Factsheet

Kosten van verkeersongevallen

Samenvatting

De maatschappelijke kosten van verkeersongevallen worden geschat op € 17 miljard in 2018 (€ 15,8 tot € 18,6 miljard): vergelijkbaar met ruim 2% van het bruto binnenlands product (bbp). Dit is beduidend hoger dan andere maatschappelijke kosten door verkeer, zoals congestie (€ 3,3 tot € 4,3 miljard) en milieuschade (€ 7 miljard). De kosten per verkeersdode zijn circa € 2,8 miljoen en per ernstig verkeersgewonde ruim € 300.000. Ruim een derde deel van de kosten is toe te rekenen aan ernstig verkeersgewonden, terwijl het aandeel van verkeersdoden relatief gering is (naar schatting 11%). De overige kosten (ongeveer de helft van de kosten) zijn het gevolg van verkeersongevallen met minder ernstige afloop.

Ruim de helft van de totale kosten betreft immateriële kosten, terwijl ook schade aan voertuigen relatief hoog is (circa een kwart van de totale kosten). Andere kostenposten zijn medische kosten, productieverlies, afhandelingskosten en filekosten. In Nederland zijn de kosten van verkeersongevallen hoger dan in de meeste andere Europese landen. In Europa lopen de kosten uiteen van 0,4% tot 4,1% van het bbp. De verschillen komen vooral door verschillen in methoden om de kosten te bepalen. Informatie over de kosten van verkeersongevallen wordt onder meer gebruikt bij de voorbereiding en evaluatie van verkeersveiligheidsbeleid en in kosten-batenanalyses van verkeersveiligheidsmaatregelen.

Feiten

Hoeveel kosten verkeersongevallen de maatschappij?

De maatschappelijke kosten van verkeersongevallen worden geschat op € 17 miljard in 2018 (€ 15,8 tot € 18,6 miljard [1]). Dit is vergelijkbaar met ruim 2% van het bruto binnenlands product. De kosten per verkeersdode bedragen circa € 2,8 miljoen en per ernstig verkeersgewonde ruim € 300.000.

Ruim een derde van de totale kosten van verkeersongevallen (ongeveer 37%) is toe te rekenen aan ernstig verkeersgewonden, terwijl het aandeel van doden relatief gering is (naar schatting 11%). Lichtgewonden (behandeld op spoedeisende-hulpafdeling van een ziekenhuis) hebben een aandeel van circa 22% in de kosten en overige gewonden 6%. Ongeveer een kwart van de kosten is toe te rekenen aan ongevallen met uitsluitend materiële schade (UMS), zie Afbeelding 1.

De kosten bestaan zowel uit ‘harde’ economische kosten – zoals medische kosten en schade aan voertuigen – als uit immateriële kosten. Bij immateriële kosten gaat het om verlies van levensjaren en kwaliteit van leven. Bijna de helft van de totale kosten zijn immateriële kosten (zie ook de vraag Welke soorten kosten van verkeersongevallen zijn er?).

Afbeelding 1. Aandeel van doden, ernstig/licht/overige gewonden en ongevallen met uitsluitend materiële schade (UMS) in de totale kosten van verkeersongevallen (2018). Bron: KiM [1]

 

De cijfers voor 2018 zijn een eenvoudige actualisering van de kosten in 2009, het laatste jaar waarvoor de kosten uitvoerig zijn onderzocht [2]. Om tot een schatting van de kosten in 2018 te komen, zijn de kosten in 2009 (€ 12,5 miljard) aangepast aan de ontwikkeling van het aantal slachtoffers en aan inflatie. De kosten van UMS-ongevallen zijn, naast inflatie, geïndexeerd op basis van de ontwikkeling van de mobiliteit, omdat er geen goede cijfers zijn over het aantal UMS-ongevallen. Deze eenvoudige actualisatie impliceert dat de kostenschatting voor 2018 een vrij ruwe indicatie is. Algemene kostenstijgingen, zoals veranderingen in de kosten van medische zorg en het herstellen van voertuigschade, zijn in de berekeningen bijvoorbeeld niet meegenomen. Bovendien zijn de basisgegevens voor de meeste kostenposten (soms sterk) verouderd [3].

In de recentste update van KiM en W2Economics zijn immateriële kosten van lichtgewonden toegevoegd [1] (zie ook de vraag Welke soorten kosten van verkeersongevallen zijn er?). Hierdoor zijn de kosten circa € 3 miljard hoger dan volgens eerdere schattingen waarin deze kosten nog niet waren meegenomen.

De bandbreedte van de totale kosten (€ 15,8 tot € 18,6 miljard) is gebaseerd op de 95%-betrouwbaarheidsintervallen van de ‘value of a statistical life’ (waarvan de immateriële kosten zijn afgeleid (zie de vraag Welke soorten kosten van verkeersongevallen zijn er?) en van het aantal lichtgewonden. Het aantal lichtgewonden is bepaald door VeiligheidNL op basis van het Letsel Informatie Systeem [4].

In de cijfers zijn alleen kosten meegerekend die het gevolg zijn van verkeersongevallen. Kosten die worden gemaakt om verkeersongevallen te voorkomen waren in 2007 naar schatting € 2,3 miljard tot € 3,1 miljard [5]. Er zijn geen recentere schattingen van deze kosten.

Hoe hebben de kosten zich de afgelopen jaren ontwikkeld?

Afbeelding 2. Ontwikkeling van de kosten van verkeersongevallen (miljard euro, prijspeil 2018). Bron: KiM.

 

De kosten van verkeersongevallen zijn in 2018 ongeveer 5% hoger dan in 2010, toen de kosten € 16,3 miljard bedroegen (prijspeil 2018, gecorrigeerd voor inflatie) (zie Afbeelding 2). De hogere kosten zijn voor ongeveer twee derde deel toe te schrijven aan een hoger aantal ernstig verkeersgewonden in 2018 vergeleken met 2010. De verdeling van de kosten naar letselernst in 2018 is echter nauwelijks gewijzigd ten opzichte van 2010. De schattingen voor 2010 en 2018 zijn een vrij ruwe indicatie, omdat na 2009 geen uitgebreid onderzoek meer is gedaan naar de kosten van verkeersongevallen. De kosten in 2010 en 2018 zijn op een eenvoudige wijze geschat door de kosten in 2009 aan te passen aan de ontwikkeling van het aantal slachtoffers en mobiliteitsontwikkeling (zie ook de vraag Hoeveel kosten verkeersongevallen de maatschappij?).

Welke soorten kosten van verkeersongevallen zijn er?

Afbeelding 3. Schatting van het aandeel van kostenposten in de totale kosten van verkeersongevallen in 2018[i]. Bron: KiM [1].

 

De kosten van verkeersongevallen bestaan uit zes kostenposten [2] [6] [7]:

Medische kosten

Medische kosten vloeien voort uit de medische behandeling van slachtoffers, bijvoorbeeld kosten voor ziekenhuis, revalidatie en geneesmiddelen. In Nederland horen ook kosten voor mensen die in het ziekenhuis op bezoek komen en (vervroegde) begrafeniskosten bij medische kosten.

Productieverlies

Productieverlies bestaat uit kosten van tijdelijke of blijvende arbeidsongeschiktheid van gewonden en het geheel wegvallen van de productie van de overleden verkeersslachtoffers. In sommige landen vallen ook verlies van onbetaalde productie, zoals huishoudelijk werk en vrijwilligerswerk, kosten voor werkgevers om vervangend personeel te werven en op te leiden, en kosten van re-integratie onder productieverlies. In Nederland worden deze kosten echter niet meegenomen.

Immateriële kosten

Immateriële kosten voor slachtoffers en hun naasten zijn kosten in de vorm van leed, pijn, verdriet en verlies aan kwaliteit van leven en levensvreugde. Immateriële kosten zijn gerelateerd aan zowel doden als ernstig en lichtgewonden. Zie ook de vraag Wat verstaan we onder immateriële kosten van verkeersongevallen?

Materiële kosten

Materiële kosten bestaan uit schade aan voertuigen, lading, wegen en wegmeubilair, en persoonlijke bezittingen. Voertuigschade is altijd verreweg de grootste kostenpost binnen deze categorie [8] en in Nederland worden alleen deze kosten meegenomen in de berekening (personen-, bestel- en vrachtauto’s, en motorfietsen).

Afhandelingskosten

Afhandelingskosten betreffen inzet van politie en brandweer bij ongevallen, administratieve kosten van verzekeraars en justitiële kosten. Bij justitiële kosten gaat het om kosten van opsporing, vervolging, berechting en straffen van veroorzakers van een ongeval, en om rechtsbijstand.

Overige kosten

Overige kosten bestaan in Nederland alleen uit kosten van files door ongevallen. In sommige andere landen vallen ook kosten van het uitvallen van voertuigen, zoals kosten van vervangend vervoer, onder overige kosten.

Ruim de helft van de totale kosten zijn immateriële kosten (Afbeelding 3). Ook de materiële kosten zijn relatief hoog (ongeveer een kwart van de totale kosten). Andere kostenposten zijn relatief gering.

 

[i] Dit betreft een vrij ruwe indicatie van de verdeling van de kosten in 2018, gebaseerd op de kosten in 2009 die zijn aangepast aan de ontwikkeling van het aantal slachtoffers en aan inflatie.

Wat verstaan we onder immateriële kosten van verkeersongevallen?

Immateriële kosten van verkeersongevallen zijn kosten in de vorm van leed, pijn, verdriet en verlies aan kwaliteit van leven en levensvreugde bij slachtoffers en hun naasten. De immateriële schade van verkeersdoden kan via een aantal stappen worden uitgedrukt in geld. In Nederland en de meeste andere Europese landen gebeurt dit op basis van het bedrag dat mensen bereid zijn te betalen (‘willingness to pay’, WTP) voor een afname van het risico op overlijden in het verkeer [7]. Dit wordt meestal bepaald met enquêteonderzoek (‘stated preferences’). Daaruit kan de zogeheten ‘waarde van een statistisch mensenleven’ ('Value Of a Statistical Life', VOSL) worden afgeleid. De VOSL vormt de basis voor de berekening van de immateriële schade van verkeersdoden. De immateriële schade van niet-dodelijk letsel wordt hier weer van afgeleid. 

In Nederland is de VOSL in 2001 geschat op € 2,2 miljoen, plus of min € 300.000 [9] [10]. Het deel ‘immateriële schade bij dodelijk letsel' komt neer op bijna € 1,8 miljoen, plus of min € 300.000. Het andere deel van de VOSL betreft consumptieverlies. Rekening houdend met inflatie bedraagt de VOSL in 2018 € 2,8 miljoen, waarvan naar schatting € 2,2 miljoen immateriële schade. Dit is waarschijnlijk een onderschatting, omdat de VOSL ook zal zijn gestegen door de algemene welvaartsstijging in deze periode (los van inflatie). De VOSL is Nederland ligt in dezelfde orde van grootte als in andere welvarende landen die een WTP-methode gebruiken. Een uitzondering is de Verenigde Staten waar de VOSL beduidend hoger is [8].

Het gaat bij de VOSL en immateriële kosten niet om de waardering voor een specifiek individu, maar om de waardering voor een afname van het risico op een dodelijk ongeval. De meeste mensen wensen immers tegen geen enkele prijs te overlijden. Aan de 'willingness to pay' ligt ten grondslag dat mensen een afweging maken tussen risico en geld. Mensen nemen dagelijks beslissingen waarbij ze zo'n afweging maken, bewust of onbewust. Denk aan de keuze voor voedsel, het kiezen van de rijsnelheid, de keuze voor wel of geen rookmelder of de beslissing om wel of niet te sporten.

Over de immateriële schade van niet-dodelijk letsel is veel minder bekend dan over immateriële schade van dodelijk letsel. Studies daarnaar zijn alleen uitgevoerd in Groot-Brittannië [11], Zweden [12] en België [13]. Op basis van de Britse studie is de immateriële schade per ernstig verkeersgewonde in Nederland geschat op 12% van de immateriële schade van een dode [14]. Voor lichtgewonden wordt de immateriële schade geschat op 1% van de VOSL op basis van studies in de drie landen [1]. Deze waarden komen overeen met de kengetallen die in Europees verband vaak wordt gehanteerd (13%, respectievelijk 1%, van de VOSL) [15] [16].

Hoe worden de kosten berekend?

Er worden drie methoden gebruikt om de verschillende kostenposten te bepalen [6] [7] (zie ook de vraag Welke soorten kosten van verkeersongevallen zijn er?):

  1. De herstelkostenmethode (‘Restitution costs method’) wordt gebruikt om de medische kosten, de materiële schade en de afhandelingskosten te bepalen. Hierbij wordt gerekend met de kosten van inzet van mensen en middelen die nodig zijn om de schade voor slachtoffers en hun nabestaanden (zo veel mogelijk) te herstellen. Het gaat dan bijvoorbeeld om de kosten van inzet van medisch personeel, kosten van schadeherstelbedrijven voor autoreparaties en de inzet van hulpdiensten.
  2. De ‘Human capital’-methode wordt gebruikt voor het bepalen van het productieverlies. Hierbij wordt de waarde bepaald van de productie die zou zijn voortgebracht door de slachtoffers indien zij niet gewond waren geraakt of overleden waren. In principe gaat het zowel om betaalde productie als onbetaalde productie (bijvoorbeeld huishoudelijk werk en vrijwilligerswerk). In Nederland en de meest andere landen wordt echter alleen betaalde productie in de berekeningen meegenomen.
  3. De ‘Willingness to pay’-methode wordt gebruikt om de immateriële schade te berekenen. Hierbij wordt het bedrag bepaald dat mensen bereid zijn te betalen voor een bepaalde afname van het ongevalsrisico, meestal met enquêteonderzoek (‘stated preferences’). Zie ook de vraag Wat verstaan we onder immateriële kosten van verkeersongevallen?

Er zijn grote hoeveelheden gegevens nodig om alle kosten met deze methoden te kwantificeren. Per kostenpost gaat het onder meer om [2] [14] :

  • Medische kosten: aantal dagen dat een slachtoffer in het ziekenhuis ligt, de gemiddelde kosten per dag van verzorging in een ziekenhuis of verpleeghuis en het aantal ambulanceritten per jaar. Voor de meeste medische kosten wordt het Letsellastmodel van VeiligheidNL gebruikt, dat onder meer gebruikmaakt van gegevens uit medische registraties en kostenschatting uit diverse onderzoeken.
  • Productieverlies: duur van arbeidsverzuim en arbeidsongeschiktheid, resterend aantal levensjaren en productie per persoon. Hiervoor worden bijvoorbeeld WAO-gegevens en economische statistieken van bijvoorbeeld het CBS en het CPB gebruikt.
  • Immateriële kosten: resultaten van een enquête over hoeveel geld mensen bereid zijn te betalen voor een lager ongevalsrisico.
  • Materiële schade: verzekeringsgegevens over voertuigschade en schattingen van schade die niet bij verzekeraars bekend zijn omdat deze niet verzekerd is of niet wordt geclaimd.
  • Afhandelingskosten: tijdsbesteding van politie aan het afhandelen van verkeersongevallen, aantal malen dat de brandweer uitrukt voor een verkeersongeval, budgetten van brandweer en politie, financiële gegevens van verzekeraars en aantal strafzaken naar aanleiding van een verkeersongeval. Hiervoor worden onder meer statistieken van het CBS en het ministerie van Veiligheid en Justitie gebruikt.
  • Filekosten: aantal files door ongevallen, filezwaarte daarvan (lengte van een file maal duur van de file) en economische waardering van reistijd.
Hoe verhouden de kosten in Nederland zich tot die in andere landen?

Kosten als percentage van het bruto binnenlands product

Met 2,2% van het bruto binnenlands product (bbp) behoort Nederland tot de landen met relatief hoge kosten van verkeersongevallen, terwijl we qua verkeersveiligheid (aantal doden per inwoner) een 11e plaats bezetten [17]. In Europa lopen de kosten uiteen van 0,4% tot 4,1% van het bbp (Afbeelding 4). De kosten in Nederland zijn ook hoger dan in Australië en Nieuw-Zeeland (beide 1,7% van het bbp), maar veel lager dan in de Verenigde Staten (6,0% van het bbp) [8]. De kosten in zeven Aziatische lage- en middeninkomenslanden liggen tussen 1,1% en 2,9% van het bbp [8].

Afbeelding 4. Kosten van verkeersongevallen, als percentage van het bbp, in 31 Europese landen [7].

 

De verschillen in totale kosten tussen landen worden niet zozeer verklaard door verschillen in het niveau van verkeersveiligheid, maar vooral door verschillen in de manier waarop de kosten worden berekend, met name de immateriële kosten [7]. Ook zijn er veel landen die, in tegenstelling tot Nederland, bij de kostenschatting geen rekening houden met onderregistratie van slachtoffers en ongevallen, of die ongevallen met uitsluitend materiële schade niet meenemen. Verder verschillen de landen in de kostenposten die ze meenemen. Om kosten van verkeersongevallen goed te kunnen vergelijken tussen landen, is dus meer uniformiteit in de methoden wenselijk, zoals bepleit door internationale verkeersveiligheidsorganisaties als IRTAD, FERSI en ETSC [3]. Wanneer kostenschattingen in Europese landen worden gecorrigeerd voor methodologische tekortkomingen, bedragen de kosten van verkeersongevallen in Europa naar schatting minimaal 3% van het bbp [15].

Kosten van een verkeersdode en een ernstig gewonde

Ook de kosten per verkeersdode zijn in Nederland hoger dan in de meeste andere landen. In Europa lopen deze kosten uiteen van € 0,7 miljoen tot € 3,1 miljoen (zie Afbeelding 5)[i]. In Australië zijn de kosten van een verkeersdode lager dan in Nederland, maar in de VS veel hoger [8]. Verschillen zijn voornamelijk te verklaren door verschillen in de methode om de immateriële kosten te schatten: in landen die een ‘willingness to pay’-methode gebruiken, waaronder Nederland, zijn deze kosten hoger [7] [8] [18] [19].

De kosten van een ernstig gewonde[ii] liggen in de meeste Europese landen tussen 10% en 20% van de kosten van een verkeersdode. In Nederland zijn de kosten van een ernstig verkeersgewonde met 11% van die van een verkeersdode relatief laag (Afbeelding 6). In absolute bedragen zijn er wel grote internationale verschillen in de kosten van een ernstig gewonde; die lopen uiteen van € 28.000 tot € 959.000 in 2015.

Afbeelding 5. Kosten van een verkeersdode in 31 Europese landen (miljoen euro, prijspeil 2015) [7].

 

Afbeelding 6. Kosten van een ernstig gewonde als percentage van de kosten van een verkeersdode in 31 Europese landen [7].

 


[i] De kosten per verkeersdode in Nederland in Afbeelding 5 zijn lager dan cijfers van het KiM, omdat gecorrigeerd is voor inflatie en koopkrachtverschillen tussen de landen.

[ii] Het gaat om de kosten van een ernstig gewonde zoals gedefinieerd in het betreffende land; deze definities verschillen per land.

Hoe verhouden de kosten zich met andere verkeersgerelateerde kosten?

De kosten van verkeersongevallen zijn met ongeveer € 17 miljard (€ 15,8 tot € 18,6 miljard) beduidend hoger dan andere maatschappelijke kosten door verkeer: de kosten van files worden geschat op € 3,3 tot € 4,3 miljard (alleen hoofdwegennet) [1] en de kosten van schade aan het milieu door wegverkeer op € 7,0 miljard (bron: KiM; persoonlijke communicatie). De milieukosten hebben wel een ruime bandbreedte (€ 5,5 tot € 17,4 miljard).

Afbeelding 7. Geschatte maatschappelijke kosten die aan het wegverkeer zijn gerelateerd, 2018 (KiM )[1]

 

Bij filekosten gaat het niet alleen om de kosten van direct reistijdverlies, maar ook om kosten door onbetrouw­baarheid van reistijden, aanpassingen van reisgedrag aan files (omrijden, ander reistijdstip en dergelijke) en indirecte kosten, zoals effecten op het openbaar vervoer. Milieukosten zijn de kosten door luchtvervuilende emissies, emissie van CO2 en geluidsoverlast, zoals gezondheidsschade en schade aan gebouwen [20]. Vooral de kosten van CO2-emissie zijn onzeker en zorgen voor de grote bandbreedte.

 

Waarom is het belangrijk de kosten van verkeersongevallen te bepalen?

In de eerste plaats geven de kosten van verkeersongevallen inzicht in de omvang van verkeersonveiligheid als maatschappelijk probleem en in het bijzonder in de sociaal-economische impact van verkeersongevallen. Ze kunnen bijvoorbeeld gezien worden als een indicator voor de resultaten van verkeersveiligheidsbeleid, naast uiteraard aantallen slachtoffers en andere indicatoren [21]. Informatie over de kosten van verkeersongevallen wordt daarnaast ook vaak gebruikt bij de voorbereiding en evaluatie van verkeersveiligheidsbeleid, zowel op nationaal niveau, bijvoorbeeld in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020 [22], als op internationaal niveau, bijvoorbeeld in de Beleidsoriëntaties Verkeersveiligheid van de Europese Commissie [23]. Verder maakt kosteninformatie het mogelijk om kosten van verkeersongevallen te vergelijken met kosten in andere beleidssectoren, zowel binnen verkeer en vervoer (milieuschade, files; zie ook de vraag Hoe verhouden de kosten zich met andere verkeersgerelateerde kosten?), als daarbuiten, bijvoorbeeld milieubeleid, gezondheidszorg of andere sectoren van veiligheidsbeleid. Informatie over de maatschappelijke kosten geeft bovendien inzicht in mogelijkheden voor kostenbesparing en kan worden gebruikt bij het prioriteren van beleidsdoelstellingen. Tot slot: ook op het niveau van kosten van verkeersongevallen is het nuttig internationale vergelijkingen te maken, al vereist dat wel dat de gebruikte methoden voor kostenberekening meer geharmoniseerd worden. Zie ook de vraag Hoe verhouden de kosten in Nederland zich tot die in andere landen?.

In de tweede plaats wordt informatie over de kosten van verkeersongevallen gebruikt in kosten-batenanalyses (zie ook de vraag Wat zijn maatschappelijke kosten-batenanalyses?). Daarin worden de kosten per slachtoffer of per ongeval gebruikt om de verkeersveiligheidseffecten van beleidsmaatregelen in geld uit te drukken. Deze baten worden vervolgens afgewogen tegen de kosten van de maatregelen.

Wat zijn maatschappelijke kosten-batenanalyses?

In een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) worden de economische en andere welvaartseffecten van een investering bepaald, bijvoorbeeld van een investering in meer verkeersveiligheid. Dit betekent dat een MKBA de vraag beantwoordt of de baten van een investering vanuit maatschappelijk oogpunt opwegen tegen de kosten. Alle effecten worden in een MKBA zo veel mogelijk uitgedrukt in geld. Daarbij gaat het niet alleen om verkeersveiligheidseffecten, maar ook om effecten op bijvoorbeeld milieu en mobiliteit. Op deze wijze maakt een MKBA het mogelijk om uitspraken te doen over de maatschappelijke rentabiliteit van een investering.

Een overzicht van maatschappelijke kosten en baten kan dienen als basis om afzonderlijke maatregelen of maatregelpakketten te prioriteren. Daarnaast wordt een MKBA gebruikt om afwegingen te maken tussen investeringen op verschillende beleidsterreinen. Dergelijke keuzes zijn onder andere aan de orde bij het bepalen van beleidsplannen, het vaststellen van de rijksbegroting en de prioritering of fasering van investeringsopties. Een MKBA is daarbij nuttig omdat daarin heel veel informatie in een rationeel kader wordt samengevat. MKBA’s worden in Nederland veelvuldig toegepast bij besluitvorming over bijvoorbeeld (grote) infrastructuurprojecten en andere ruimtelijke investeringen. In sommige gevallen is het uitvoeren van een MKBA zelfs verplicht, zoals bij investeringen in het kader van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT). Om de kwaliteit en uniformiteit van MKBA’s te waarborgen, zijn handleidingen en werkwijzers ontwikkeld voor het uitvoeren van MKBA’s, zoals een algemene leidraad voor MKBA [24]. Daarin wordt ook beschreven hoe de gevolgen van maatregelen voor de verkeersveiligheid in een MKBA kan worden meegenomen.

MKBA’s van verkeerveiligheidsmaatregelen laten vaak zien dat de baten van maatregelen hoger zijn dan de kosten. Dit komt mede door de hoge kosten van verkeersongevallen, en dus hoge besparingen van deze kosten (baten). Begin 2000 concludeerden een aantal planbureaus [25] al dat investeringen in verkeersveiligheid kosteneffectief zijn. De kosten-batenverhouding van investeringen in Duurzaam Veilig-maatregelen in de periode 1998-2007 is bijvoorbeeld becijferd op bijna 1 : 4 [26] [27]. Ook internationale overzichten van MKBA’s [28] [29] laten zien dat verkeersveiligheidsmaatregelen over het algemeen hogere baten dan kosten hebben.

Publicaties en bronnen

Hieronder vindt u de lijst met referenties die in deze factsheet zijn gebruikt. Alle gebruikte bronnen zijn in te zien of op te vragen via ons kennisportaal. Hier vindt u ook meer literatuur over dit onderwerp.

[1]. KiM (2019). Mobiliteitsbeeld 2019. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), Den Haag.

[2]. Wit, M. de & Methorst, R. (2012). Kosten verkeersongevallen in Nederland; Ontwikkelingen 2003-2009. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart DVS, Delft.

[3]. Wijnen, W., Schroten, A. & ’t Hoen, M. (2016). Costs of road crashes in the Netherlands; an assessment of scenarios for making new cost estimates. CE Delft / W2Economics, Delft.

[4]. Toet, H., Blatter, B., Panneman, M., Wijnstok, N., et al. (2019). Letsel Informatie Systeem (LIS). Methoden en toepassingen. VeiligheidNL, Amsterdam.

[5]. Wijnen, W. & Stroeker, N.E. (2009). Uitgaven aan verkeersveiligheid; Een schatting voor 2007. R-2009-17. SWOV, Leidschendam.

[6]. Kasnatscheew, A., Heinl, F., Schoenebeck, S., Lerner, M., et al. (2016). Review of European accident cost calculation methods – With regard to vulnerable road users. Deliverable 5.1 of H2020 project InDeV. European Commission, Brussels

[7]. Wijnen, W., Weijermars, W., Schoeters, A., Berghe, W. van den, et al. (2019). An analysis of official road crash cost estimates in European countries. In: Safety Science, vol. 113, p. 318-327.

[8]. Wijnen, W. & Stipdonk, H. (2016). Social costs of road crashes: An international analysis. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 94, p. 97-106.

[9]. Blaeij, A.T. de (2003). The value of a statistical life in road safety; Stated preference methodologies and empirical estimates for the Netherlands. Tinbergen Institute Research Series. Vrije Universiteit Amsterdam, Amsterdam.

[10]. Wesemann, P., Blaeij, A.T. de & Rietveld, P. (2005). De waardering van bespaarde verkeersdoden; Covernota bij 'The value of a statistical life in road safety'. R-2005-4. SWOV, Leidschendam.

[11]. Hopkin, J.M. & O’Reilly, D.M. (1993). Revaluation of the cost of road accident casualties: 1992 revision. TRL Research Report 378. Transport Research Laboratory, Crowthorne.

[12]. Persson, U. (2004). Valuing reductions in the risk of traffic accidents based on empirical studies in Sweden.  Proefschrift Lund Institute of Technology, Lund.

[13]. Brabander, B. de (2006). Valuing the reduced risk of road accidents. Empirical estimates for Flanders based on stated preference methods.  Proefschrift Hasselt University, Diepenbeek.

[14]. Wijnen, W. (2012). Bouwstenen voor berekening van de kosten van verkeersongevallen 2003-2009; Materiële en immateriële kosten en kosten van afhandeling. D-2012-4. SWOV, Leidschendam.

[15]. Wijnen, W., Weijermars, W., Berghe, W. van den, Schoeters, A., et al. (2017). Crash cost estimates for European countries. Deliverable 3.2 of the H2020 project SafetyCube.

[16]. Bickel, P., Friedrich, R., Burgess, A., Fagiani, P., et al. (2006). Proposal for harmonised guidelines. Deliverable 5 of the EU project HEATCO. Universität Stuttgart, Institute of Energy Economics and the Rational Use of Energy (IER), Stuttgart.

[17]. Adminaite, D., Helpern, C. & Jost, G. (2019). Ranking EU progress on road safety; 13th Road Safety Performance Index Report. European Transport Safety Council ETSC, Brussels.

[18]. Trawén, A., Maraste, P. & Persson, U. (2002). International comparison of costs of a fatal casualty of road accidents in 1990 and 1999. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 34, nr. 3, p. 323-332.

[19]. Elvik, R. (1995). An analysis of official economic valuations of traffic accident fatalities in 20 motorized countries. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 27, nr. 2, p. 237-247.

[20]. Essen, H. van, Wijngaarden, L. van, Schroten, A., Sutter, D., et al. (2019). Handbook on the external costs of transport; Version 2019. CE Delft, Delft.

[21]. Bliss, T. & Breene, J. (2009). Country guidelines for the conduct of road safety management capacity reviews and the specification of lead agency reforms, investment strategies and safe system projects. World Bank, Washington.

[22]. Ministerie van IenW, Ministerie van JenV, IPO, VNG, et al. (2018). Veilig van deur tot deur. Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030: Een gezamenlijke visie op aanpak verkeersveiligheidsbeleid. Ministerie van IenW, het Ministerie van JenV, het Interprovinciaal overleg, de Vereniging van Nederlandse Gemeenten, de Vervoerregio Amsterdam en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag, Den Haag.

[23]. European Commission (2019). EU Road Safety Policy Framework 2021-2030 - Next steps towards "Vision Zero". European Commission, Brussels.

[24]. Romijn, G. & Renes, G. (2013). Algemene leidraad voor maatschappelijkekosten-batenanalyse. CBP/PBL, Den Haag.

[25]. CPB, RIVM, RPB & SCP (2002). Selectief investeren; ICES-maatregelen tegen het licht. CPB en Koninklijke De Swart, Den Haag.

[26]. Weijermars, W. & Wegman, F. (2011). Ten years of sustainable safety in The Netherlands: An assessment. In: Transportation Research Record vol. No. 2213, p. 1-8.

[27]. Weijermars, W.A.M. & Schagen, I.N.L.G. van (2009). Tien jaar Duurzaam Veilig. Verkeersveiligheidsbalans 1998-2007. R-2009-14. SWOV, Leidschendam.

[28]. CEDR (2008). Best Practice for Cost-Effective Road Safety Infrastructure Investments. Summary Report. Conference of European Road Directors, Brussels.

[29]. ROSEBUD (2006). Examples of assessed road safety measures - a short handbook. European Commission, Brussels.

Print this page

Geactualiseerd

24 mrt 2020