Factsheet

Kosten van verkeersongevallen

Samenvatting

De maatschappelijke kosten van verkeersongevallen worden geschat op circa 14 miljard euro in 2015 (€13,0 tot €15,4 miljard), ongeveer 2% van het bruto binnenlands product (bbp). Dit is beduidend hoger dan andere maatschappelijke kosten als gevolg van verkeer, zoals congestie (€2,3 tot €3 miljard) en milieuschade (€4,8 miljard).

De kosten per verkeersdode bedragen circa €2,9 miljoen en per ernstig verkeersgewonde circa €310.000. Het aandeel van ernstig verkeersgewonden in de totale kosten is toegenomen van 38% in 2003 tot ongeveer 45% in 2015. Het aandeel van verkeersdoden is relatief gering (naar schatting 13%) en was in 2003 nog 21%. De overige kosten (42% in 2015) zijn het gevolg van verkeersongevallen met minder ernstige afloop.

Ongeveer de helft van de totale kosten betreft immateriële kosten, terwijl ook schade aan voertuigen relatief hoog is (circa 30% van de totale kosten). Andere kostenposten zijn medische kosten, productieverlies, afhandelingskosten en filekosten.

In Nederland zijn de kosten van verkeersongevallen hoger dan in de meeste andere Europese landen. In Europa lopen de kosten uiteen van 0,4% tot 4,1% van het bbp. De verschillen worden vooral verklaard door verschillen in methoden om de kosten te bepalen.

Informatie over de kosten van verkeersongevallen wordt onder meer gebruikt bij voorbereiding en evaluatie van verkeersveiligheidsbeleid en in kosten-batenanalyses van verkeersveiligheidsmaatregelen.

Feiten

Hoeveel kosten verkeersongevallen de maatschappij?

De maatschappelijke kosten van verkeersongevallen worden geschat op 14 miljard euro in 2015 (€13,0 tot €15,4 miljard [1]). Dit is ongeveer 2% van het bruto binnenlands product. De kosten per verkeersdode bedragen circa €2,9 miljoen en per ernstig verkeersgewonde circa €310.000.

Bijna de helft van de totale kosten van verkeersongevallen (ongeveer 45%) is toe te rekenen aan ernstig verkeersgewonden, terwijl het aandeel van doden relatief gering is (naar schatting 13%). Lichtgewonden (behandeld op spoedeisendehulpafdeling van een ziekenhuis) en overige gewonden hebben beide een aandeel van circa 7% in de kosten en 28% van de kosten is toe te rekenen aan ongevallen met uitsluitend materiële schade (UMS), zie Afbeelding 1.

De kosten bestaan zowel uit ‘harde’ economische kosten – zoals medische kosten en schade aan voertuigen – als uit immateriële kosten. Bij immateriële kosten gaat het om verlies van levensjaren en kwaliteit van leven. Bijna de helft van de totale kosten zijn immateriële kosten.

Afbeelding 1. Aandeel van doden, ernstig/licht/overige gewonden en ongevallen met uitsluitend materiële schade (UMS) in de totale kosten van verkeersongevallen (2015). Bron: KiM.

 

De cijfers voor 2015 zijn een eenvoudige actualisering van de kosten in 2009, het laatste jaar waarvoor de kosten uitvoerig zijn onderzocht [2]. Om tot een schatting van de kosten in 2015 te komen zijn de kosten in 2009 (€12,5 miljard) aangepast aan de ontwikkeling van het aantal slachtoffers en aan inflatie. Daarbij is een (arbitraire) onzekerheidsmarge gehanteerd van 20% rondom het aantal ernstig en lichtgewonden en ongevallen met uitsluitend materiële schade. Deze marge heeft geresulteerd in de genoemde bandbreedte van €13,0 tot €15,4 miljard aan totale kosten in 2015 [1].

In de cijfers zijn alleen kosten meegerekend die het gevolg zijn van verkeersongevallen. Kosten die worden gemaakt om verkeersongevallen te voorkomen waren in 2007 naar schatting €2,3 miljard tot €3,1 miljard [3]. Er zijn geen recentere schattingen van deze kosten.

Hoe hebben de kosten zich de afgelopen jaren ontwikkeld?

Afbeelding 2. Ontwikkeling van de kosten van verkeersongevallen (miljard euro, lopende prijzen). Bron: KiM.

 

De kosten van verkeersongevallen zijn in 2015 hoger dan in voorgaande jaren (zie Afbeelding 2). Dit is vrijwel volledig toe te rekenen aan inflatie. Als we dit buiten beschouwing laten, zijn de kosten in 2015 ongeveer gelijk aan die in de andere jaren. Een uitzondering is 2006, toen de kosten beduidend lager waren. De belangrijkste reden is dat in 2006 het aantal ernstig verkeersgewonden lager was. Het aandeel van doden in de totale kosten neemt geleidelijk af (van 21% in 2003 naar circa 13% in 2015), terwijl het aandeel van ernstig verkeersgewonden toeneemt (van 38% in 2003 naar circa 45% in 2015). De schattingen voor 2015 zijn een vrij ruwe indicatie, omdat na 2009 geen uitgebreid onderzoek meer is gedaan naar de kosten van verkeersongevallen. De kosten in 2015 zijn op een eenvoudige wijze geschat door de kosten in 2009 aan te passen aan de ontwikkeling van het aantal slachtoffers en aan inflatie.

Welke soorten kosten van verkeersongevallen zijn er?

 

Afbeelding 3. Schatting van het aandeel van kostenposten in de totale kosten van verkeersongevallen in 2015[i]. Bron: KiM.

 

De kosten van verkeersongevallen bestaan uit zes kostenposten [2] [5]:

Medische kosten

Medische kosten vloeien voort uit de medische behandeling van slachtoffers, bijvoorbeeld kosten voor ziekenhuis, revalidatie en geneesmiddelen. In Nederland worden ook kosten voor mensen die in het ziekenhuis op bezoek komen en (vervroegde) begrafeniskosten inbegrepen bij medische kosten.

Productieverlies

Productieverlies bestaat uit kosten van tijdelijke of blijvende arbeidsongeschiktheid van gewonden en het geheel wegvallen van de productie van de overleden verkeersslachtoffers. In sommige landen vallen ook verlies van onbetaalde productie, zoals huishoudelijk werk en vrijwilligerswerk, kosten voor werkgevers om vervangend personeel te werven en op te leiden, en kosten van re-integratie onder productieverlies. In Nederland worden deze kosten echter niet meegenomen.

Immateriële kosten

Immateriële kosten voor slachtoffers en hun naasten zijn kosten in de vorm van leed, pijn, verdriet en verlies aan kwaliteit van leven en levensvreugde. In principe zijn immateriële kosten gerelateerd aan zowel doden als ernstig en lichtgewonden. Echter, in tegenstelling tot in veel andere landen, worden in Nederland immateriële kosten van lichtgewonden niet meegenomen [6].

Materiële kosten

Materiële kosten bestaan uit schade aan voertuigen, lading, wegen en wegmeubilair, en persoonlijke bezittingen. Voertuigschade is altijd verreweg de grootste kostenpost binnen deze categorie [7] en in Nederland worden alleen deze kosten meegenomen in de berekening (personen-, bestel-, vrachtauto’s en motorfietsen).

Afhandelingskosten

Afhandelingskosten betreffen inzet van politie en brandweer bij ongevallen, administratieve kosten van verzekeraars en justitiële kosten. Bij justitiële kosten gaat het om kosten van opsporing, vervolging, berechting en straffen van veroorzakers van een ongeval en om rechtsbijstand.

Overige kosten

Overige kosten bestaan in Nederland alleen uit kosten van files ten gevolge van ongevallen. In sommige andere landen vallen ook kosten van het uitvallen van voertuigen, zoals kosten van vervangend vervoer, onder overige kosten.

Ongeveer de helft van de totale kosten zijn immateriële kosten (Afbeelding 3). Ook de materiële kosten zijn relatief hoog (naar schatting 30%). Andere kostenposten zijn relatief gering.

 


[i] Dit betreft een vrij ruwe indicatie van de verdeling van de kosten in 2015, gebaseerd op de kosten in 2009 die zijn aangepast aan de ontwikkeling van het aantal slachtoffers en aan inflatie.

Wat verstaan we onder immateriële kosten van verkeersongevallen?

Immateriële kosten van verkeersongevallen zijn kosten in de vorm van leed, pijn, verdriet en verlies aan kwaliteit van leven en levensvreugde bij slachtoffers en hun naasten. De immateriële schade van verkeersdoden kan in een aantal stappen worden uitgedrukt in geld. In Nederland en de meeste andere Europese landen gebeurt dit op basis van het bedrag dat mensen bereid zijn te betalen (‘willingness to pay’) voor een afname van het risico op overlijden in het verkeer. Dit wordt meestal bepaald met enquêteonderzoek (‘stated preferences’). Daaruit kan de zogeheten ‘waarde van een statistisch mensenleven’ ('Value Of a Statistical Life', VOSL) worden afgeleid. De VOSL vormt de basis voor de berekening van de immateriële schade van verkeersdoden. De immateriële schade van niet-dodelijk letsel wordt hier weer van afgeleid.

In Nederland is de VOSL in 2001 geschat op €2,2 ± 0,3 miljoen [8] [9]. Dit komt neer op bijna €1,8 ± 0,3 miljoen aan immateriële schade bij dodelijk letsel. Het andere deel van de VOSL betreft consumptieverlies. Rekening houdend met inflatie bedraagt de VOSL in 2015 €2,6 miljoen, waarvan naar schatting €2,1 miljoen immateriële schade. Dit is waarschijnlijk een onderschatting, omdat de VOSL ook zal zijn gestegen door de algemene welvaartsstijging in deze periode (los van inflatie).

Het gaat bij de VOSL en immateriële kosten niet om de waardering voor een specifiek individu, maar om de waardering voor een afname van het risico op een dodelijk ongeval. De meeste mensen wensen immers tegen geen enkele prijs te overlijden. Aan de 'willingness to pay' ligt ten grondslag dat mensen een afweging maken tussen risico en geld. Mensen nemen dagelijks beslissingen waarbij ze zo'n afweging maken, bewust of onbewust. Denk bijvoorbeeld aan de keuze voor voedsel, het kiezen van de rijsnelheid, de keuze voor wel of geen rookmelder of de beslissing om wel of niet te roken.

Over de immateriële schade van niet-dodelijk letsel is veel minder bekend dan over immateriële schade van dodelijk letsel. Studies daarnaar zijn alleen uitgevoerd in Groot-Brittannië [10], Zweden [11] en België [12]. Op basis van de Britse studie is de immate­riële schade per ernstig verkeers­gewonde in Nederland geschat op 12% van de immateriële schade van een dode [13]. Dit komt overeen met het kengetal dat in Europees verband vaak wordt gehanteerd (13% van de immateriële schade van een dode) [14]. Voor lichtgewonden wordt in Europa doorgaans uitgegaan van 1% van de immateriële schade van een dode [14].

Voor meer informatie hierover zie de gearchiveerde SWOV-factsheet Waardering van immateriële kosten van verkeersdoden.

Hoe worden de kosten berekend?

Er worden drie methoden gebruikt om de verschillende kostenposten te bepalen [5]:

  1. De herstelkostenmethode (‘Restitution costs method’) wordt gebruikt om de medische kosten, de materiële schade en de afhandelingskosten te bepalen. Hierbij wordt gerekend met de kosten van inzet van mensen en middelen die nodig zijn om de schade voor slachtoffers en hun nabestaanden (zo veel mogelijk) te herstellen. Het gaat dan bijvoorbeeld om de kosten van inzet van medisch personeel, kosten van schadeherstelbedrijven voor autoreparaties en inzet van hulpdiensten.
  2. De ‘Human capital’-methode wordt gebruikt voor het bepalen van het productieverlies. Hierbij wordt de waarde bepaald van de productie die zou zijn voortgebracht door de slachtoffers indien zij niet gewond waren geraakt of overleden waren. In principe gaat het zowel om betaalde productie als onbetaalde productie (bijvoorbeeld huishoudelijk werk en vrijwilligerswerk). In Nederland en de meest andere landen wordt echter alleen betaalde productie in de berekeningen meegenomen.
  3. De ‘Willingness to pay’-methode wordt gebruikt om de immateriële schade te berekenen.

Er zijn grote hoeveelheden gegevens nodig om alle kosten met deze methoden te kwantificeren. Per kostenpost gaat het onder meer om [2] [13]:

  • Medische kosten: aantal dagen dat een slachtoffer in het ziekenhuis ligt, de gemiddelde kosten per dag van verzorging in een ziekenhuis of verpleeghuis en het aantal ambulanceritten per jaar. Voor de meeste medische kosten wordt het Letsellastmodel van VeiligheidNL gebruikt, dat onder meer gebruikmaakt van gegevens uit medische registraties en kostenschatting uit diverse onderzoeken.
  • Productieverlies: duur van arbeidsverzuim en arbeidsongeschiktheid, resterend aantal levensjaren en productie per persoon. Hiervoor worden bijvoorbeeld WAO-gegevens en economische statistieken van bijvoorbeeld het CBS en het CPB gebruikt.
  • Immateriële kosten: resultaten van een enquête over hoeveel geld mensen bereid zijn te betalen voor een lager ongevalsrisico.
  • Materiële schade: verzekeringsgegevens over voertuigschade en schattingen van schade die niet bij verzekeraars bekend zijn omdat deze niet verzekerd is of niet wordt geclaimd.
  • Afhandelingskosten: tijdsbesteding van politie aan het afhandelen van verkeersongevallen, aantal malen dat de brandweer uitrukt voor een verkeersongeval, budgetten van brandweer en politie, financiële gegevens van verzekeraars en aantal strafzaken naar aanleiding van een verkeersongeval. Hiervoor worden onder meer statistieken van het CBS en het ministerie van Veiligheid en Justitie gebruikt.
  • Filekosten: aantal files ten gevolge van ongevallen, filezwaarte daarvan (lengte van een file maal duur van de file) en economische waardering van reistijd.
Hoe verhouden de kosten zich met andere verkeersgerelateerde kosten?

De kosten van verkeersongevallen zijn met ongeveer 14 miljard euro (€13,0 tot €15,4 miljard) beduidend hoger dan andere maatschappelijke kosten ten gevolge van verkeer: de kosten van files worden geschat op €2,3 tot €3 miljard (alleen hoofdwegennet) [1] en de kosten van schade aan het milieu door wegverkeer op €4,8 miljard (bron: KiM)[i].

Afbeelding 7. Geschatte maatschappelijke kosten die aan het wegverkeer zijn gerelateerd, 2015 ([1]; KiM .

 

Bij filekosten gaat het niet alleen om de kosten van direct reistijdverlies, maar ook om kosten door onbetrouw­baarheid van reistijden, aanpassingen van reisgedrag aan files (omrijden, ander reistijdstip en dergelijke) en indirecte kosten, zoals effecten op het openbaar vervoer. Milieukosten zijn de kosten ten gevolge van luchtvervuilende emissies, emissie van CO2 en geluids­overlast, zoals gezondheidsschade en schade aan gebouwen [19].


[i] Let op: de kosten van verkeersongevallen, files en milieuschade betreffen de kosten voor 2015. Voor files en milieu is echter het prijspeil van 2010 gehanteerd, voor ongevallen het prijspeil van 2015. Dit heeft echter nauwelijks effect op de relatieve verschillen in kosten.     

Waarom is het belangrijk de kosten van verkeersongevallen te bepalen?

In de eerste plaats geven de kosten van verkeersongevallen inzicht in de omvang van verkeersonveiligheid als maatschappelijk probleem en in het bijzonder in de sociaal-economische impact van verkeersongevallen. Ze kunnen bijvoorbeeld gezien worden als een indicator voor de resultaten van verkeersveiligheidsbeleid, naast uiteraard aantallen slachtoffers en andere indicatoren [20]. Informatie over de kosten van verkeersongevallen wordt daarnaast ook vaak gebruikt bij de voorbereiding en evaluatie van verkeersveiligheidsbeleid, zowel op nationaal niveau, bijvoorbeeld in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020 [21] als op internationaal niveau, bijvoorbeeld in de Beleidsoriëntaties Verkeersveiligheid van de Europese Commissie [22]. Verder maakt kosteninformatie het mogelijk om kosten van verkeersongevallen te vergelijken met kosten in andere beleidssectoren, zowel binnen verkeer en vervoer (milieuschade, files) als daarbuiten, bijvoorbeeld milieubeleid, gezondheidszorg of andere sectoren van veiligheidsbeleid. Informatie over de maatschappelijke kosten geeft bovendien inzicht in mogelijkheden voor kostenbesparing en kan worden gebruikt bij het prioriteren van beleidsdoelstellingen. Tot slot: ook op het niveau van kosten van verkeersongevallen is het nuttig internationale vergelijkingen te maken, al vereist dat wel dat de gebruikte methoden voor kostenberekening meer geharmoniseerd worden.

In de tweede plaats wordt informatie over de kosten van verkeersongevallen gebruikt in kosten-batenanalyses. Daarin worden de kosten per slachtoffer of per ongeval gebruikt om de verkeersveiligheidseffecten van beleidsmaatregelen in geld uit te drukken. Deze baten worden vervolgens afgewogen tegen de kosten van de maatregelen.

Voor meer informatie zie de gearchiveerde SWOV-factsheet Kosten-batenanalyse van verkeersveiligheidsmaatregelen.

Wat zijn maatschappelijke kosten-batenanalyses?

In een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) worden de economische en andere welvaartseffecten van een investering bepaald, bijvoorbeeld van een investering in meer verkeers­veiligheid. Dit betekent dat een MKBA de vraag beantwoordt of de baten van een investering vanuit maatschappelijk oogpunt opwegen tegen de kosten. Alle effecten worden in een MKBA zo veel mogelijk uitgedrukt in geld. Daarbij gaat het niet alleen om verkeersveiligheidseffecten, maar ook om effecten op bijvoorbeeld milieu en mobiliteit. Op deze wijze maakt een MKBA het mogelijk om uitspraken te doen over de maat­schappelijke rentabiliteit van een investering.

MKBA’s van verkeerveiligheidsmaatregelen laten vaak zien dat de baten van maatregelen hoger zijn dan de kosten. Dit komt mede door de hoge kosten van verkeersongevallen, en dus hoge besparingen van deze kosten (baten). Begin 2000 concludeerden een aantal planbureaus [23] al dat investeringen in verkeersveiligheid kosteneffectief zijn. De baten-kostenverhouding van investeringen in Duurzaam Veilig-maatregelen in de periode 1998-2007 is bijvoorbeeld becijferd op bijna 4:1 [24] [25]. Ook internationale overzichten van MKBA’s [26] [27] laten zien dat verkeersveiligheidsmaatregelen over het algemeen hogere baten dan kosten hebben.

Voor meer informatie zie de gearchiveerde SWOV-factsheet Kosten-batenanalyse van verkeersveiligheidsmaatregelen.

Publicaties en bronnen

[1]. KiM (2016). Mobiliteitsbeeld 2016. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Den Haag.

[2]. Wit, M. de & Methorst, R. (2012). Kosten verkeersongevallen in Nederland; Ontwikkelingen 2003-2009. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart DVS, Delft.

[3]. Wijnen, W. & Stroeker, N.E. (2009). Uitgaven aan verkeersveiligheid; Een schatting voor 2007. R-2009-17. SWOV, Leidschendam.

[5]. Kasnatscheew, A., Heinl, F., Schoenebeck, S., Lerner, M., et al. (2016). Review of European accident cost calculation methods – With regard to vulnerable road users. Deliverable 5.1 of H2020 project InDeV. European Commission, Brussels.

[6]. Wijnen, W. (2014). Kosten van verkeersongevallen in internationaal perspectief. R-2014-6.  SWOV, Den Haag.

[7]. Wijnen, W. & Stipdonk, H. (2016). Social costs of road crashes: An international analysis. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 94, p. 97-106.

[8]. Blaeij, A.T. de (2003). The value of a statistical life in road safety; Stated preference methodologies and empirical estimates for the Netherlands. Tinbergen Institute Research Series. Vrije Universiteit Amsterdam, Amsterdam.

[9]. Wesemann, P., Blaeij, A.T. de & Rietveld, P. (2005). De waardering van bespaarde verkeersdoden; Covernota bij 'The value of a statistical life in road safety'. R-2005-4. SWOV, Leidschendam.

[10]. Hopkin, J.M. & O’Reilly, D.M. (1993). Revaluation of the cost of road accident casualties: 1992 revision. Transport Research Laboratory, Crowthorne.

[11]. Persson, U. (2004). Valuing reductions in the risk of traffic accidents based on empirical studies in Sweden. Proefschrift Lund Institute of Technology, Lund.

[12]. Brabander, B. de (2006). Valuing the reduced risk of road accidents. Empirical estimates for Flanders based on stated preference methods. Proefschrift Hasselt University, Diepenbeek.

[13]. Wijnen, W. (2012). Bouwstenen voor berekening van de kosten van verkeersongevallen 2003-2009; Materiële en immateriële kosten en kosten van afhandeling. D-2012-4. SWOV, Leidschendam.

[14]. Bickel, P., Friedrich, R., Burgess, A., Fagiani, P., et al. (2006). Proposal for harmonised guidelines. Deliverable 5 of the EU project HEATCO. Universität Stuttgart, Institute of Energy Economics and the Rational Use of Energy (IER), Stuttgart.

[15]. Adminaite, D., Jost, G., Stipdonk, H. & Ward, H. (2016). Ranking EU progress on road safety; 10th Road Safety Performance Index Report. European Transport Safety Council ETSC, Brussels.

[16]. Wijnen, W., Schroten, A. & Hoen, M. ‘t (2016). Costs of road crashes in the Netherlands; An assessment of scenarios for making new cost estimates. CE Delft / W2Economics, Delft.

[17]. Trawén, A., Maraste, P. & Persson, U. (2002). International comparison of costs of a fatal casualty of road accidents in 1990 and 1999. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 34, nr. 3, p. 323-332.

[18]. Elvik, R. (1995). An analysis of official economic valuations of traffic accident fatalities in 20 motorized countries. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 27, nr. 2, p. 237-247.

[19]. Schroten, A., Essen, H.P. van, Aarnink, S.J., Verhoef, E., et al. (2014). Externe en infrastructuurkosten van verkeer; Een overzicht voor Nederland in 2010. CE Delft, Delft.

[20]. Bliss, T. & Breene, J. (2009). Country guidelines for the conduct of road safety management capacity reviews and the specification of lead agency reforms, investment strategies and safe system projects. World Bank, Washington.

[21]. Ministerie van VenW (2008). Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020; Van, voor en door iedereen. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag.

[22]. European Commission (2010). Towards a European road safety area: Policy orientations on road safety 2011–2020. European Commission, Brussels.

[23]. CPB, RIVM, RPB & SCP (2002). Selectief investeren; ICES-maatregelen tegen het licht. CPB en Koninklijke De Swart, Den Haag.

[24]. Weijermars, W. & Wegman, F. (2011). Ten years of sustainable safety in The Netherlands: An assessment. In: Transportation Research Record vol. No. 2213, p. 1-8.

[25]. Weijermars, W.A.M. & Schagen, I.N.L.G. van (2009). Tien jaar Duurzaam Veilig; Verkeersveiligheidsbalans 1998-2007. R-2009-14. SWOV, Leidschendam.

[26]. CEDR (2008). Best practice for cost-effective road safety infrastructure investments. Summary Report. Conference of European Road Directors, Brussels.

[27]. ROSEBUD (2006). Examples of assessed road safety measures - a short handbook. European Commission, Brussels.

Printvriendelijke versieSend by email

Geactualiseerd

12 jul 2017