive [23].

Behalve een EMA kan ook een LEMA (Lichte EMA) worden opgelegd.[i] De LEMA is net als de EMA een cursus over de risico’s van alcoholgebruik in het verkeer, maar bestaat uit twee dagdelen in plaats van drie dagen. Een tussentijdse rapportage van de recidivemeting van de LEMA onder beginnende bestuurders vond dat 12-13% van de LEMA-cursisten binnen twee jaar recidiveerden wegens rijden onder invloed. Dit aandeel lag weliswaar significant lager dan bij een vergelijkbare groep beginnende bestuurders die niet aan de LEMA had deelgenomen, maar het kon niet worden uitgesloten dat dit verschil in recidive veroorzaakt werd door verschillen in de achtergronden van de deelnemers en de vergelijkingsgroep [24].

 

Alcoholslot of ontzegging van de rijbevoegdheid

Een alcoholslot is een alcoholtester in de auto, die gekoppeld is aan het startmechanisme. Deze tester fungeert als een startonderbreker. Pas nadat met goed gevolg een alcoholtest is afgelegd, kan de auto worden gestart.

Uit verschillende evaluaties blijkt dat een alcoholslot effectiever is in het voorkomen van recidive dan een ontzegging van de rijbevoegdheid. Uit onderzoek in de VS en Canada komt naar voren dat mensen aan wie de rijbevoegd­heid is ontzegd twee- tot driemaal zo vaak recidiveren als bestuurders die na een vergelijkbaar alcoholmisdrijf mogen rijden met een alcoholslot in de auto [25]. Na afloop van het alcoholslotprogramma (ASP) bleken de deelnemers echter weer even vaak te recidiveren als bestuurders met een rijontzegging. Een mogelijke verlenging van het alcoholslotprogramma voor deelnemers die niet goed in staat zijn om alcohol en het besturen van een auto te scheiden en hulp bij behandeling van hun alcoholprobleem zou de kans op recidive voor autobestuurders kleiner kunnen maken [26]. In Nederland is per 1 december 2011 een ASP ingevoerd die volgens schatting van het ministerie van Infrastructuur en Milieu vijf à zes verkeersdoden per jaar kan besparen [27]. Sinds oktober 2014 is het programma echter tijdelijk stopgezet en begin maart 2015 bepaalde de Raad van State dat het CBR definitief geen ASP meer mag opleggen. Het belangrijkste argument hiervoor was dat de regeling in een substantieel aantal gevallen onevenredig kan uitwerken. Na overleg met de minister van Infrastructuur en Milieu heeft de minister van Justitie in februari 2016 aangekondigd dat hij het ASP niet zal laten opnemen in het strafrecht. Hiermee lijkt het ASP in Nederland definitief ten einde te komen. Meer informatie is te vinden in de SWOV-factsheet Alcoholslot.

 

Brede aanpak alcoholmisbruik jongeren

Alcoholgebruik leidt niet alleen in het verkeer tot hogere risico’s, maar ook tot maatschappelijke schade zoals gezondheidsschade, agressie en overlast. Een optie is daarom om een brede aanpak van alcoholmisbruik onder jongeren te kiezen, waarvan alcohol in het verkeer deel uitmaakt. Onderzoek naar alcoholgebruik onder jongeren [28] stelt voor om bijvoorbeeld aan te sluiten op initiatieven met een volksgezondheidsperspectief, gericht op matiging van alcoholgebruik, en op bewustzijnscampagnes die wijzen op de gevaren van alcohol. Daarbij ziet men vooral ook fietsers als doelgroep, aangezien het alcoholgebruik onder fietsers in de praktijk nog gedoogd wordt.

 

[i] De LEMA kon in eerste instantie alleen aan beginnende bestuurders worden opgelegd, maar sinds december 2011 kan dit ook bij ervaren bestuurders.

 

Conclusies

Naar schatting zijn er in 2015 75-140 verkeersdoden gevallen als gevolg van rijden onder invloed. Het aandeel bestuurders onder invloed van alcohol in weekendnachten is in de periode 2002-2015 gedaald van 4,0% naar 1,7%. De daling heeft zich lange tijd alleen voorgedaan in de groep relatief lichte alcoholovertreders, maar in 2011 en 2013 daalde het alcoholgebruik ook onder de zware alcoholovertreders. In 2015 is het aandeel zware alcoholovertreders weer licht gestegen. Uit vervolgonderzoek moet blijken of deze stijging op toeval berust of niet.

Publicaties en bronnen

1. I&O Research (2016). Rijden onder invloed in Nederland in 2002-2015: ontwikkeling van het alcoholgebruik van automobilisten in weekendnachten. Ministerie van Infrastructuur en Milieu, DG Rijkswaterstaat, Water, Verkeer en Leefomgeving WVL, ‘s-Gravenhage.

2. Houwing, S., Hagenzieker, M., Mathijssen, R., Bernhoft, I.M., et al. (2011). Prevalence of alcohol and other psychoactive substances in drivers in general traffic. Part 1: General results and Part 2: Country reports. Deliverable 2.2.3 of DRUID Driving Under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines. European Commission, Brussels.

3. Steyvers, F.J.J.M. & Brookhuis, K.A. (1996). Effecten van lichaamsvreemde stoffen op het rijgedrag: een literatuuroverzicht. Rijksuniversiteit Groningen RUG, Verkeerskundig Studiecentrum VSC, Haren.

4. Blomberg, R.D., Peck, R.C., Moskowitz, H., Burns, M. & Fiorentino, D. (2005). Crash risk of alcohol involved driving: A case-control study. Dunlap and Associates, Inc., Stamford.

5. Olkkonen, S. & Honkanen, R. (1990). The role of alcohol in nonfatal bicycle injuries. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 22, nr. 1, p. 89-96.

6. Mathijssen, R. & Houwing, S. (2005). The prevalence and relative risk of drink and drug driving in the Netherlands: a case-control study in the Tilburg police district; research in the framework of the European research programme IMMORTAL R-2005-9. SWOV, Leidschendam.

7. Hels, T., Bernhoft, I.M., Lyckegaard, A., Houwing, S., et al. (2011). Risk of injury by driving with alcohol and other drugs. Deliverable 2.3.5. of DRUID Driving under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines. European Commission, Brussels.

8. Houwing, S., Bijleveld, F.D., Commandeur, J.J.F., & Vissers, L.(2014). Het werkelijk aandeel verkeersdoden als gevolg van alcohol. R-2014-32. SWOV, Den Haag.

9. Simpson, H.M. & Mayhew, D.R. (1991). The hard core drinking driver. Traffic Injury Research Foundation of Canada TIRF, Ottawa.

10. Desapriya, E., Pike, I. & Raina, P. (2006). Severity of alcohol-related motor vehicle crashes in British Columbia: case-control study. In: International Journal of Injury Control and Safety Promotion, vol. 13, nr. 2, p. 89-94.

11. Isalberti, C., Van der Linden, T., Legrand, S.-A., Verstraete, A., et al. (2011). Prevalence of alcohol and other psychoactive substances in injured and killed drivers. Deliverable 2.2.5 of DRUID Driving under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines. European Commission, Brussels.

12. Mathijssen, M.P.M. (1999b). Schatting van de effecten van verlaging van de wettelijke limiet voor alcoholgebruik in het verkeer. R-99-11. SWOV, Leidschendam.

13. Peck, R.C., Gebers, M.A., Voas, R.B. & Romano, E. (2008). The relationship between blood alcohol concentration (BAC), age, and crash risk. In: Journal of Safety Research, vol. 39, nr. 3, p. 311-319.

14. Keall, M., Frith, W. & Patterson, T. (2004). The influence of alcohol, age and number of passengers on the night-time rate of driver fatal injury in New Zealand. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 36, nr. 1, p. 49-61.

15. Pentillä, A., Portman, M., Kuoppasalmi, K., Lunetta, P. & Nevala, P. (2004). Roadside surveys in Uusimaa in Finland. Increase of the rate of motor vehicle drivers in traffic with a low blood alcohol content. In: Alcohol, drugs and traffic safety, proceedings of the 17th ICADTS International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, 8-13 August 2004. Glasgow, United Kingdom.

16. Shults, R.A., Elder, R.W., Sleet, D.A., Nichols, J.L. & Thompson, R.S. (2004). Effectiveness of mass media campaigns for reducing drinking and driving and alcohol-related crashes. In: Alcohol, drugs and traffic safety, proceedings of the 17th ICADTS International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, 8-13 August 2004. Glasgow, United Kingdom.

17. Mathijssen, M.P.M. (1999a). Drug-, medicijn- en alcoholgebruik van automobilisten in Nederland, 1997/1998; Verslag van een veldonderzoek, uitgevoerd in weekendnachten van het najaar. R-99-5. SWOV, Leidschendam.

18. Fell, J.C. & Voas, R.B. (2004). The effectiveness of reducing illegal BAC limits for driving; Evidence for lowering the limit to .05 BAC in Canada. In: Alcohol, drugs and traffic safety, proceedings of the 17th ICADTS International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, 8-13 August 2004. Glasgow, United Kingdom.

19. Geary, L.L. & Preusser, D.F. (2004). Suspended drivers. In: Alcohol, drugs and traffic safety, proceedings of the 17th ICADTS International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, 8-13 August 2004. Glasgow, United Kingdom.

20. Mathijssen, M.P.M. (2001). Rijden onder invloed in Nederland en het politietoezicht daarop. Voormeting uitgevoerd in 1999/2000 ter bepaling van de effecten van toekomstig verhoogd toezicht, vergezeld van aanbevelingen voor de inrichting van het toezicht. R-2001-8. SWOV, Leidschendam.

21. Erke, A., Goldenbeld, C. & Vaa, T. (2008). Good practice in the selected key areas : speeding, drink driving and seat belt wearing; Results from meta-analysis. Deliverable 9 of the European Research Programme PEPPER. European Commission, Brussels.

22. SARTRE (2012). European road users’ risk perception and mobility : the SARTRE 4 survey. Directorate-General Mobility and Transport. European Commission, Brussels.

23. Nägele, R. & Vissers, J. (2000). Gedragseffecten van de EMA; Een evaluatieonderzoek naar de leer- en gedragseffecten op middellange termijn van de Educatieve Maatregel Alcohol en verkeer. TT 00-119. Traffic Test, Veenendaal.

24. Blom, M. (2014). Recidivemeting LEMA en EMG 2009-2010, achtergrondkenmerken en strafrechtelijke recidive van de eerste LEMA- en EMG-deelnemers- tussentijdse rapportage. Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum WODC, Den Haag.

25. Bax, C. (ed.), Kärki, O., Evers, C., Bernhoft, I.M. & Mathijssen, R. (2001). Alcohol interlock Implementation in the European Union; Feasibility study. Final report of the European research project. D-2001-20. SWOV, Leidschendam.

26. Silverans, P., Alvarez, J., Assum, T., Drevet, M., et al. (2006). Alcolock implementation in the European Union; Deliverable D-2: Description, results and discussion of the alcolock field trial. European Commission, Brussels.

27. SWOV (2009). Geschat effect op de verkeersveiligheid van een alcoholslotprogramma (ASP) en de kosten-batenverhouding ervan. D-2009-1. SWOV, Leidschendam.

28. Houwing, S., Twisk, D. & Waard, D. de (2015). Alcoholgebruik van jongeren in het verkeer op stapavonden. R-2015-12. SWOV, Den Haag.

2.653x gelezen
Printvriendelijke versieSend by email

Geactualiseerd

26 sep 2016