Factsheet

Nederlandse verkeersveiligheid in internationaal perspectief

Samenvatting

Nederland behoort al jaren tot de meest verkeersveilige landen van de wereld, maar er zijn aanwijzingen dat we terrein verliezen. Als we kijken naar de mortaliteit (het aantal verkeersdoden per inwoner) in de periode 2009-2011 in de Europese Unie, staat Nederland op de vierde plaats. Jaarlijks vielen hier toen rond de 40 verkeersdoden per miljoen inwoners. Alleen Malta, Zweden en het Verenigd Koninkrijk deden het iets beter. Volgens een recent rapport van de European Transportation Safety Council (ETSC) is Nederland in 2012 echter afgezakt naar de zesde plaats van de EU-landen.

In het afgelopen decennium heeft het aantal verkeersdoden in Nederland zich bovendien minder gunstig ontwikkeld dan gemiddeld in de andere landen uit de ‘top tien’ van de Europese Unie. Dit is met name het geval voor het aantal verkeers­doden onder fietsers, brom- en snorfietsers en inzittenden van personenauto’s. Voor motorrijders was die ontwikkeling in Nederland juist iets beter. Wanneer we uitsplitsen naar leeftijd, is de mortaliteit in Nederland voor vrijwel alle leeftijdsgroepen lager dan gemiddeld in de andere EU-lidstaten. Alleen voor de 12- en 13-jarigen en de 67-plussers is de mortaliteit in Nederland groter; dit heeft waarschijnlijk te maken met het fietsgebruik. Naast verkeersdoden valt er een veelvoud aan gewonden in het verkeer; daarvoor is internationaal steeds meer aandacht.

Achtergrond en inhoud

In vergelijking met veel andere landen deed Nederland het lange tijd erg goed op het gebied van verkeersveiligheid. Nederland behoorde tot de meest verkeersveilige landen van Europa en de wereld. Er zijn echter aanwijzingen dat we deze goede positie aan het verliezen zijn. In deze factsheet wordt Nederland op een aantal verkeersveiligheidsmaten vergeleken met de andere landen van de Europese Unie (EU) en met een aantal andere Europese en niet-Europese landen. Achtereenvolgens wordt in deze factsheet ingegaan op de mortaliteit, het overlijdensrisico, de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden over de jaren heen, de Europese verkeersveiligheidsdoelstelling, de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden voor verschillende vervoerswijzen en de mortaliteit naar leeftijd. Kort wordt ingegaan op verkeersgewonden. Voor een uitgebreidere analyse van internationale verkeersveiligheidstrends in verschillende delen van de wereld, wordt verwezen naar het 7de PIN-rapport Back on track to reach the EU 2020 Road Safety Target? van de ETSC [1], het IRTAD-jaarrapport 2013 [2] en het Global status report on road safety van de Wereldgezondheidsorganisatie [3] .

De lezer moet zich realiseren dat verkeersveiligheidsgegevens van verschillende landen zich vaak lastig laten vergelijken. Om landen onderling te kunnen vergelijken, moeten aantallen ongevallen of verkeersslachtoffers gerelateerd worden aan bijvoorbeeld het aantal inwoners van het land of aan de afgelegde afstand. Bij de interpretatie van de gegevens moet bovendien altijd rekening gehouden worden met ontbrekende informatie en verschillen in definitie van bijvoorbeeld ongevallen, verkeers­doden, letselernst en wegtypen. In deze factsheet wordt voor Nederland gewerkt met de werkelijke omvang van het aantal verkeersdoden op basis van gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). Niet al deze verkeersdoden zijn terug te vinden in de politieregistratie. Bij de andere landen gaat het alleen om geregistreerde aantallen, maar de meeste landen nemen aan dat dit vrijwel gelijk aan de werkelijke omvang is. Documentatie over de definities is beschikbaar, waardoor vergelijking op hoofdlijnen wel mogelijk is. Er zijn de laatste tijd veel initiatieven ontwikkeld om de kwaliteit en vergelijkbaarheid van de gegevens te verbeteren. Voor meer informatie over dit onderwerp zie de gearchiveerde SWOV-factsheet Internationale vergelijkbaarheid van verkeersveiligheidsgegevens.

Feiten

Mortaliteit: waar staat Nederland internationaal gezien?

Om de verkeersveiligheid in verschillende landen met elkaar te vergelijken wordt vaak gebruik­gemaakt van de zogeheten mortaliteit, het aantal verkeersdoden per inwoner. Afbeelding 1 geeft de gemiddelde mortaliteit van de drie meest recente jaren (meestal 2009-2011) voor de 27 EU-lidstaten en het gemiddelde van deze landen (EU-27). Ter vergelijking zijn tevens enkele niet-EU-landen weergegeven. Bij deze maat staat Nederland in de Europese Unie op de vierde plaats met jaarlijks ongeveer 40 verkeersdoden per miljoen inwoners; alleen Malta, Zweden en het Verenigd Koninkrijk doen het iets beter met iets meer dan 30 verkeersdoden per miljoen inwoners. Daarnaast doen ook Denemarken, Ierland, Duitsland, Finland, Spanje en Frankrijk het beter dan het EU-gemiddelde van ongeveer 65 verkeersdoden per miljoen inwoners. De Europese niet-EU-landen IJsland, Noorwegen en Zwitserland zijn vergelijkbaar met Nederland. Buiten Europa kennen Israël en Japan een vergelijkbare mortaliteit ten gevolge van verkeersongevallen.

Afbeelding 1. Aantal verkeersdoden per miljoen inwoners (mortaliteit) in verschillende Europese en niet-Europese landen. Gemiddelde 2009-2011 (* 2008-2010). Bron: [4]; [5]; [6].
 

In de periode 2009-2011 bekleedt Nederland dus nog de vierde plaats. Een recente analyse van de ETSC [1] laat echter zien dat Nederland in 2012 is weggezakt naar de achtste plaats (zesde als we de niet-EU-landen Noorwegen en Israël net als in Afbeelding 1 buiten beschouwing laten). De donkere balken in Afbeelding 2 laten dat zien. Hoewel de gegevens natuurlijk maar één jaar bestrijken en er dus sprake zal zijn van toevallige fluctuaties, geeft dit toch zeker te denken. Afbeelding 2 laat overigens ook zien dat de mortaliteit in het afgelopen decennium aanzienlijk is gedaald in Europa en dat Nederland een van de landen is waar die daling na 2010 niet heeft doorgezet.

Afbeelding 2. Aantal verkeersdoden per miljoen inwoners in 2001, 2010 en 2012 in 31 Europese landen [1]. * Schatting voor 2012.
Risico: waar staat Nederland internationaal gezien?

Mortaliteit houdt geen rekening met de hoeveelheid (gemotoriseerd) verkeer in een land. Een deel van de verschillen tussen landen kan dus veroorzaakt worden door verschillen in motorisatiegraad en/of mobiliteit. Risico, hier gedefinieerd als het aantal verkeersdoden per motorvoertuigkilometer, houdt daar wel rekening mee.

Helaas hebben lang niet alle landen betrouwbare gegevens over de jaarlijks afgelegde afstand. In Afbeelding 3 zijn de risicocijfers te zien van de IRTAD-landen waarvoor de gegevens wel beschikbaar zijn. Hieronder zijn twaalf EU-landen, waarvan Zweden het laagste aantal verkeersdoden per motor­voertuigkilometer heeft, direct gevolgd door het Verenigd Koninkrijk en Ierland. Nederland bekleedt de vierde plaats met ongeveer vijf verkeersdoden per miljard motorvoertuigkilometer.

Afbeelding 3. Aantal verkeersdoden per miljard motorvoertuigkm in Europese en niet-Europese landen (gemiddelde 2009-2011; * gemiddelde 2008-2010). Bron: [4]
Hoe is de ontwikkeling in Nederland in vergelijking met die in andere landen?

Tabel 1 laat de gemiddelde jaarlijkse ontwikkeling zien van het aantal verkeersdoden voor de afgelopen twee decennia: 1991 tot en met 2001 en 2001 tot en met 2011 (soms 2010). Er is onderscheid gemaakt tussen de vijftien oorspronkelijke EU-landen (EU-15)[i], de twaalf nieuwe EU-lidstaten (NLS-12)[ii] en enkele andere (groepen van) landen.

In Nederland is het aantal verkeersdoden in de jaren negentig jaarlijks met gemiddeld 2,5% gedaald. Dit dalingspercentage is iets kleiner dan het gemiddelde van de oorspronkelijke vijftien lidstaten in deze periode (een daling van 2,9%) en eveneens iets kleiner dan dat in de EU-27 (een daling van 2,8%). Ook als we kijken naar het afgelopen decennium is het dalingspercentage van Nederland (5,4%) kleiner dan dat van het gemiddelde van de EU-15 (6,7%) en ook iets kleiner dan dat van de EU-27 (5,8%). Spanje, Portugal, Ierland en Frankrijk deden het in het afgelopen decennium beter dan gemiddeld in de EU-15. De gemiddelde jaarlijkse daling in de nieuwe lidstaten was in de jaren negentig 2,4% en het afgelopen decennium 3,6%; in beide gevallen (iets) lager dan in de EU-15. Vier van de nieuwe lidstaten deden het in het afgelopen decennium beter dan gemiddeld in de oorspronkelijke EU-15: Letland (-9,9%), Estland (-8,5%), Litouwen (-8,1%) en Hongarije (-7,0%). In de Aziatische landen waarvoor gegevens beschikbaar zijn, was de gemiddelde daling in het aantal verkeersdoden in het afgelopen decennium 4,9% per jaar; in Verenigde Staten en Canada was deze 3,1%.

Tabel 1. Gemiddelde jaarlijkse trend van het aantal verkeersdoden van 1991 t/m 2001 (** Zuid-Korea 1993-2001) en van 2001 t/m 2011 (* of 2010) in verschillende Europese en niet-Europese landen (*** Zweden corrigeert vanaf 2001 voor zelfmoorden: mogelijke trendbreuk). Bronnen: [4]; [5]; [6].

[i] EU-15: België, Denemarken, Duitsland, Finland, Frankrijk, Griekenland, Ierland, Italië, Luxemburg, Nederland, Oostenrijk, Portugal, Spanje, Verenigd Koninkrijk en Zweden

[ii] De twaalf nieuwe lidstaten (NLS-12): per mei 2004: Cyprus, Estland, Hongarije, Letland, Litouwen, Malta, Polen, Slovenië, Slowakije en Tsjechië, en per januari 2007: Bulgarije en Roemenië

 

Heeft Nederland de eerste Europese verkeersveiligheidsdoelstelling gehaald?

Vanaf het begin van dit millennium stelt de Europese Unie ambitieuze doelstellingen voor verkeersveiligheid. De eerste doelstelling stamt uit 2001 [7]: het streven was dat in 2010 het aantal verkeersdoden in de lidstaten zou zijn gehalveerd ten opzichte van het aantal in 2001. Uit een overzicht van ETSC [1] blijkt dat zeven landen deze doelstelling gehaald hebben: Letland, Estland, Litouwen, Luxemburg, Zweden, Frankrijk en Slovenië. In 2012 was dit aantal gestegen tot vijftien. De grootste dalers tussen 2001 en 2012 waren Letland (-68%) Spanje (-67%), Ierland (-61%) en Denemarken (‑59%). Nederland bekleedt in deze statistiek plaats 28 van de 31 met een daling van 40%. Het streven van de Europese Unie is om tot 2020 opnieuw een halvering van het aantal verkeersdoden te realiseren [8]. Overigens kent deze Europese doelstelling geen verplichting en heeft een aantal individuele landen, waaronder Nederland, hun eigen nationale verkeersveiligheidsdoelstellingen gehandhaafd, in plaats van de Europese [9].

Hoe verhouden de betrokken vervoerswijzen in Nederland zich met die in andere landen?

Het is niet mogelijk om een goed beeld te geven van de veiligheid van verschillende vervoerswijzen in Nederland in vergelijking met andere landen. Het aantal slachtoffers per miljoen inwoners is geen goede maat, omdat daarbij niet gecorrigeerd wordt voor het gebruik van de vervoermiddelen. In Nederland wordt bijvoorbeeld meer gefietst dan in de meeste andere Europese landen. Naar verhouding, per miljoen inwoners, hebben we dan ook meer doden onder fietsers dan andere Europese landen. Een realistischer beeld zouden we krijgen als we konden corrigeren voor afgelegde afstand met de verschillende vervoerswijzen. Voor een dergelijke vergelijking zijn internationaal echter onvoldoende gegevens beschikbaar.

We kunnen wel de relatieve ontwikkelingen binnen de verschillende vervoerswijzen bekijken en dat doen we in Tabel 2. We bekijken de periode 2001-2010 en vergelijken Nederland met de negen andere EU-landen die qua verkeersmortaliteit beter presteren dan gemiddeld in de EU (zie Afbeelding 1). Wanneer we naar het totaal kijken zien we dat de daling in het aantal verkeersdoden in Nederland kleiner was dan gemiddeld in de negen andere landen. Dit lijkt vooral te komen doordat de daling van het aantal doden onder fietsers in Nederland langzamer gaat; in mindere mate geldt dat ook voor brom- en snorfietsers en personenauto’s. Voor motorrijders daarentegen is de ontwikkeling in Nederland weer iets beter geweest dan in de andere lidstaten. De verschillen kunnen te maken hebben met ontwikkelingen in het risico van de verschillende vervoerswijzen, met ontwikkelingen in de mobiliteit van die vervoerswijzen of met een combinatie van beide.

Tabel 2. Gemiddelde jaarlijkse trend van het aantal verkeersdoden bij verschillende vervoerswijzen tussen 2001 en 2010 in Nederland en in de negen andere landen die beter presteren dan het EU-gemiddelde (Denemarken, Duitsland, Ierland, Finland, Frankrijk, Malta, Spanje, Verenigd Koninkrijk en Zweden; zie Afbeelding 1). Bronnen: [4]; [5].
Hoe verhoudt de leeftijdsverdeling in Nederland zich met die in andere landen?

Afbeelding 4 toont de mortaliteit naar leeftijd voor Nederland (gemiddelde voor 2010-2012) en voor de andere negen EU-landen (2011) uit de ‘top tien’ van verkeersmortaliteit (zie Afbeelding 1).

Afbeelding 4. Aantal verkeersdoden naar leeftijd van het slachtoffer per miljoen inwoners van die leeftijd. Nederland (gemiddelde 2010-2012) vergeleken met de andere negen EU-landen boven het EU-gemiddelde in 2011 (Denemarken, Duitsland, Ierland, Finland, Frankrijk, Malta, Spanje, Verenigd Koninkrijk en Zweden; zie Afbeelding 1). Bronnen: [5]; [6] Nederlandse data: CBS en ministerie van Infrastructuur en Milieu.
 

De mortaliteit is in Nederland voor vrijwel alle leeftijden lager dan in de andere landen. Alleen voor de groepen 12- en 13-jarigen en voor de 67-plussers scoort Nederland slechter dan gemiddeld in de overige EU-landen. Vermoedelijk heeft dat te maken met de fietsmobiliteit. Zeker bij deze leeftijden is de fietsmobiliteit in Nederland groter dan in andere landen en fietsmobiliteit kent vergeleken met motorvoertuigen een hoog risico.

En hoe staat het met de verkeersgewonden?

Tot nu toe is alleen gesproken over verkeersdoden. Maar ook het aantal ernstig verkeersgewonden is een groot probleem. Dat geldt niet alleen in Nederland [10], maar ook in diverse andere Europese landen [11]. De Europese Commissie [8] laat zien dat er in de EU-27 in 2009 ruim 1,4 miljoen verkeersgewonden waren. In hoeverre dit een reëel beeld is, is niet te zeggen en evenmin is het mogelijk verschillende landen te vergelijken of iets te zeggen over de ontwikkelingen over de jaren. Dat komt onder andere omdat de gebruikte definities van een (ernstig) verkeersgewonde niet vergelijkbaar zijn.

Een andere reden is dat in veel landen de registratie van verkeersgewonden verre van volledig is. In de plannen van de EU voor 2010-2020 [8] wordt het terugdringen van het aantal verkeersgewonden inmiddels ook als een belangrijk aandachtspunt gezien en op dit moment zijn er op Europees niveau diverse ontwikkelingen om hieraan handen en voeten te geven. Een stap op weg naar betere internationale afstemming is het rapport van de International Traffic Safety Data and Analysis Group [11] met een uitgebreid overzicht van de wijze waarop IRTAD-landen omgaan met het registreren van verkeersgewonden en de definities die worden gehanteerd. Via tien duidelijke aanbevelingen geeft het rapport bovendien richting aan de gewenste harmonisering. Op dit moment wordt binnen de High Level Group Verkeersveiligheid van de Europese Commissie gesproken over een gemeenschappelijke definitie (waarschijnlijk MAIS3+[i]) en een tijdpad op weg naar de eerste serie EU-brede gegevens (mogelijk 2015).


[i] MAIS staat voor Maximum Abbreviated Injury Scale en is een in de internationale medische wereld gebruikte maat om de letselernst te beschrijven, lopend van 1 (licht letsel) tot 6 (dodelijk letsel).

Conclusie

Nederland behoort al jaren tot de meest verkeersveilige landen van de wereld. Als we naar het aantal verkeersdoden per inwoner binnen de Europese Unie kijken in de periode 2009-2011, staat Nederland op de vierde plaats. Alleen Malta, Zweden en het Verenigd Koninkrijk doen het nog iets beter. Binnen Europa bevinden IJsland, Zwitserland en Noorwegen zich eveneens op een hoog niveau. Er zijn echter diverse aanwijzingen dat Nederland zijn positie in de kop van dit klassement aan het verliezen is. Als we naar de cijfers van 2012 kijken moeten we concluderen dat de EU-landen Denemarken en Ierland ons hebben ingehaald. Ook is de ontwikkeling in Nederland in het afgelopen decennium en ook in het decennium daarvoor minder goed geweest dan gemiddeld in de EU.

In vergelijking met de andere goed presterende EU-landen is de ontwikkeling van het aantal doden onder motorrijders in Nederland iets gunstiger geweest; de ontwikkeling van het aantal doden onder fietsers, brom- en snorfietsers en inzittenden van personenauto’s was juist iets ongunstiger. Wanneer we uitsplitsen naar leeftijd, is de mortaliteit in Nederland voor vrijwel alle leeftijdsgroepen lager dan gemiddeld in de andere goed presterende EU-landen. Alleen voor de 12- en 13-jarigen en de 67-plussers is de mortaliteit in Nederland hoger. Dit heeft zeer waarschijnlijk te maken met de hoge fietsmobiliteit van deze leeftijdsgroepen in vergelijking met andere landen.

Er bestaat op dit moment geen goed beeld van het aantal (niet-dodelijk) gewonde verkeersslachtoffers in Europa, als gevolg van verschillen in definitie en registratie van verkeersgewonden in de verschillende landen. Er zijn diverse internationale initiatieven om deze beter op elkaar af te stemmen.

Publicaties en bronnen
  1. Jost, G. Allsop, R. & Steriu, M. (2013). Back on track to reach the EU 2020 Road Safety Target? 7th road safety Performance Index PIN report. ETSC PIN report 7. European Transport Safety Council, Brussels.
  2. IRTAD (2013). Road safety annual report 2013. Organisation for Economic Co-operation and Development OECD / International Transport Forum ITF / International Traffic Safety Data and Analysis Group IRTAD, Paris.
  3. WHO (2013). Global status report on road safety 2013: supporting a decade of action. World Health Organization WHO, Geneva. 
  4. IRTAD: International Road Traffic and Accident Database
  5. CARE: Community database on Accidents on the Roads in Europe
  6. Eurostat: Het Europese Statistisch Bureau in Luxemburg
  7. Commissie van de Europese Gemeenschappen (2001). Witboek "Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen". Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg.
  8. Europese Commissie (2010). Towards a European road safety area: policy orientations on road safety 2011-2020. Com(2010) 389 final. European Commission, Brussels.
  9. Weijermars, W.A.M., Goldenbeld, Ch., Bos, N.M. & Bijleveld, F.D. (2008). De verkeersveiligheid in 2007: is stilstand achteruitgang?; Analyse van ongevallen, mobiliteit, gedrag en beleid. Overzicht op p. 97-98. R-2008-12. SWOV, Leidschendam. 
  10. Weijermars, W.A.M., Dijkstra, A., Doumen, M.J.A., Stipdonk, H.L., et al. (2013). Duurzaam Veilig, ook voor ernstig verkeersgewonden. R-2013-4. SWOV, Leidschendam.
  11. IRTAD (2011). Reporting on serious road traffic casualties: combining and using different data sources to improve understanding of non-fatal road traffic crashes. Organisation for Economic Co-operation and Development OECD / International Transport Forum ITF / International Traffic Safety Data and Analysis Group IRTAD, Paris.
Printvriendelijke versie

Geactualiseerd

01 aug 2013