Factsheet

Kosten van verkeersongevallen

Samenvatting

Verkeersongevallen leiden tot allerlei maatschappelijke kosten, zoals medische kosten, productie­verlies, immateriële schade, materiële schade, afhandelingskosten en filekosten. Met een zekere regelmaat wordt onderzoek gedaan naar de kosten van verkeersongevallen en trends daarin. In 2009 bedroegen de kosten van verkeersongevallen in Nederland 12,5 miljard euro, ofwel 2,2 procent van het bruto binnenlands product. Inzicht in deze kosten wordt gebruikt in beleidsvoorbereiding en ‑evaluatie en maakt vergelijking mogelijk met kosten op andere beleidsterreinen. Een ander belangrijk toepassings­gebied is kosten-batenanalyses, waarin de kosten per (bespaard) slachtoffer of ongeval worden gebruikt om investeringen in verkeers­veiligheid te beoordelen.
 

Achtergrond en inhoud

In 2009 vielen er in Nederland 720 doden in het wegverkeer en waren er 18.580 ernstig verkeers­gewonden. Daarnaast zijn er elk jaar nog veel grotere aantallen slachtoffers met lichter letsel en ongevallen met uitsluitend materiële schade (UMS). Dit leidt tot allerlei maatschappe­lijke kosten, zoals medische kosten en productieverlies. Het verbeteren van de verkeers­veiligheid heeft veel aandacht in het mobili­teitsbeleid, niet in de laatste plaats vanwege deze maatschappe­lijke kosten [1]. Zowel in binnen- als buitenland wordt met regelmaat onderzoek gedaan naar de omvang van de kosten van verkeersongevallen en trends daarin. In Nederland dateert het eerste onderzoek uit 1985 [2]. In 1995 maakte de SWOV, in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV), de eerste update van dit onderzoek, waarbij de methode op diverse punten werd verbeterd [3]. Sindsdien doen de SWOV en de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS, voorheen AVV) periodiek onderzoek naar de kosten van verkeersongevallen in Nederland. Door de jaren heen is de methode daarbij verder verbeterd, bijvoorbeeld door de kosten van immateriële schade en files ten gevolge ongevallen op te nemen. Soortgelijke ontwikkelingen deden zich in andere landen voor.

Deze factsheet behandelt de verschillende typen kosten van verkeersongevallen en de manieren om deze te berekenen. Ook worden de meest recent berekende kosten van verkeersongevallen in Nederland gepresenteerd en in (internationaal) perspectief geplaatst.

Facts

Waarvoor dient onderzoek naar kosten van verkeersongevallen?

Informatie over de omvang en ontwikkeling van de kosten van verkeersongevallen is om twee redenen van belang voor het beleid en voor beleidsondersteunend onderzoek. In de eerste plaats wordt deze informatie met regelmaat gebruikt bij de voorbereiding en evaluatie van het landelijke verkeersveiligheidsbeleid, bijvoorbeeld bij de totstandkoming van de Nota Mobiliteit [4]. Ook is deze informatie nuttig om de kosten van verkeersongevallen te vergelijken met die in andere beleidssectoren. Dat kunnen sectoren binnen verkeer en vervoer, maar ook daarbuiten zijn, bijvoorbeeld milieubeleid, gezondheidszorg of andere sectoren van veiligheidsbeleid. Informatie over de maatschappelijke kosten geeft inzicht in mogelijkheden voor kostenbesparing en kan worden gebruikt bij het prioriteren van beleidsdoelstellingen. Ook worden internationale vergelijkingen gemaakt van de kosten van verkeersongevallen.

In de tweede plaats wordt informatie over de kosten van verkeersongevallen gebruikt in kosten-batenanalyses. Zie de (gearchiveerde) SWOV-factsheet Kosten-batenanalyse van verkeersveiligheidsmaatregelen. Daarin worden de kosten per ongeval of per slachtoffer gebruikt om de verkeers­veiligheidseffecten van beleidsmaatregelen in geld uit te drukken. In de leidraad Overzicht Effecten Infrastructuur (OEI), een leidraad voor kosten-batenanalyses die in Nederland veelvuldig wordt toegepast, zijn bijvoorbeeld kengetallen voor kosten van ongevallen opgenomen [5]. Onderzoek naar kosten van verkeers­veiligheid wordt ook uitgevoerd voor het beprijzen van mobiliteit. Ramingen van de kosten van verkeer dienen om na te gaan in hoeverre het bestaande prijsbeleid efficiënt is en welke verbeteringen mogelijk zijn. Studies van onderzoeks- en adviesbureau CE [6] en de European Conference of Ministers of Transport [7] gaan hierop in. Behalve kosten van verkeers­ongevallen beschouwen deze studies ook andere typen kosten van verkeer, met name kosten van infrastructuur, milieu en congestie.

Welke typen kosten zijn er en hoe moeten deze gemeten worden?

In 1994 is een omvangrijk internationaal vergelijkend onderzoek gepubliceerd over de wijze waarop in veertien Europese landen de kosten van verkeersongevallen werden vastgesteld: het COST 313-onderzoek [8]. Het rapport doet aanbevelingen over de categorieën van kosten die onderzocht moeten worden en over de meetmethoden die per categorie gehanteerd moeten worden. Samengevat [9] zijn de vijf hoofdcategorieën van de kosten van verkeersongevallen met hun bijbehorende meetmethoden:

  1. Medische kosten. Deze vloeien voort uit de behandeling van slachtoffers, bijvoorbeeld kosten voor ziekenhuis, revalidatie, geneesmiddelen en aanpassingen voor gehandicapten. Deze kosten moeten worden vastgesteld met de ‘herstelkostenmethode’. Dit gebeurt in alle landen op vrijwel dezelfde manier.
  2. Productieverlies. Deze kosten vloeien voort uit de tijdelijke of blijvende arbeidsongeschiktheid van gewonden en uit het geheel wegvallen van de productie van de overleden verkeersslachtoffers. Deze kosten moeten worden vastgesteld met de ‘human-capitalmethode’, die de waarde bepaalt van de productie die zou zijn voortgebracht door de slachtoffers indien zij niet gewond waren geraakt of overleden waren. Ook dit wordt grosso modo in alle landen op dezelfde manier gedaan. Toch kunnen bij de uitwerking belangrijke verschillen optreden: sommige landen waarderen ook huishoudelijk werk, sommige landen corrigeren het productieverlies van overleden slachtoffers voor hun consumptieverlies, en er zijn verschillende aannamen over inkomensgroei [10] [11].
  3. Verlies aan kwaliteit van leven voor slachtoffers en hun naasten ('human costs' of 'human losses'). Dit zijn de immateriële kosten in de vorm van leed, pijn, verdriet en verlies aan levensvreugde. Aanbevolen wordt om deze kosten vast te stellen met één van de ‘willingness-to-paymethoden'; deze bepalen de betalings­bereidheid van mensen om leed te besparen. Deze kosten­categorie wordt in het algemeen wel door de meeste landen erkend, maar de meetmethoden lopen sterk uiteen en slechts een klein aantal landen hanteert een willingness-to-paymethode. De willingness to pay voor een reductie van de overlijdenskans omvat ook een economische waardering van het consumptie­verlies. Indien dit ook deel uitmaakt van het productieverlies moet de willingness to pay hiervoor gecorrigeerd worden om dubbeltelling te voorkomen.
  4. Materiële kosten. Deze vloeien voort uit de beschadiging van goederen zoals voertuigen, lading, wegen en wegmeubilair. Hiervoor wordt de ‘herstelkostenmethode’ aanbevolen. Dit gebeurt overal op dezelfde manier.
  5. Afhandelingskosten. Deze vloeien voort uit afhandeling van ongevallen en de daarbij ontstane schade door organisaties als brandweer, politie, justitie en verzekeraars. Ook hierbij wordt de ‘herstelkostenmethode’ aanbevolen die al algemeen wordt toegepast.

Deze stand van zaken in 1994 is het resultaat van een ontwikkeling in met name kennis over het waarderen van 'imponderabilia': kostenelementen waarvoor geen marktprijzen bestaan. Elvik [10] onderscheidt vier fasen in deze ontwikkeling sinds de jaren vijftig van de vorige eeuw; pas in de laatste fase, sinds eind jaren tachtig, is een aantal landen de ‘human losses’ gaan waarderen op basis van een willingness-to-paymethode. Theoretisch is deze aanpak zeer goed verdedigbaar. Empirisch onderzoek naar de willingness to pay voor risicoreductie in het wegverkeer is echter ingewikkeld en levert resultaten op die met veel onzekerheden omgeven zijn. Sinds 1994 is niettemin in een toenemend aantal landen gebruikgemaakt van een willingness-to-paymethode (zie de gearchiveerde SWOV-factsheet Waardering van immateriële kosten van verkeersdoden). Dit ging soms gepaard met het verbeteren van die methode.

Hoe worden de kosten van verkeersongevallen in Nederland precies gemeten?

Tegenwoordig voeren de SWOV en DVS het onderzoek naar de kosten van verkeersongevallen in bijna alle opzichten uit conform de aanbevelingen van het COST 313-rapport, waarbij een zesde kostencategorie is toegevoegd: de filekosten. Deze vloeien voort uit onder meer het tijdverlies door files ten gevolge van ongevallen. Bij de kostenberekeningen voor Nederland worden gegevens over de ’werkelijke’ aantallen ongevallen en slachtoffers gebruikt, dat wil zeggen dat ook rekening is gehouden met niet-geregistreerde ongevallen en slachtoffers.

  1. Medische kosten. Voor het bepalen van deze kosten worden verschillende gegevensbronnen gebruikt, onder andere de Landelijk Medische Registratie (LMR; ziekenhuisopnamen), het Letsel Informatie Systeem (LIS; behandeling op spoedeisende-hulpafdeling), het onderzoek Ongevallen en Bewegen in Nederland (OBiN; behandelingen door huisarts) en CBS-statistieken (kostprijzen). Daarbij gaat het bijvoorbeeld om het gemiddeld aantal dagen dat een slachtoffer in het ziekenhuis ligt, de gemiddelde kosten per dag van verzorging in een ziekenhuis of verpleeghuis en het aantal ambulanceritten per jaar.
  2. Productieverlies. Er wordt uitgegaan van het potentiële productieverlies, dat wil zeggen de bijdrage in geld uitgedrukt die iemand had kunnen leveren wanneer hij of zij niet gewond was geraakt of voortijdig was overleden. Bij deze bepaling doet het er dus niet toe of de individuele slachtoffers voor het ongeval ook werkelijk arbeid verrichtten, of dat zij in de toekomst ook werk gehad zouden hebben. Bij verkeersdoden wordt de productie gedurende alle verloren productieve levensjaren geschat en contant gemaakt, dat wil zeggen gewogen over die verloren jaren. Tot op heden is geen rekening gehouden met de kosten van onbetaalde arbeid zoals huishoudelijk werk en vrijwil­ligerswerk. Wel maakt het consumptieverlies van verkeersdoden deel uit van de productiekosten.
  3. Verlies aan kwaliteit van leven. Voor het bepalen van deze immateriële kosten wordt gebruik­gemaakt van een enquêteonderzoek in Nederland naar het bedrag dat mensen bereid zijn te betalen voor een bepaalde afname van het ongevalsrisico [12]. In dit onderzoek is de zogeheten 'Value Of a Statistical Life' (VOSL) bepaald, die de basis vormt voor de berekening van de immateriële schade. De VOSL wordt gecorrigeerd voor het consumptieverlies van verkeers­doden omdat dit reeds meegenomen is in de kostencategorie productieverlies [13].
    Over de immateriële schade van niet-dodelijk letsel is nog weinig bekend; studies daarnaar zijn alleen uitgevoerd in Groot-Brittannië [14], Zweden [15] en België [16]. Op basis van de Britse studie is de immate­riële schade per ernstig verkeers­gewonde in Nederland geschat op 12% van de immateriële schade van een dode. [17]
  4. Materiële kosten. De raming van deze kosten wordt gebaseerd op verzekeringsgegevens, zoals uitgekeerde schadeclaims, en op schattingen van niet-geclaimde en niet-uitgekeerde schade.
  5. Afhandelingskosten. Deze kosten worden onder meer geraamd op basis van CBS-statistieken, gegevens van het Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum van het Ministerie van Veiligheid en Justitie, onderzoek naar tijdsbesteding van de politie, en verzekeringsgegevens.
  6. Filekosten. Om deze kosten te bepalen wordt gebruikgemaakt van onderzoek naar het reistijd­verlies door files en economische waardering van deze reistijd. Het reistijdverlies door files ten gevolge van ongevallen wordt gebaseerd op gegevens over filezwaarte (lengte maal duur van files). In 2009 was ongeveer 11% van de filezwaarte het gevolg van ongevallen [18]. Daarnaast wordt een ophoogfactor gehanteerd voor overige kosten van files, zoals kosten van onbetrouwbaarheid van reistijd (zie hieronder).

De bovengenoemde methode van berekenen en dataverzameling is gebruikt in het meest recente onderzoek naar de kosten van verkeersongevallen in Nederland [17] [18]. Deze methode is op verschillende punten anders dan die in voorgaande studies is gebruikt [19]. De redenen daarvoor zijn dat de eerder gebruikte databronnen soms niet meer beschikbaar zijn en/of dat betere data of rekenmodellen beschikbaar zijn gekomen. Daarnaast zijn de definities van de verschillende categorieën slachtoffers en ongevallen gewijzigd, in verband met de nieuwe definitie van ernstig verkeersgewonden [i]. De resultaten van de meest recente kosten­berekeningen (die worden besproken in de volgende paragraaf) zijn op verschillende punten dan ook niet goed vergelijkbaar met de resultaten uit eerdere studies. In de meest recente berekeningen zijn de kosten voor eerdere jaren wel herberekend, zodat een goed beeld ontstaat van de ontwikkeling van de kosten in de tijd.

In Nederland is ook onderzoek gedaan naar de kosten van preventie, zoals kosten van infrastructurele maatregelen, handhaving, voertuigveiligheid en onderzoek [20]. Deze vormen echter geen onderdeel van de kosten ten gevolge van verkeersongevallen; zij dienen juist om ongevallen te voorkomen.


[i] Een ernstig verkeersgewonde is een verkeersslachtoffer dat in een ziekenhuis is opgenomen met een letselernst, uitgedrukt in MAIS, van ten minste 2, en dat niet binnen 30 dagen na het ongeval aan de gevolgen daarvan is overleden. De MAIS is een internationaal gebruikte maat om de ernst van letsel aan te duiden.

Hoe hoog zijn de kosten van verkeersongevallen in Nederland?

De totale kosten van verkeersongevallen in Nederland worden geraamd op 12,5 miljard euro in 2009, het meest recente jaar waarvoor de kosten zijn onderzocht [18]. De grootste kostenposten zijn immateriële schade (5,8 miljard euro) en materiële kosten (3,9 miljard euro). De af­han­delingskosten bedragen 1,3 miljard euro en het productieverlies 0,9 miljard euro. Medische kosten en filekosten zijn relatief kleine kostenposten (zie Tabel 1).

Tabel 1. Maatschappelijke kosten van verkeersongevallen (in miljoen euro, lopende prijzen) [18].

 

De kosten liggen in 2009 ongeveer op hetzelfde niveau als in 2003, terwijl de kosten in 2006 ongeveer 1,5 miljard lager waren. De lagere kosten in 2006 worden onder andere verklaard door een lager aantal slachtoffers. De meeste kostenposten zijn daardoor lager, ondanks stijging van de kosten per slachtoffer of ongeval als gevolg van (onder meer) algemene kostenstijgingen. De forse daling van het productieverlies in 2006 heeft deels te maken met wijzigingen in de wetgeving. Er zijn daardoor minder verkeersslachtoffers in de WAO (sinds 2005 WIA) terechtgekomen, wat echter niet hoeft te betekenen dat verkeersslachtoffers die voorheen in de WAO/WIA terechtkwamen nu weer eerder (volledig) productief zijn. Waarschijnlijk is er sprake van een onderschatting van het productieverlies in 2006, en ook in 2009, aangezien de WAO/WIA-cijfers geen volledig beeld van het productieverlies geven [18]. In 2009 zijn met name de immateriële kosten en de materiële kosten hoger dan in 2006. De stijging van de immateriële kosten heeft te maken met een toename van het aantal ernstig verkeersgewonden. De immateriële kosten bestaan (in 2009) namelijk voor driekwart uit kosten van ernstig verkeersgewonden. Daardoor zijn de totale immateriële kosten gestegen, ondanks een daling van het aantal doden. De toename van de materiële schade wordt verklaard door een stijging van het aantal schadeclaims tussen 2006 en 2009. Anderzijds geldt dat het gemiddelde schadebedrag een dalende trend laat zien waardoor deze kosten tussen 2003 en 2006 zijn gedaald.

 

Wat zijn de kosten per verkeersslachtoffer?

Ook is in de recente studie berekend hoe de kosten verdeeld zijn over de verschillende categorieën slachtoffers en ongevallen en hoe hoog de kosten per slachtoffer of ongeval zijn [18] (zie ook Tabel 2). Het blijkt dat het grootste deel van de kosten kan worden toe­gerekend aan ernstig verkeersgewonden (5,2 miljard euro) en UMS-ongevallen (3,6 miljard euro; niet opgenomen in de tabel). De kosten die worden toegerekend aan verkeersdoden bedragen 1,9 miljard euro. Daarnaast zijn de kosten geschat van lichtgewonden (MAIS 0-1) die in het ziekenhuis zijn opgenomen of alleen behandeld zijn op de spoedeisendehulpafdeling, en van overig licht letsel (niet in het ziekenhuis behandeld). De kosten van in het ziekenhuis behandelde lichtgewonden bedragen 0,9 miljard euro, en de kosten van overig licht letsel zijn eveneens geraamd op ongeveer 0,9 miljard euro (niet opgenomen in Tabel 2). De kosten per slachtoffer zijn verreweg het hoogst voor een verkeers­dode (2,6 miljoen euro), vooral omdat de immateriële kosten daarin zwaar meewegen.

Tabel 2. Aantal slachtoffers, en kosten naar ongevalsernst en per slachtoffer in 2009 (in miljoen euro) [18].

 

Door afname van het aantal verkeersdoden zijn de totale kosten van doden, ondanks hogere kosten per slachtoffer, in 2009 ruim 25% lager dan in 2003, toen de kosten van doden 2,6 miljard euro bedroegen [18]. De kosten van ernstig verkeersgewonden zijn daarentegen ongeveer 10% hoger dan in 2003 door een stijging van het aantal ernstig verkeersgewonden. Het aandeel van verkeersdoden in de totale kosten is dan ook afgenomen van ruim 20% in 2003 naar 15% in 2009, terwijl het aandeel van ernstig verkeersgewonden in dezelfde periode is gestegen van 38% naar 42%.

De kosten per slachtoffer worden bijvoorbeeld gebruikt in kosten-batenanalyses om verkeers­veiligheids­effecten van maatregelen in geld uit te drukken. Voor een ruwe schatting wordt in een kosten-batenanalyse soms een bedrag per dode gehanteerd waarin ook de kosten van (alle) gewonden en UMS-ongevallen zijn inbegrepen. Dit bedrag (17 miljoen euro per dode in 2009) wordt berekend door de totale kosten van verkeersongevallen (12,5 miljard) te delen door het aantal doden (720). Dit is echter een zeer ruwe benadering, omdat alleen gerekend wordt met het effect van de beschouwde maatregel op verkeersdoden en dus geen rekening wordt gehouden met afwijkende effecten op gewonden en UMS-ongevallen. Om die reden heeft de SWOV in samenwerking met DVS de methode verfijnd, onder andere ten behoeve van een aanvulling op de OEI-leidraad over (verkeers)veiligheid [21]. In deze verfijning wordt onderscheid gemaakt naar doden en ernstig verkeersgewonden. Er wordt dan gerekend met de kosten per dode (2,6 miljoen euro in 2009) en een bedrag per ernstig verkeersgewonde (0,53 miljoen euro in 2009). In dat laatste bedrag zijn ook de kosten van alle andere gewonden en van UMS-ongevallen inbegrepen. Het bedrag is berekend door de totale kosten van (alle) gewonden en UMS-ongevallen (9,9 miljard euro) te delen door het aantal ernstig verkeersgewonden (18.580). Deze cijfers zijn toepasbaar in een kosten-batenanalyse wanneer de effecten op zowel het aantal doden als ernstig verkeersgewonden bekend zijn. Deze methode is toe te passen indien tijd en geld ontbreken om een kosten-batenanalyse van alle afzonderlijke maatregeleffecten op ongevallen van verschillende ernst uit te voeren.

Wat als we vergelijken met andere verkeersgerelateerde kosten?

De kosten van verkeersongevallen bedroegen in 2009 2,2% van het bruto binnenlands product (bbp). Dit percentage was 2,6 in 2003 en 2,0 in 2006. Ook een vergelijking met andere maatschappelijke kosten geeft inzicht in de orde van grootte. Daaruit blijkt dat de kosten van verkeersongevallen hoog zijn in vergelijking met andere verkeersgerelateerde kosten zoals die van files en belasting van het milieu.

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) [22] schat de kosten van files op het hoofdwegennet in 2009 op 2,4 tot 3,2 miljard euro. Dit zijn de kosten van direct reistijdverlies en onbetrouw­baarheid van reistijden, kosten die ontstaan doordat mensen hun gedrag aanpassen aan files (omrijden, ander reistijdstip en dergelijke), extra brandstofkosten en indirecte kosten, zoals effecten op het openbaar vervoer. Recente cijfers van het KiM laten zien dat de filekosten in 2011 op ongeveer hetzelfde niveau liggen als in 2009 (2,3 tot 3,0 miljard euro), hetgeen echter een forse daling (-18%) is ten opzichte van 2010 door een afname van files [23].

De milieukosten van het wegverkeer worden geraamd op 2,0 tot 8,5 miljard euro in 2009 [22]. Daarbij gaat het om de kosten ten gevolge van luchtvervuilende emissies, emissie van CO2 en geluids­overlast.

Wat als we kosten van verkeersongevallen internationaal vergelijken?

In veel landen wordt onderzoek gedaan naar de kosten van verkeersongevallen en er zijn verschil­lende internationaal vergelijkende studies. Voor een verantwoorde vergelijking dient voldoende bekend te zijn over de volgende vragen: Zijn dezelfde kostencategorieën onderzocht? Zijn dezelfde meetmethoden gehanteerd? Zijn de gebruikte gegevens van vergelijkbare kwaliteit?

De COST 313-studie geeft in hoofdlijnen een antwoord op de eerste twee vragen. Afgezien van de immateriële kosten en de meetmethoden daarvoor, hebben de veertien landen verder dezelfde kostencategorieën en meetmethoden gehanteerd. Desondanks kunnen bij de bepaling van het productieverlies nog grote verschillen optreden (waardering van onbetaald werk; correctie voor consumptieverlies van overleden slachtoffers) [10]. De vraag of de gegevens van vergelijkbare kwaliteit zijn is door COST 313 niet beantwoord. Beantwoording is ook praktisch onmogelijk, gezien het grote aantal uiteenlopende bronnen dat voor dit soort studies gebruikt wordt. Wel is bij één van de vergelijkende onderzoeken [24] nagegaan of de kostenschattingen betrekking hebben op alle ongevallen, dat wil zeggen ook de ongevallen met uitsluitend materiële schade en ongevallen die niet geregistreerd zijn in de officiële ongevallenstatistieken.

Gezien al het voorgaande moeten de uitkomsten van internationale vergelijkingen met de nodige reserves gebruikt worden. Verder zou op z'n minst onderscheid gemaakt moeten worden tussen landen die wel en die geen rekening houden met immateriële kosten.

Elvik [24] heeft de kosten van acht Europese (en vier niet-Europese) landen vergeleken. Al deze landen hadden ook op enigerlei wijze de immateriële kosten geschat. De gegevens van de acht Europese landen hadden betrekking op één jaar uit de periode 1990-1997. Voor deze landen varieerden de kosten inclusief de immateriële kosten van 1,3% tot 3,2% van het bruto nationaal product (gemiddeld 2,1%) en exclusief de immateriële kosten van 0,5% tot 2,8% (gemiddeld 1,3% van het bnp).

Trawén et al. [11] onderzochten de gebruikte kosten per verkeersdode in negen Europese en twee niet-Europese landen. Zij laten zien dat deze waarde gemiddeld met ongeveer 70% is toegenomen in de periode 1990-1999. Deze toename is onder andere toe te schrijven aan verandering in berekenings­methoden en toevoeging van kostenposten, zoals immateriële schade. Ofschoon de meegenomen kosten en methoden steeds meer op elkaar gaan lijken, blijven er grote verschillen bestaan tussen de schattingen in verschillende landen. Dit blijkt bijvoorbeeld uit een overzicht van kosten per slachtoffer in tien Europese landen, dat in het project Road Safety and Environmental Benefit-Cost and Cost-Effectiveness Analysis for Use in Decision-Making (ROSEBUD) is gemaakt[25]. Voor de vijf landen (naast Nederland) die ook de immateriële kosten meetelden, liepen de kosten per verkeersdode uiteen van 1,9 miljoen euro in Zwitserland tot 3,0 miljoen in Noorwegen (prijspeil 2002). De kosten per zwaargewonde bedroegen 169.000 (Zwitserland) tot 474.000 euro (Noorwegen). Die verschillen zijn deels te herleiden tot verschillende rekenmethoden en kostencategorieën.

In 2014 maakte de SWOV een internationale vergelijking van de aanpak in verschillende landen om de kosten van verkeersongevallen te bepalen [26]. In deze studie zijn de rekenmethoden van acht landen vergeleken, waaronder Nederland, België, Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten van Amerika. Hieruit blijkt dat verschillende landen verschillende kostenposten hanteren. In Nederland worden thans enkele kostenposten onderschat of niet meegenomen terwijl ze in het buitenland wel worden meegerekend. Dit zijn kosten van lichtgewonden, kosten van productieverlies van gewonden, en een deel van de materiële kosten. Mogelijk worden deze posten in de toekomst ook in Nederland betrokken bij de berekening van de kosten van verkeersongevallen.

Conclusies

In 2009 waren de kosten van verkeersongevallen in Nederland 12,5 miljard euro, ofwel 2,2 procent van het bruto binnenlands product (bbp). Het grootste deel van de kosten, 5,2 miljard euro, kan worden toegerekend aan ernstig verkeersgewonden. Het aandeel van verkeersdoden in de totale kosten is de afgelopen jaren afgenomen; deze kosten bedroegen in 2009 1,9 miljard euro. Immateriële kosten vormen de grootste kostenpost (5,8 miljard euro), terwijl ook materiële kosten (3,9 miljard euro) een groot aandeel in de totale kosten hebben. Inzicht in deze kosten is van belang bij de voorbereiding en evaluatie van (verkeersveiligheids)beleid.

Publicaties en bronnen

1. VenW (2008). Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020: Van, voor en door iedereen. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 's-Gravenhage.

2. McKinsey (1986). Naar een slagvaardig verkeersveiligheidsbeleid. Eindrapport. McKinsey&Company, Amsterdam.

3. Muizelaar, J., Matthijssen, M.P.M. & Wesemann, P. (1995). Kosten van verkeersonveiligheid in Nederland, 1993. R-95-61. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

4. VenW & VROM (2004). Nota Mobiliteit. Deel I: naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid. Ministerie van Verkeer en Waterstaat/Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, 's-Gravenhage.

5. Eijgenraam, C.J.J., Koopmans, C.C., Tang, P.J.G. & Verster, A.C.P. (2000). Evaluatie van infrastructuurprojecten; leidraad voor kosten-batenanalyse. Ministerie van Verkeer en Waterstaat/ Ministerie van Economische Zaken, 's-Gravenhage.

6. CE (2004). De prijs van een reis; Maatschappelijke kosten van het verkeer. CE Oplossingen voor milieu, economie en technologie, Delft.

7. ECMT (1998). Efficient transport for Europe; Policies for internalisation of external costs. Organisation for Economic Co-operation and Development OECD, Paris.

8. Alfaro, J.-L., Chapuis, M. & Fabre, F. (1994). Socioeconomic cost of road accidents. Transport Research COST 313. Commission of the European Communities, Brussels/Luxembourg.

9. Elvik, R. (1997). A framework for cost-benefit analysis of the Dutch road safety plan. TØI 380/1997. TØI, Institute of Transport Economics, Oslo.

10. Elvik, R.(1995). An analysis of official economic valuations of traffic accident fatalities in 20 motorized countries.  In: Accident Analysis and Prevention, vol. 27, nr. 2, p. 237-347.

11. Trawén, A., Maraste, P. & Persson, U. (2002). International comparison of costs of a fatal casualty of road accidents in 1990 and 1999. In: Accident Analysis and Prevention, vol. 34, nr. 3, p. 323-332.

12. Blaeij, A.T. de (2003). The value of a statistical life in road safety; Stated preference methodologies and empirical estimates for the Netherlands. Research Series. Vrije Universiteit, Amsterdam.

13. Wesemann, P., Blaeij, A.T. de & Rietveld, P. (2005). De waardering van bespaarde verkeersdoden. Covernota bij 'The Value of a Statistical Life in Road Safety'. R-2005-4. SWOV, Leidschendam.

14. Hopkin, J.M. & O’Reilly, D.M. (1993). Revaluation of the cost of road accident casualties: 1992 revision. TRL Research Report 378. Transport Research Laboratory, Crowthorne.

15. Persson (2004). Valuing reductions in the risk of traffic accidents based on empirical studies in Sweden. PhD Thesis. Lund Institute of Technology, Lund.

16. Brabander, B. de (2006). Valuing the reduced risk of road accidents. Empirical estimates for Flanders based on stated preference methods. PhD Thesis. Hasselt University, Diepenbeek.

17. Wijnen, W. (2012). Bouwstenen voor berekening van de kosten van verkeersongevallen 2003-2009; Materiële en immateriële kosten en kosten van afhandeling. D-2012-4. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

18. Wit, M. de & Methorst, R. (2012). Kosten verkeersongevallen in Nederland; Ontwikkelingen 2003-2009. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart DVS, Delft.

19. AVV (2006). Kosten verkeersongevallen in Nederland; Ontwikkelingen 1997-2003. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam.

20. Wijnen, W. & Stroeker, N.E. (2009). Uitgaven aan verkeersveiligheid; Een schatting voor 2007. R‑2009-17. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

21. Linde, G. van der, Donkelaar, J., van, Witmond, B., Devillers, E. & Spit, W. (2012). Veiligheid in maatschappelijke kosten-baten analyse; Werkdocument. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart, Rotterdam.

22. Jorritsma, P., Bakker, P., Berveling, J., Derriks, H. et al. (2010). Mobiliteitsbalans 2010. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Den Haag.

23. Savelberg, F., Bakker, P., Derriks, H., Francke, J., et al. (2012). Mobiliteitsbalans 2012. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Den Haag.

24. Elvik, R. (2000). How much do road accidents cost the national economy? In: Accident Analysis and Prevention, vol. 32, nr. 6, p. 849-851.

25. Hakkert, S. & Wesemann, P. (eds.) (2005). The use of efficiency assessment tools: solutions to barriers. Workpackage 3 of the European research project ROSEBUD. R-2005-2. SWOV Institute for Road Safety Research, Leidschendam.

26. Wijnen, W. (2014). Kosten van verkeersongevallen in internationaal perspectief. R-2014-6. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Den Haag.

1.980x gelezen
Printvriendelijke versieSend by email

Geactualiseerd

01 mrt 2014