Factsheet

Rijden onder invloed van alcohol

Samenvatting

In 2015 vielen naar schatting 12%-23% van de verkeersdoden in Nederland als gevolg van alcohol in het verkeer. Dit komt neer op een aantal van 75 tot 140 verkeersdoden. In 2017 reed 1,4% van de automobilisten tijdens weekendnachten onder invloed van alcohol. Bij fietsers ligt het percentage veel hoger: metingen in 2013 tijdens avond- en nachturen (17:00-8:00 uur) in het uitgaansgebied van Den Haag en Groningen bleek gemiddeld 42% van de geteste fietsers met meer alcohol op te fietsen dan wettelijk is toegestaan. Ongeveer twee derde van alle ernstige alcoholongevallen wordt veroorzaakt door de relatief kleine groep zware alcoholovertreders.

Rijden onder invloed van alcohol leidt tot impulsiever en avontuurlijker rijgedrag. Ook kunnen automobilisten verkeerssituaties minder goed beoordelen, gevaren minder tijdig herkennen, minder snel reageren, het voertuig minder goed te besturen en zijn zij minder waakzaam. Het ongevalsrisico van een automobilist is bij een bloedalcoholgehalte (BAG) van 0,5‰ ongeveer 1,4 keer hoger dan bij nuchter rijden. Bij 1,0‰ is het risico bijna 4 keer zo hoog, en bij 1,5‰ meer dan 20 keer. Ook bij fietsers stijgt het ongevalsrisico bij een hoger BAG. Verslechtering in rijgedrag is sterker merkbaar bij jongere bestuurders.

De Bob-campagne lijkt te hebben bijgedragen aan vermindering van het alcoholgebruik, maar de effecten van deze campagne kunnen niet los worden gezien van het geïntensiveerde politietoezicht op rijden onder invloed. Educatieve maatregelen om herhaling te voorkomen hebben geen aantoonbaar effect. Het verzwaren van straffen, het ontzeggen van de rijbevoegdheid of ongeldigverklaring van het rijbewijs lijken vrijwel geen effect te hebben op de zware alcoholovertreders. Voor deze groep zullen nieuwe preventieve maatregelen ontwikkeld moeten worden, gericht op  een bredere aanpak van het probleem dat ten grondslag ligt aan de alcohol overtreding.

Feiten

Hoeveel wordt er onder invloed van alcohol gereden in Nederland?

In de auto

Volgens de laatste meting (in 2017) van het alcoholgebruik bij automobilisten in weekendnachten, rijdt 1,4% op dat moment onder invloed van alcohol [1]. Zij hebben een bloedalcoholgehalte (BAG) van 0,5‰ of hoger; zie Afbeelding 1. Het alcoholgebruik tijdens weekendnachten is in de periode 2002-2017 gedaald: van 4,1% in 2002 naar 1,4% in 2017. Het aandeel zware overtreders (BAG > 1,3‰) is verder gedaald van 0,3% in 2015 naar 0,1% in 2017.

 

Afbeelding 1. Ontwikkeling van rijders onder invloed in weekendnachten 2002-2015 (Bron: I&O Research [1]).

De resultaten van de metingen in weekendnachten lijken te wijzen op een gunstige ontwikkeling in het rijden onder invloed. Daarbij moet als kanttekening worden geplaatst dat automobilisten steeds beter in staat zijn om alcoholcontroles te ontwijken via actuele informatie in social media/apps [2]. Het is dus mogelijk dat de cijfers een wat geflatteerd beeld geven van de situatie en dat het rijden onder invloed zich deels verschuift buiten de radar van de speciaal voor monitoring geplande controlemetingen.


Op de fiets

Bij nachtelijke metingen in 2013 bleek gemiddeld 42% van de geteste fietsers met meer alcohol op te fietsen dan wettelijk is toegestaan (BAG > 0,5‰) [3]. Deze alcoholmetingen werden gehouden onder fietsers in het uitgaansgebied van Den Haag en Groningen op een donderdag- en zaterdagavond en -nacht (17:00 - 08:00 uur). Het percentage fietsers onder invloed liep op naarmate de avond/nacht vorderde: aan het begin van de avond had geen van de fietsers een BAG boven de wettelijke limiet, na 1.00 uur ’s nachts had 68% van de fietsers een BAG boven de 0,5‰ en na 5.00 uur in de ochtend gold dit voor meer dan 80% van de geteste fietsers.

Het aantal fietsende jongeren (15-29 jaar) dat in weekendnachten na een ongeval zonder gemotoriseerd verkeer in het ziekenhuis wordt opgenomen, stijgt al enkele decennia; in 2014 was bij de helft van hen alcohol in het spel [3]. De langetermijnontwikkeling van gewonde fietsers laat een trend zien in de richting van meer alcoholgebruik.

Welke alcohollimiet geldt er in Nederland?

In Nederland mag een bestuurder maximaal 0,5‰ alcohol in zijn bloed hebben tijdens verkeersdeelname. Voor voetgangers geldt geen wettelijke alcohollimiet. Toch kan de politie voor openbare dronkenschap van een voetganger wel een proces-verbaal maken. De politie neemt dan geen blaas- of bloedtest af, maar gaat af op de uiterlijke kenmerken van dronkenschap en het gedrag van de voetganger. Tabel 1 toont de wettelijke limieten voor verschillende soorten bestuurders in Nederland. Tabel 2 toont de wettelijke limieten in Europa.

Vervoerswijze

Wettelijke alcohollimieten in Nederland

Automobilist

0,5

Fietser

0,5

Vrachtwagenchauffeur

0,5

Brom- en snorfietser

0,2

Beginnende bestuurder

0,2

 
Tabel 1. Wettelijke alcohollimieten voor verschillende verkeersdeelnemers in Nederland.

 

 

 

Land

Wettelijke alcohollimieten in Europa

Algemeen

Beginnende bestuurders

Professionele chauffeurs

Hongarije, Slovakije, Roemenië, Tsjechië

0,0

0,0

0,0

Estland, Polen, Zweden

0,2

0,2

0,2

Litouwen

0,4

0,0

0,0

Duitsland, Italië, Kroatië, Slovenië

0,5

0,0

0,0

Oostenrijk, Zwitserland

0,5

0,1

0,1

Cyprus, Griekenland, Ierland, Luxemburg, Portugal

0,5

0,2

0,2

Spanje

0,5

0,3

0,3

Frankrijk

0,5

0,2

0,5

(buschauffeurs 0,2)

Letland, Nederland

0,5

0,2

0,5

België

0,5

0,5

0,2

Bulgarije, Denemarken, Finland, Schotland

0,5

0,5

0,5

Groot-Brittannië (m.u.v. Schotland), Malta

0,8

0,8

0,8

 
Tabel 2. Wettelijke alcohollimieten in Europa in 2017 [4].
Wat is het effect van alcohol op het rijgedrag?

Onder invloed van alcohol rijden bestuurders impulsiever en avontuurlijker. Ook kunnen zij verkeerssituaties niet goed beoordelen, gevaren minder tijdig herkennen, minder snel reageren, het voertuig minder goed besturen en zijn zij minder waakzaam. Deze verslechtering in rijgedrag is sterker merkbaar bij jongeren/onervaren bestuurders.

Moskowitz & Fiorino [5] en Caird, Lees & Edwards [6] bestudeerden simulatieonderzoek naar het effect van een lage dosis alcohol op reactiesnelheid, voertuigcontrole en aandacht van automobilisten. Zij vonden de volgende effecten:

Reactiesnelheid: de snelheid waarmee men objecten waarneemt, de informatie verwerkt en reageert, vermindert al vanaf een bloedalcoholgehalte (BAG) van 0,3‰. Het duurt dan langer om een gevaarlijke situatie te herkennen en om op een rood licht en een afremmende voorligger te reageren [6].

Voertuigcontrole: de vaardigheid om koers te houden gaat onder normale omstandigheden vanaf 0.5‰ achteruit, maar bij bijzonder moeilijke situaties (bijvoorbeeld wanneer zijwind het voertuig doet afwijken) worden al vanaf 0,2‰ problemen ondervonden [5].

Aandacht: de alertheid van een bestuurder vermindert vanaf 0,3‰ [5]. Bij het knipperen met de ogen worden de tijden waarin de bestuurder zijn ogen sluit langer en reageert hij trager op een simpele stimulus [6].

Dupont, Martensen en Silverans [7] vatten de rijvaardigheidsverlagende effecten van alcohol als volgt samen (pag. 7): "de processen die automatisch verlopen gaan pas bij een BAG van 0,5‰ achteruit; de processen die enige bewuste aandacht van de bestuurder vereisen, gaan al vanaf 0,2‰ achteruit”.

In een recente meta-analyse van studies naar het effect van alcoholgebruik op rijgedrag in een rijsimulator vonden Irwin et al. [8] dat inname van alcohol (BAG-niveaus variërend van 0,23‰ tot en met 1,0‰) leidde tot meer slingeren (variatie in ‘lane position’) en meer variatie in snelheid.

Hoeveel slachtoffers zijn er in Nederland door rijden onder invloed van alcohol?

In 2015 was naar schatting 12 tot 23% van de verkeersdoden in Nederland het gevolg van alcohol. Dit komt neer op een aantal van 75 tot 140 verkeersdoden [9]. Betrouwbare schattingen over het aandeel verkeersdeelnemers dat ernstig gewond raakt door alcohol in het verkeer zijn niet bekend. De schatting van het aandeel verkeersdoden is gebaseerd op de aandelen bestuurders met een bloedalcoholgehalte (BAG) boven de limiet in weekendnachten in 2015 [10] en op basis van de risicocijfers per BAG-klasse (zie Houwing et al. [11] voor de schattingsmethodiek). In de schatting is geen uitsplitsing gemaakt naar verschillende vervoerswijzen (bijvoorbeeld fietsers en automobilisten).

Werkelijke aantallen doden en gewonden door alcoholongevallen zijn niet bekend. Informatie hierover in de ongevallenregistratie van de politie en in de ziekenhuisregistratie is onvolledig omdat er niet altijd op alcohol wordt getest. Daarnaast worden overleden verkeersdeelnemers vrijwel nooit getest op alcohol, omdat dat uit strafrechtelijk oogpunt niet zinvol wordt geacht. In april 2018 heeft minister Dekker voor Rechtsbescherming aangekondigd te laten onderzoeken of er een bloedtest kan worden gedaan bij veroorzakers van zware verkeersongelukken, die zelf om het leven zijn gekomen.

Wat is het risico van rijden onder invloed van alcohol?

In de auto

De kans op een verkeersongeval stijgt naarmate een bestuurder meer alcohol heeft gedronken. Het ongevalsrisico is bij een bloedalcoholgehalte (BAG) van 0,5‰ ongeveer 1,4 hoger dan bij nuchter rijden. Bij 1,0‰ is het risico iets meer dan 4 keer zo hoog, en bij een BAG van 1,5‰ is het ongevalsrisico meer dan 20 keer zo hoog als dat van een nuchtere automobilist [12].

Afbeelding 2. Relatieve risicoverhoging bij oplopend alcoholpromillage (Blomberg et al., 2005; tabel 33 [12]).

Op de fiets

De ongevalskans van fietsers neemt toe naarmate hun BAG stijgt. Volgens een Fins onderzoek is bij de oplopende BAG-klassen 1,05-1,54‰, 1,55-2,04‰ en 2,05‰ of hoger, het risico om gewond te raken bij een fietsongeval respectievelijk 8, 13 of bijna 60 keer hoger [13].

Ook in meer recente onderzoeken is er voor fietsers een duidelijk ongevalsverhogend effect van alcohol gevonden, maar in dat onderzoek is er geen informatie over hoe het risico verschilt voor verschillende BAGs. In Canada vonden Asbridge et al. [14] dat het risico (odds) op een fietsongeval 4 keer hoger was na alcoholgebruik. De risicoverhoging werd vastgesteld bij verschillende soorten metingen van alcoholgebruik: zowel de vragenlijstmetingen als de metingen via bloedwaarden leverden dezelfde risicoverhoging op. In Spanje onderzochten Martínez-Ruiz et al. [15] de samenhang tussen het gebruik van alcohol of drugs en het risico dat de fietsers zelf een ongeval veroorzaakten. Daaruit kwam naar voren dat fietsers  na het gebruik van alcohol of drugs een 4,5 keer hoger risico hadden om zelf een ongeval met een ander voertuig te veroorzaken en een 12 keer hoger risico om een enkelvoudig fietsongeval te veroorzaken.

Combinatie alcohol & drugs: extra hoog risico

De combinatie van het gebruik van alcohol en drugs levert een risicoverhoging op die vergelijkbaar is met het rijden onder invloed met een BAG > 1,2‰, en die als extreem verhoogd risico kan worden bestempeld. De kans om ernstig gewond te raken of te overlijden door een ongeval is 20 tot 200 maal hoger dan onder normale rijomstandigheden. De range is breed omdat de verschillende risicoschattingen uiteenlopen, afhankelijk van het Europese land waarin het onderzoek is uitgevoerd, van het type drugs, en van de gebruikte risico-uitkomst (de kans op overlijden of de kans om ernstig gewond te raken).

Eind 2011 is een grootschalig Europees onderzoek naar rijden onder invloed van alcohol, drugs en medicijnen in de periode 2007-2009 afgerond (DRUID: Driving Under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines [16]). Afbeelding 3 toont de resultaten van dit onderzoek voor de verhoging van ongevalsrisico’s door het afzonderlijke gebruik van alcohol en het combinatiegebruik van alcohol en drugs.

Afbeelding 3. Relatief risico op ernstig of dodelijk letsel van psychoactieve stoffen in het verkeer [16].
Welke risicogroepen zijn er in Nederland?

Jonge mannen

Hoewel mannen van 18 tot en met 24 jaar in 2009 slechts 4% van het totale aantal rijbewijsbezitters vormden, maakten ze volgens de Europese studie DRUID (Driving Under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines) 29% uit van de ernstig gewonde automobilisten die alcohol hadden gebruikt [17]. Bij jonge vrouwen is geen oververtegenwoordiging gevonden onder de ernstig gewonde automobilisten die alcohol hadden gebruikt. Hoewel jonge bestuurders in het verkeer minder alcohol gebruiken dan oudere bestuurders [1], zijn ze oververtegenwoordigd in de groep slachtoffers en bestuurders die betrokken zijn bij alcoholongevallen [18]. De oorzaak hiervoor is tweeledig: jonge bestuurders hebben vanwege hun onervarenheid sowieso al een hoger ongevalsrisico, en alcohol heeft bij jonge bestuurders een groter effect op het rijgedrag dan bij oudere bestuurders [12] [19] [20].

Zware alcoholovertreders

Naar schatting zijn er in Nederland tussen 90.000 tot 125.000 automobilisten die gekenmerkt kunnen worden als zware alcoholovertreders: overtreders die ten minste een keer zijn gepakt met een BAG > 1,3‰ [21]. Zij zijn verantwoordelijk voor twee derde van alle ernstige alcoholongevallen. Als we dit relateren aan de 75 tot 140 verkeersdoden die in Nederland vallen als gevolg van alcohol, dan valt circa twee derde daarvan, dus 50 tot 95 verkeersdoden per jaar, door zware alcoholovertreders. Traditionele maatregelen zoals het invorderen van het rijbewijs en het opleggen van boetes lijken nauwelijks effect te hebben op zware alcoholovertreders [21].

Goldenbeld, Blom & Houwing [21] beschrijven zware alcoholovertreders als volgt: ze zijn vaker man, 30- 40 jaar, alleenstaand en laag opgeleid. Ze hebben een hoge mate van alcoholafhankelijkheid en van psychiatrische nevenproblemen. Daarnaast hebben ze een mentaliteit die ertoe neigt het probleem van rijden onder invloed te bagatelliseren en de eigen verantwoordelijkheid te ontlopen. Ook een antisociale of antiautoritaire houding kan onderdeel zijn van de mentaliteit. Zware alcoholovertreders zijn ook vaker betrokken bij criminaliteit buiten het verkeer en gebruiken vaker ook drugs naast alcohol.

Welke strafrechtelijke en bestuursrechtelijke maatregelen zijn er voor rijden onder invloed en hoe effectief zijn ze?

Rijden onder invloed van alcohol is een verkeersmisdrijf. Bestuurders die worden gepakt voor rijden onder invloed, kunnen te maken krijgen met een of meer van de volgende maatregelen: een geldboete, ontzegging van de rijbevoegdheid, een educatieve maatregel, of een onderzoek naar de rijgeschiktheid.

Een bestuurder die aangehouden is voor rijden onder invloed krijgt in Nederland vaak te maken met twee trajecten die elk een eigen maatregelregime kent: een strafrechtelijk traject waarbij een straf wordt opgelegd door justitie (Openbaar Ministerie (OM) of rechter) en een bestuurlijke traject waarbij de overtreder te maken kan krijgen met de vorderingsprocedure van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) [21]. Het strafrechtelijke traject heeft als hoofddoel om de overtreder te bestraffen. Het doel van de vorderingsprocedure is om vast te stellen of een automobilist nog geschikt of rijvaardig is om de rijtaak uit te voeren en of hij nog een maatregel nodig heeft om te voorkomen dat hij opnieuw een alcoholovertreding maakt. De vorderingsprocedure is dus meer gericht op preventie en toekomstig gedrag.

In het strafrechtelijke traject worden overtreders met een bloedalcoholgehalte (BAG) tot en met 1,65‰ gestraft door het Openbaar Ministerie (OM). Deze legt bij een eerste overtreding vaak een zogeheten strafbeschikking (geldboete) op, aangevuld met een ontzegging van rijbevoegdheid. De hoogte van de boete en de lengte van de ontzegging van rijbevoegdheid loopt op bij hogere BAG-klassen. Bij een BAG vanaf 1,66‰, bij een letselongeval, of bij meervoudige recidive, krijgt de rijder onder invloed zeker te maken met de rechter. Ongeacht of het OM of de rechter een straf oplegt, krijgt de rijder onder invloed dan een dossier (voorheen strafblad) in het Justitieel Documentatie Systeem (JDS).

In het bestuurlijke traject krijgt de alcoholovertreder te maken met maatregelen vanuit het CBR: een educatieve maatregel (Licht Educatieve Maatregel Alcohol – LEMA, een Educatieve Maatregel Alcohol – EMA), of een onderzoek naar de rijgeschiktheid, en – tot 2015 – het alcoholslot. Zie ook de vragen Hoe effectief zijn educatieve maatregelen (EMA en LEMA) in het voorkomen van rijden onder invloed? en Hoe effectief is een alcoholslot in het voorkomen van rijden onder invloed?. Bij het onderzoek naar rijgeschiktheid kan de uitkomst zijn dat de bestuurder niet voldoet aan de eisen van rijvaardigheid of rijgeschiktheid. In dat geval wordt het rijbewijs ongeldig verklaard. Het verschil met een ontzegging van de rijbevoegdheid is dat de bestuurder na ongeldigverklaring van het rijbewijs opnieuw zijn rijvaardigheid en/of geschiktheid bij het CBR moet aantonen. Ook hier zijn de hoogte van het BAG, het aantal jaren rijbewijsbezit (beginnend bestuurder of ervaren bestuurder), en wel of niet recidive de kenmerken die van invloed zijn op het type sanctie binnen het bestuurlijke traject.

Overtreding

Ervaren bestuurders

Beginnende bestuurder

0,22/0,54 - 0,8‰

€ 325

€ 300

Eventueel: LEMA

0,81 – 1,00‰

€ 425

Eventueel: LEMA

€ 350 + 2 maanden OBM

Eventueel: EMA

1,01 - 1,15‰

€ 550

Eventueel: EMA

€ 450 + 2 maanden OBM

Eventueel: EMA

1,16 - 1,3‰

€ 650

Eventueel: EMA

€ 550 + 4 maanden OBM

Eventueel: EMA

1,31 – 1,50‰

€ 650 + 4 mnd. OBM

Eventueel: EMA

€ 650 + 6 mnd. OBM

Eventueel: onderzoek rijgeschiktheid

1,51 – 1,65‰

€ 750 + 6 mnd. OBM

Eventueel: EMA

€ 750 + 6 mnd. OBM

Eventueel: onderzoek rijgeschiktheid

1,66 – 1,80‰

€ 850 + 7 mnd. OBM

Eventueel: EMA

€ 850 + 7 mnd. OBM

Eventueel: onderzoek rijgeschiktheid

> 1,81‰

Minimaal € 950 + minimaal 8 mnd. OBM

Eventueel: onderzoek rijgeschiktheid

Minimaal € 950 + 8 mnd. OBM

Eventueel: onderzoek rijgeschiktheid

> 2,36

Minimaal 60 uur taakstraf + minimaal 12 mnd. OBM

Eventueel: onderzoek rijgeschiktheid

Minimaal 60 uur taakstraf + minimaal 12 mnd. OBM

Eventueel: onderzoek rijgeschiktheid

Recidiveregeling

Bij recidive worden geldboetes hoger en OBM langer. Volgens de recidiveregeling ernstige delicten van juni 2011, wordt het rijbewijs ongeldig verklaard als de tweede alcoholovertreding een promillage > 1,3‰ heeft. In dat geval moet de bestuurder opnieuw theorie- en praktijkexamen afleggen om een rijbewijs te krijgen.

OBM = Ontzegging Bevoegdheid Motorvoertuigen te besturen

EMA = Educatieve Maatregel Alcohol

LEMA = Licht Educatieve Maatregel Alcohol

 
Tabel 3. Sancties voor ervaren en beginnende bestuurders van motorrijtuigen in Nederland. Voor eerste overtreders; voor recidivisten gelden hogere sancties (Bron: Staatscourant [22] en Trimbos instituut [23] ).
Hoe effectief is een alcoholslot in het voorkomen van rijden onder invloed?

Een alcoholslotprogramma leidt tot minder recidive dan een ontzegging van de rijbevoegdheid of ongeldigverklaring rijbewijs. Dit effect wordt meestal alleen waargenomen in de periode dat het alcoholslot aanwezig is. Een alcoholslot is een alcoholtester die gekoppeld is aan het startmechanisme van de auto. De tester werkt als een startonderbreker. Het is pas mogelijk de auto te starten nadat met goed gevolg een alcoholtest is afgelegd. Een alcoholslot is meestal onderdeel van een alcoholslotprogramma (ASP) dat niet enkel het installeren van een alcoholslot in de auto omvat, maar ook een begeleidend educatief of medisch programma.

Uit verschillende buitenlandse onderzoeken in de periode 1990-2000 blijkt dat gebruikers van een alcoholslot 65-90% minder recidiveren dan bestuurders met een ontzegging van de rijbevoegdheid of ongeldigverklaring van het rijbewijs [24]. Elder et al. [25] concluderen op basis van een meta-analyse van kwalitatief goede studies dat een alcoholslotprogramma het recidive risico met 75% vermindert gedurende de periode dat de maatregel operationeel is [25]. Er werd geen bewijs gevonden voor een effect van het alcoholslot nadat deze uit het voertuig is verwijderd.

In een in 2017 verschenen review van alcoholslotprogramma’s [26] worden nog vier studies besproken die na Elder et al. [25] zijn verschenen [27] [28] [29] [30]. Nieuwkamp et al. [26] constateren dat de resultaten van de meest recente studies in overeenstemming zijn met die van Elder et al. [25]: een aanzienlijke verlaging van het risico van recidive, maar alleen in de periode dat het alcoholslotprogramma aanwezig is.

Uit de ervaringen met het Zweedse alcoholslotprogramma blijkt dat het programma voor blijvende veranderingen zorgt in zowel alcoholconsumptie als rijgedrag en dat het zorgt voor een vermindering van het aantal recidivisten, ook nadat het programma afgelopen is en het alcoholslot is verwijderd [31] [32]. Deze blijvende veranderingen in Zweden hebben volgens de onderzoekers  te maken met het integrale karakter van het programma: het pakt de oorzaak van het alcoholprobleem aan en niet alleen de symptomen. Een belangrijk onderdeel van deze integrale benadering is ook dat na de verwijdering van het alcoholslot frequente medische controles doorgaan [31].

In maart 2015 bepaalde de Raad van State dat het CBR geen ASP meer mag opleggen. Belangrijkste argument was dat de regeling in het bestuursrecht, dus zonder tussenkomst van een rechter, in een substantieel aantal gevallen onevenredig kan uitwerken. De ministers van JenV en IenW concludeerden na consultatie van experts dat andere maatregelen de voorkeur verdienen boven herinvoering van het alcoholslot (in het strafrecht) [33]. De argumenten tegen het alcoholslot waren dat de doelgroep die in aanmerking komt voor het opleggen van een alcoholslot beperkt zou zijn (tot 30 – 2270 personen in de onderzochte scenario’s), dat de kosten van het alcoholslot hoog zijn en dat het alcoholslot fraudegevoelig is. De ministers noemen verhoging van het strafmaximum voor rijden onder invloed van alcohol en de verlaging van de grens van het onderzoek naar de geschiktheid als alternatieve maatregelen voor het alcoholslot. Zie ook de vraag Welke andere maatregelen zijn mogelijk?.

Hoe effectief zijn educatieve maatregelen (LEMA en EMA) in het voorkomen van rijden onder invloed?

In een onderzoek van het Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum (WODC) over het effect van de LEMA op recidive (er werd gekeken naar zowel algemene verkeersrecidive als naar recidive van rijden onder invloed) werd geen aantoonbaar effect gevonden [34]. Naar verwachting verschijnt in 2019 een WODC-studie over de effectiviteit van de EMA.

De LEMA ((Lichte) Educatieve Maatregel Alcohol) en de EMA (Educatieve Maatregel Alcohol) zijn educatieve maatregelen die het CBR kan opleggen (zie ook de vraag Welke strafrechtelijke en bestuursrechtelijke maatregelen zijn er voor rijden onder invloed en hoe effectief zijn ze?). De LEMA en de EMA zijn cursussen over de risico's van alcoholgebruik in het verkeer, en over de noodzaak van het scheiden van alcoholgebruik en verkeersdeelname. De LEMA duurt twee middagen of twee ochtenden met een week tussentijd. De tweedaagse EMA-cursus vindt verspreid over zeven weken plaats. Tijdens de cursus wisselen deelnemers ervaringen uit en maken zij op de cursuslocatie en thuis opdrachten. De cursus sluit af met een persoonlijk gesprek van een uur met de trainer.

Hoe effectief is de verlaagde alcohollimiet voor beginners?

Internationaal onderzoek toont aan dat verlaging van de alcohollimiet voor beginnende bestuurders leidt tot vermindering van rijden onder invloed en tot minder ongevallen. Nederlandse cijfers laten een dergelijke vermindering echter niet zien. De verlaagde alcohollimiet voor beginnende (meestal jongere) bestuurders werd in Nederland in januari 2006 ingevoerd. De gegevens over alcoholgebruik in het verkeer van jongeren in de periode van 4 jaar voor en 4 jaar na de invoering van de verlaagde limiet (periode 2002-2010) laten zien dat het gebruik van alcohol onder jongeren in deze periode niet sterker is gedaald dan dat van oudere automobilisten [1]. Ook het aantal alcohol-gerelateerde verkeersslachtoffers onder jongeren is in de eerste twee jaar na de invoering van de verlaagde limiet niet gedaald [35].

Internationaal

In verschillende reviews van overwegend Amerikaans en Australisch onderzoek wordt geconcludeerd dat verlaging van de alcohollimiet voor jonge bestuurders (veelal tot 0 of tot 0,2‰) leidt tot een vermindering van rijden onder invloed en minder alcohol-gerelateerde ongevallen [36] [37] [38] [39] .

Een algemene verlaging van de wettelijke limiet kan een negatief effect hebben op het aantal alcohol-ongevallen als dit niet gepaard gaat met een verhoging van de politie-inzet. Dit komt doordat de feitelijke pakkans voor de groep zware drinkers af zou nemen wanneer de politie met dezelfde capaciteit meer overtreders te verwerken zou krijgen [40] .

Nederland

In Nederland werd de wettelijke alcohollimiet voor beginnende bestuurders in januari 2006 verlaagd naar 0,2‰. Naast een afname van alcoholgebruik door jonge bestuurders, was de verwachting dat de limiet ook zou bijdragen aan het terugdringen van gecombineerd alcohol- en drugsgebruik. Dat komt vooral onder jonge mannen voor en gaat samen met een zeer hoog ongevalsrisico (zie ook de vraag Wat is het risico van rijden onder invloed van alcohol?). Cijfers over het alcoholgebruik in weekendnachten [1] laten zien dat in de periode 2002-20110 het alcoholgebruik onder jonge bestuurders niet sterker is gedaald dan onder oudere bestuurders.

Weijermars en van Schagen [35] concluderen ook dat er geen bewijs is dat de maatregel in de eerste jaren na invoering een veiligheidseffect heeft gehad. Onder 18-24-jarige mannen nam het aandeel bestuurders met een BAG tussen 0,2 en 0,5‰ in weekendnachten af na invoering van de maatregel, maar het aandeel met een BAG ≥ 0,5‰ nam juist toe [41] . Onder 18-24-jarige vrouwen nam het aandeel bestuurders met een BAG tussen 0,2 en 0,5‰ licht toe, terwijl het aandeel met een BAG ≥ 0,5‰ constant bleef [41] . Zij constateren ook dat het aandeel 18-24-jarigen in het aantal overleden en ziekenhuisgewonde alcoholslachtoffers sinds 2006 niet was gedaald [35] . In 2004/2005 was gemiddeld 24,6% van de alcoholslachtoffers 18-24 jaar, in 2006/2007 gemiddeld 24,8% en in 2008 zelfs 28,4%. Wanneer het rijden onder invloed bij beginnende bestuurders zich gunstig ontwikkeld zou hebben, zou het aandeel slachtoffers in de leeftijdsgroep 18-24-jarigen waarschijnlijk gedaald zijn, aldus Weijermars en van Schagen [35] . Op basis van deze gegevens kan dus niet geconcludeerd worden dat de maatregel een positief effect heeft gehad op het rijden onder invloed van beginnende bestuurders. De betrekkelijk lage pakkans voor overtredingen van beginnende bestuurders is mogelijk de oorzaak van het uitblijven van een effect.

Hoe effectief is de Bob-campagne?

De Bob-campagne heeft zeer waarschijnlijk bijgedragen aan een vermindering van het alcoholgebruik bij zowel volwassen als jonge bestuurders. Maar omdat in dezelfde periode ook het politietoezicht op alcoholgebruik toenam is niet te zeggen in welke mate de campagne precies heeft bijgedragen.

De Bob-campagne is een idee uit 1995 van het Belgische Instituut voor de Verkeersveiligheid, het huidige Vias Institute. De campagne is erop gericht om mensen erop te attenderen dat ze afspreken wie er nuchter terugrijdt voordat er alcohol gedronken wordt. Eind 2001 is de Bob-campagne in Nederland gestart. Het campagneconcept wordt om de zoveel tijd vernieuwd, om de aantrekkingskracht van de Bob-boodschap voor de doelgroep te behouden. In 2004 stond bijvoorbeeld de zomer Bob-campagne in het teken van het Europees Kampioenschap Voetbal. In 2015 is het Bob-concept verbreed naar alle bestuurders, hieronder vallen ook de alleen-rijdende bestuurder.

De Bob-campagne heeft naar alle waarschijnlijkheid in de periode 2001-2016 bijgedragen aan de versterking van de sociale norm dat men een Bob-afspraak moet maken als men wil uitgaan en alcohol wil drinken, en aan de vermindering van alcoholgebruik in het verkeer bij volwassen en jonge bestuurders. Het effect van Bob-campagnes is echter niet los te zien van het geïntensiveerde toezicht op rijden onder invloed, dat in 2000 van de grond kwam als onderdeel van de oprichting van de speciale regionale handhavingsteams verkeer. De handhaving op rijden onder invloed werd vaak afgestemd met de Bob-campagne. Het (waarschijnlijke) succes van de Bob-campagnes kan worden toegedicht aan drie gedragspsychologische principes: 1. een sociale norm introduceren en ook visueel zichtbaar maken; 2. het goede gedragsvoorbeeld laten zien; 3. een concreet, werkbaar handelingsperspectief bieden [42].

Hoe effectief zijn alcoholcontroles?

Regelmatige alcoholcontroles zijn effectief in het verminderen van het aantal alcohol-gerelateerde ongevallen. Een meta-analyse over resultaten uit 40 studies geeft aan dat ongevallen met 17% verminderen wanneer regelmatige alcoholcontroles worden ingezet [43]. De effecten zijn beduidend groter in Australië (22% reductie) dan in de Verenigde Staten (12% reductie). De grotere effectiviteit in Australië heeft er waarschijnlijk mee te maken dat daar aselect testen op alcohol wordt toegepast en bij grote aantallen bestuurders (circa 1 op 3). Bij aselect testen wordt iedere staande gehouden bestuurders ongeacht sekse, leeftijd of huidskleur getest op alcoholgebruik. In de Verenigde Staten worden aanzienlijk minder bestuurders op alcohol getest en bovendien ook niet aselect. Volgens de wet mag de politie namelijk alleen een ademtest afnemen indien het vermoeden bestaat dat een bestuurder onder invloed verkeert. Mathijssen [44] heeft mede ook op basis van Nederlandse gegevens ingeschat dat elke verdubbeling van het aantal alcoholcontroles leidt tot een kwart minder alcoholovertreders.

Welke andere maatregelen zijn mogelijk?

Voorlichting & educatie

Voorlichting zoals via de Bob-campagne draagt zeer waarschijnlijk bij om het rijden onder invloed (bij jongeren) te verminderen, maar het effect laat zich niet los zien van geïntensiveerd politietoezicht dat vaak gecombineerd wordt met een voorlichtingscampagne (zie ook de vraag Hoe effectief is de Bob-campagne?). Er is geen onderzoek dat aantoont dat enkel voorlichting of enkel een educatieprogramma, zonder verdere maatregelen zoals politietoezicht, het rijden onder invloed in het verkeer kan terugdringen. Zie verder ook de SWOV-factsheets Verkeerseducatie en Voorlichting en het overzicht alcoholinterventies.

Wel is er bewijs, overwegend gebaseerd op studies uit de Verenigde Staten, dat langer lopende educatieprogramma’s op scholen en universiteiten over de (meervoudige) risico’s van alcohol (en andere middelen) het alcoholgebruik bij jongeren kan terug dringen [45] [46] [47]. Deze universele preventieprogramma’s zijn breder dan alleen het voorkomen van rijden onder invloed. Het is aannemelijk dat in de Verenigde Staten met grote afstanden en een hoge autoafhankelijkheid, een vermindering van problematisch alcoholgebruik gepaard gaat met een vermindering van het rijden onder invloed.

Invoeren van een 0-limiet/verdere verlaging van de limiet

In Nederland waar een algemene alcohollimiet geldt van 0,5‰ en een limiet van 0,2‰voor beginnende bestuurders zal een verdere limietverlaging waarschijnlijk geen positief effect hebben op verkeersveiligheid. Mathijssen [48] heeft voor Nederland ingeschat dat een invoering van de 0-limiet zelfs een ongunstig effect op verkeersveiligheid zal hebben. En belangrijke reden daarvoor is dat in die situatie te veel handhavingscapaciteit opgaat aan de afhandeling van minder ernstige alcoholovertredingen ten koste van de ernstige alcoholovertredingen. Ook een verlaging van de algemene limiet van 0,5‰ naar 0,2‰ zal volgens Mathijssen eerder een ongunstig dan een gunstig effect op de verkeersveiligheid hebben. De eerdere verlaging van de limiet voor jonge of beginnende bestuurders naar 0,2‰ liet in Nederland ook geen verbetering in rijden onder invloed of alcohol-gerelateerde verkeersslachtoffers onder jongeren (zie ook de vraag Hoe effectief is de verlaagde alcohollimiet voor beginners?).

In landen waar hogere alcohollimieten worden gehanteerd dan in Nederland (bijvoorbeeld in Groot Brittannië en de Verenigde Staten) zou een limietverlaging wel kunnen bijdragen tot verkeersveiligheid. In internationale reviews van het onderzoek naar limietverlaging concluderen Macaluso et al. [39] en Fell & Scherer [49] dat limietverlaging in de meeste landen/situaties gepaard gaat met een vermindering van ongevallen bij zowel volwassen als jonge bestuurders. Het gaat in deze buitenlandse studies vaak om een limietverlaging van 0,8 naar 0,5‰, van 0,10 naar 0,8‰, of van 0,8 naar 0,2‰.

Strafverzwaring

Er is geen bewijs dat zwaardere straffen voor alcoholovertreders een effect hebben op het terugdringen van overtredingen. In het Australische New South Wales ging een strafverdubbeling (in 1998) voor rijden onder invloed niet gepaard met een vermindering van rijden onder invloed en aantallen ongevallen [50]. Ook in Nederland leidde een forse verzwaring van de straffen voor het rijden onder invloed in 1992 (hogere boetes en snellere intrekking van het rijbewijs) er niet toe dat het rijden onder invloed van alcohol afnam [44] [51]. Het nam zelfs enigszins toe, waarschijnlijk mede doordat het toezichtniveau sterk afnam. Ook de wetten in verschillende Amerikaanse staten die gevangenisstraf voorschrijven voor overtreders die voor het eerst worden betrapt op rijden onder invloed, bleken niet of nauwelijks effect te hebben op rijden onder invloed [52]. Een Australische studie [53] vond geen samenhang tussen de hoogte van de boete en de kans dat een alcoholovertreder opnieuw voor de rechter zou verschijnen. Evenmin was er bewijs dat de lengte van de periode dat de rijbevoegdheid was ingetrokken, een effect had op deze kans. Sloan et al. [54] vonden geen verband tussen zelfgerapporteerd rijden onder invloed en waargenomen risico’s op het krijgen van een boete, rijontzegging, of een enkelband die alcoholgebruik monitort (SCRAMM).

Ontzegging van de rijbevoegdheid

Ontzegging van de rijbevoegdheid of ongeldigverklaring van het rijbewijs is geen garantie dat deze bestuurders ook werkelijk geen auto meer besturen. Op basis van telefonische interviews met 1000 automobilisten in Oostenrijk is bijvoorbeeld geschat dat van de automobilisten van wie het rijbewijs in 2012 was ingetrokken, meer dan een kwart toch bleef rijden, en zo’n 15% zelfs nog onder de invloed van alcohol reed [55]. Amerikaanse en Australische studies (beschreven in Vis, Goldenbeld en van Bruggen [56]) geven aan dat 50-70% van de alcoholovertreders ook na ontzegging van de rijbevoegdheid of ongeldigverklaring van het rijbewijs (af en toe) blijven autorijden. Goldenbeld, Houwing en Blom [21] concluderen dat juist bij de groep zware alcoholovertreders traditionele maatregelen, zoals boetes en de ontzegging van de rijbevoegdheid, geen of nauwelijks effect lijken te hebben. Ten minste 45% zware alcoholovertreders is hardnekkig in hun overtredingsgedrag en blijft ook na aanhouding door de politie met te veel alcohol op rijden.

Verbeterd beleid alcoholovertreders

Voor een sterker op preventie gerichte aanpak van alcoholovertreders in het verkeer, onderscheiden Goldenbeld, Houwing en Blom [21] drie richtingen waarin verder beleid en maatregelen in Nederland ontwikkeld kunnen worden:

  1. Betere profilering van alcoholovertreders kan helpen om betere preventiemaatregelen te ontwikkelen, of zorgen voor een betere doorverwijzing naar strafrechtelijke en bestuursrechtelijke maatregelen (of vormen van hulpverlening).
  2. Voor doelgroepen van zware (alcohol)overtreders waarvan nu al bekend is dat ze door het huidige beleid niet goed worden geholpen, moeten nieuwe preventieve maatregelen worden ontwikkeld.
  3. Preventie moet een bredere insteek hebben dan het aanpakken van zware of recidiverende overtreders in het verkeer. Niet alleen feitelijke alcoholovertreders, maar juist ook potentiële of toekomstige overtreders moeten door het beleid worden aangesproken en geprikkeld tot koerswijziging.

Een voorbeeld van een mogelijke nieuwe, preventieve, maatregel is regelmatige of continue monitoring van alcoholgebruik bij alcoholovertreders. In Amerika en ook in Nederland worden proeven gedaan met een enkelband die het alcoholgebruik van een persoon kan registreren via transpiratie [57] [58]. In de VS bleek dat alcoholovertreders van wie het alcoholgebruik wordt gemeten via zo’n enkelband, vrijwel niet recidiveren wanneer zij de enkelband droegen. Ook bleek dat de overtreders die tóch in herhaling vielen, dit pas op een later moment deden dan de overtreders in een controlegroep [58].

Publicaties en bronnen

Hieronder vindt u de lijst met referenties die in deze factsheet zijn gebruikt. Op ons kennisportaal vindt u meer literatuur over dit onderwerp.

[1]. I&O Research (2018). Rijden onder invloed in Nederland in 2002-2017: ontwikkeling van het alcoholgebruik van automobilisten in weekendnachten. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Water, Verkeer en Leefomgeving WVL, ‘s-Gravenhage.

[2]. Minister van VenJ (2017). Antwoorden op Kamervragen over het aantal alcoholcontroles in het verkeer. Brief aan Tweede kamer. Ministerie van Justitie en Veiligheid, Den Haag.

[3]. Houwing, S., Twisk, D.A.M. & Waard, D. de (2015). Alcoholgebruik van jongeren in het verkeer op stapavonden. R-2015-12. SWOV, Den Haag.

[4]. ETSC (2017). Blood Alcohol Content (BAC) drink driving limits across Europe. ETSC European Transport Safety Council. Geraadpleegd 14 mei 2018 op https://etsc.eu/blood-alcohol-content-bac-drink-driving-limits-across-europe/.

[5]. Moskowitz, H. & Florentino, D. (2000). A review of the literature on the effects of low doses of alcohol on driving-related skills. Department of Transportation DOT, National Highway Traffic Safety Administration NHTSA, Washington, D.C.

[6]. Caird, J., Lees, M. & Edwards, C. (2005). The naturalistic driver model: A review of distraction, impairment and emergency factors. University of California, Institute of Transportation Studies ITS, Berkeley, CA.

[7]. Dupont, E., Martensen, H. & Silverans, P. (2010). Verlaagde alcohollimiet voor onervaren bestuurders en voor bestuurders van grote voertuigen: 0,2. Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid BIVV, Observatorium voor de Verkeersveiligheid, Brussel.

[8]. Irwin, C., Iudakhina, E., Desbrow, B. & McCartney, D. (2017). Effects of acute alcohol consumption on measures of simulated driving: A systematic review and meta-analysis. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 102, p. 248-266.

[9]. SWOV (2016). In 2015 75 tot 140 verkeersdoden als gevolg van alcohol. SWOV. Geraadpleegd 05 juni 2018 op https://www.swov.nl/nieuws/2015-75-tot-140-verkeersdoden-als-gevolg-van-alcohol

[10]. I&O Research (2016). Rijden onder invloed in Nederland in 2002-2015: ontwikkeling van het alcoholgebruik van automobilisten in weekendnachten. Ministerie van Infrastructuur en Milieu, DG Rijkswaterstaat, Water, Verkeer en Leefomgeving WVL, ‘s-Gravenhage.

[11]. Houwing, S., Bijleveld, F.D., Commandeur, J.J.F. & Vissers, L. (2014). Het werkelijk aandeel verkeersdoden als gevolg van alcohol: aanpassing schattingsmethodiek. R-2014-32. SWOV, Den Haag.

[12]. Blomberg, R.D., Peck, R.C., Moskowitz, H., Burns, M., et al. (2005). Crash risk of alcohol involved driving: A case-control study. Contract Number DTNH22-94-C-05001 Dunlap and Associates, Inc., Stamford, CT.

[13]. Olkkonen, S. & Honkanen, R. (1990). The role of alcohol in nonfatal bicycle injuries. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 22, nr. 1, p. 89-96.

[14]. Asbridge, M., Mann, R., Cusimano, M.D., Tallon, J.M., et al. (2014). Cycling-related crash risk and the role of cannabis and alcohol: a case-crossover study. In: Preventive Medicine, vol. 66, p. 80-86.

[15]. Martínez-Ruiz, V., Lardelli-Claret, P., Jiménez-Mejías, E., Amezcua-Prieto, C., et al. (2013). Risk factors for causing road crashes involving cyclists: An application of a quasi-induced exposure method. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 51, p. 228-237.

[16]. Hels, T., Bernhoft, I.M., Lyckegaard, A., Houwing, S., et al. (2011). Risk of injury by driving with alcohol and other drugs. Deliverable D2.3.5 of the EU FP6 project DRUID. European Commission, Brussels.

[17]. Isalberti, C., Van der Linden, T., Legrand, S.-A., Verstraete, A., et al. (2011). Prevalence of alcohol and other psychoactive substances in injured and killed drivers. Deliverable D2.2.5 of the EU FP6 project DRUID. European Commission, Brussels.

[18]. Mathijssen, R. & Houwing, S. (2005). The prevalence and relative risk of drink and drug driving in the Netherlands: a case-control study in the Tilburg police district; research in the framework of the European research programme IMMORTAL R-2005-9. SWOV, Leidschendam.

[19]. Keall, M.D., Frith, W.J. & Patterson, T.L. (2004). The influence of alcohol, age and number of passengers on the night-time risk of driver fatal injury in New Zealand. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 36, nr. 1, p. 49-61.

[20]. Peck, R.C., Gebers, M.A., Voas, R.B. & Romano, E. (2008). The relationship between blood alcohol concentration (BAC), age, and crash risk. In: Journal of Safety Research, vol. 39, nr. 3, p. 311-319.

[21]. Goldenbeld, C., Blom, M. & Houwing, S. (2016). Zware alcoholovertreders in het verkeer. Omvang van het probleem en kenmerken van de overtreders. R-2016-12. SWOV, Den Haag.

[22]. Staatscourant (2017). Richtlijn voor strafvordering rijden onder invloed van alcohol en/of drugs en rijden tijdens een rijverbod. Staatscourant nr. 52658, 27 september 2017.

[23]. Trimbos Instituut (2018). Straffen rijden onder invloed. Geraadpleegd 16 mei 2018 op https://www.alcoholinfo.nl/publiek/verkeer/straffen-rijden-onder-invloed.

[24]. Bax, C., Kärki, O., Evers, C., Bernhoft, I.M., et al. (2001). Alcohol interlock implementation in the European Union; Feasibility study. Final report of the European research project. D-2001-20. SWOV, Leidschendam.

[25]. Elder, R.W., Voas, R., Beirness, D., Shults, R.A., et al. (2011). Effectiveness of Ignition Interlocks for Preventing Alcohol-Impaired Driving and Alcohol-Related Crashes: A Community Guide Systematic Review. In: American Journal of Preventive Medicine, vol. 40, nr. 3, p. 362-376.

[26]. Nieuwkamp, R., Martensen, H. & Meesmann, U. (2017). Alcohol interlock. European Road Safety Decision Support System, developed by the H2020 project SafetyCube. Geraadpleegd 1 maart 2018 op www.roadsafety-dss.eu.

[27]. Assailly, J.P. & Cestac, J. (2014). Alcohol interlocks and prevention of drunk-driving recidivism. In: Revue Européenne de Psychologie Appliquée/European Review of Applied Psychology, vol. 64, nr. 3, p. 141-149.

[28]. Ma, T., Byrne, P.A., Bhatti, J.A. & Elzohairy, Y. (2016). Program design for incentivizing ignition interlock installation for alcohol-impaired drivers: The Ontario approach. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 95, p. 27-32.

[29]. Voas, R.B., Tippetts, A.S., Bergen, G., Grosz, M., et al. (2016). Mandating Treatment Based on Interlock Performance: Evidence for Effectiveness. In: Alcoholism: Clinical and Experimental Research, vol. 40, nr. 9, p. 1953-1960.

[30]. Voas, R.B., Tippetts, A.S. & Grosz, M. (2013). Administrative Reinstatement Interlock Programs: Florida, A 10‐Year Study. In: Alcoholism: Clinical and Experimental Research, vol. 37, nr. 7, p. 1243-1251.

[31]. Bjerre, B. & Thorsson, U. (2008). Is an alcohol ignition interlock programme a useful tool for changing the alcohol and driving habits of drink-drivers? In: Accident Analysis & Prevention, vol. 40, nr. 1, p. 267-273.

[32]. Gustafsson, S. & Forsman, A. (2016). Utvärdering av alkolås efter rattfylleri: enkätstudie [Evaluation of a Swedish alcohol interlock program for drink driving offenders: questionnaire study]. VTI-code: 35-2016; summary in English. VTI, Linköping.

[33]. Minister van JenV (2018). Aanpak rijden onder invloed van alcohol. 29398-588. Brief regering dd. 7 maart 2018.

[34]. Blom, M., Blokdijk, D. & Weijters, G. (2017). Recidive na een educatieve maatregel voor verkeersovertreders of tijdens een Alcoholslotprogramma. Cahier 2017-15. Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum WODC, Den Haag.

[35]. Weijermars, W.A.M. & Schagen, I.N.L.G. van (2009). Tien jaar Duurzaam Veilig. Verkeersveiligheidsbalans 1998-2007. R-2009-14. SWOV, Leidschendam.

[36]. Zwerling, C. & Jones, M.P. (1999). Evaluation of the effectiveness of low blood alcohol concentration laws for younger drivers. In: American Journal of Preventive Medicine, vol. 16, nr. 1, Supplement 1, p. 76-80.

[37]. Shults, R.A., Elder, R.W., Sleet, D.A., Nichols, J.L., et al. (2001). Reviews of evidence regarding interventions to reduce alcohol-impaired driving. In: American Journal of Preventive Medicine, vol. 21, nr. 4, Supplement 1, p. 66-88.

[38]. Romano, E., Scherer, M., Fell, J. & Taylor, E. (2015). A comprehensive examination of U.S. laws enacted to reduce alcohol-related crashes among underage drivers. In: Journal of Safety Research, vol. 55, p. 213-221.

[39]. Macaluso, G., Theofilatos, A., Botteghi, G. & Ziakopoulos, A. (2017). Lowering BAC limits & BAC limits for specific groups (novice). European Road Safety Decision Support System, developed by the H2020 project SafetyCube. Geraadpleegd 1 maart 2018 op www.roadsafety-dss.eu.

[40]. Pentillä, A., Portman, M., Kuoppasalmi, K., Lunetta, P., et al. (2004). Roadside surveys in Uusimaa in Finland. Increase of the rate of motor vehicle drivers in traffic with a low blood alcohol content. In: Alcohol, drugs and traffic safety, proceedings of the 17th ICADTS International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety. 8-13 August 2004, Glasgow, United Kingdom.

[41]. DVS (2008). Rijden onder invloed in Nederland in 1999-2007: ontwikkeling van het alcoholgebruik van automobilisten in weekendnachten. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart DVS, Delft.

[42]. Alcocer, S. (2016). Effectiviteit van de gedragsverandering mechanismen binnen de Bob campagne. Hogeschool Utrecht, Utrecht.

[43]. Erke, A., Goldenbeld, C. & Vaa, T. (2009). The effects of drink-driving checkpoints on crashes—A meta-analysis. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 41, nr. 5, p. 914-923.

[44]. Mathijssen, R. (2006). Rijden onder invloed. Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum WODC, Den Haag.

[45]. Foxcroft, D.R. & Tsertsvadze, A. (2011). Universal school-based prevention programs for alcohol misuse in young people. In: The Cochrane database of systematic reviews.

[46]. Doncker, J. de, Donder, E. de & Möbius, D. (2015). Dossier alcohol. VAD, Vlaams expertisecentrum Alcohol en andere Drugs, Brussel.

[47]. Scott-Sheldon, L.A., Carey, K.B., Elliott, J.C., Garey, L., et al. (2014). Efficacy of alcohol interventions for first-year college students: a meta-analytic review of randomized controlled trials. In: Journal of consulting and clinical psychology, vol. 82, nr. 2, p. 177-188.

[48]. Mathijssen, M.P.M. (1999). Schatting van de effecten van verlaging van de wettelijke limiet voor alcoholgebruik in het verkeer. R-99-11. SWOV, Leidschendam.

[49]. Fell, J.C. & Scherer, M. (2017). Estimation of the potential effectiveness of lowering the Blood Alcohol Concentration (BAC) limit for driving from 0.08 to 0.05 grams per deciliter in the United States. In: Alcoholism: Clinical and Experimental Research, vol. 41, nr. 12, p. 2128-2139.

[50]. Briscoe, S. (2004). Raising the bar: can increased statutory penalties deter drink-drivers? In: Accident Analysis & Prevention, vol. 36, nr. 5, p. 919-929.

[51]. Mathijssen, M.P.M. (1994). Rijden onder invloed in Nederland, 1992-1993; Ontwikkeling van het alcoholgebruik van automobilisten in weekendnachten. R-94-21. SWOV, Leidschendam.

[52]. Wagenaar, A.C., Maldonado-Molina, M.M., Erickson, D.J., Ma, L., et al. (2007). General deterrence effects of U.S. statutory DUI fine and jail penalties: Long-term follow-up in 32 states. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 39, nr. 5, p. 982-994.

[53]. Moffatt, S. & Poynton, S. (2007). The deterrent effect of higher fines on recidivism: Driving offences. In: Crime and Justice Bulletin 2007, vol. 106.

[54]. Sloan, F.A., McCutchan, S.A. & Eldred, L.M. (2017). Alcohol-impaired driving and perceived risks of legal consequences. In: Alcoholism: Clinical and Experimental Research, vol. 41, nr. 2, p. 432-442.

[55]. Raml, R. (2017). Ein innovativer zugang in der marktforschung: die beleuchtung des dunkelfelds. Fachtagung Verkehr & Mobilität, 12.01.2017. KvF, IFES, Wenen.

[56]. Vis, M.A., Goldenbeld, C. & van Bruggen, B. (2010). Rijden zonder geldig rijbewijs in Nederland. Hoe vaak komt het voor en wat betekent het voor de verkeersveiligheid? R-2010-13. SWOV, Leidschendam.

[57]. Kilmer, B., Nicosia, N., Heaton, P. & Midgette, G. (2013). Efficacy of Frequent Monitoring With Swift, Certain, and Modest Sanctions for Violations: Insights From South Dakota’s 24/7 Sobriety Project. In: American Journal of Public Health, vol. 103, nr. 1, p. e37-e43.

[58]. Tison, J., Nichols, J.L., Casanova, T. & Chaudhary, N.K. (2015). Comparative study and evaluation of SCRAM use, recidivism rates, and characteristics. DOT HS 812 143. Department of Transportation DOT, National Highway Traffic Safety Administration NHTSA, Washington, D.C.

Printvriendelijke versie

Geactualiseerd

30 jun 2018