Factsheet

Fietshelmen

Samenvatting

Van alle fietsers in Nederland die ernstig gewond raken door een fietsongeval, heeft bijna een derde hoofd- en/of hersenletsel. Jaarlijks zijn er meer dan 800 fietsers met hoofd- en/of hersenletsel na een botsing met een motorvoertuig. Daarnaast zijn er jaarlijks meer dan 2500 fietsers met hoofd- en/of hersenletsel na een botsing of valpartij zonder een motorvoertuig (enkelvoudig fietsongeval). Van alle gewonde fietsers met hoofdletsel, betreft het letsel in 86% (ook) hersenletsel. Een fietshelm biedt optimale bescherming tegen hoofdletsel tot een impactsnelheid van ongeveer 20 km/uur. Door een fietshelm neemt het risico op ernstig hoofdletsel met meer dan 65% af. Naarmate de impactsnelheid de 20 km/uur meer overschrijdt wordt het beschermend effect van de helm snel minder. SWOV heeft berekend dat een verplichte fietshelm voor jonge kinderen in Nederland kan leiden tot een jaarlijkse besparing van 5 doden en 140 ernstig gewonden. Bij oudere fietsers kan een verplichte fietshelm leiden tot een jaarlijkse besparing van eveneens 5 doden en 220 gewonden. Een keerzijde is dat zo’n verplichte maatregel het fietsgebruik kan verminderen, wat negatief kan zijn voor de volksgezondheid en de ambities op het gebied van bereikbaarheid, leefbaarheid en duurzaamheid.

Deze factsheet zet de wetenschappelijke feiten over fietshelmen op een rijtje. Meer algemene informatie over de veiligheid van fietsers en mogelijke maatregelen, is te vinden op de SWOV-themapagina Fiets.

Feiten

Hoe groot is het probleem van hoofdletsel bij fietsers?

Van alle fietsers in Nederland die ernstig gewond raken door een fietsongeval, heeft bijna een derde hoofd- en/of hersenletsel. Bij fietsongevallen met een motorvoertuig loopt bijna de helft van de fietsers hoofdletsel op (47%); bij fietsongevallen zonder motorvoertuig geldt dat voor twee op de vijf fietsers (38%; Weijermars et al., 2014; zie ook de factsheet Ernstig verkeersgewonden in Nederland).

Tabel 1 toont de aantallen en de risico’s op hoofd- en hersenletsel bij ernstig gewonde fietsers, gebaseerd op gegevens uit de Landelijke Medische Registratie (LMR) 2010-2014. ‘Hoofdletsel’ betekent hier in 86% van de gevallen hersenletsel, de overige 14% betreft hoofdletsel zonder hersenletsel. Opmerkelijk is dat de grootte van het risico samenhangt met de leeftijd van de fietser. Bij fietsongevallen met motorvoertuigen neemt het risico (per afgelegde afstand) op hoofd-/hersenletsel sterk toe vanaf 75 jaar; bij ongevallen zonder motorvoertuig is het risico op hoofd-/hersenletsel vooral groot bij 0-5-jarigen en vanaf 75 jaar.

Tabel 1. Jaarlijks aantal fietsers met ernstig hoofd-/hersenletsel (MAIS2+, als hoofd- of nevendiagnose, afgerond op veelvouden van vijf), het percentage ten opzichte van alle fietsers in die leeftijdsgroep die met ernstig letsel (MAIS 2+) in het ziekenhuis zijn opgenomen, en het aantal ten opzichte van de afgelegde fietsafstand (risico); voor verschillende leeftijdsgroepen en gerekend over de periode 2010-2014 (bronnen: Dutch Hospital Data – LMR/LBZ; CBS – Onderzoek Verplaatsingen in Nederland).
Hoe beschermt de fietshelm tegen hoofdletsel?

Een fietshelm zorgt ervoor dat bij een val van de fiets de inwerkende kracht op het hoofd wordt geabsorbeerd en vertraagd. De klap van de val wordt bovendien verdeeld over een groter oppervlak. De helm voorkomt ook dat het hoofd in direct contact komt met de grond of een object. De fietshelm bestaat uit een harde plastic buitenkant met een binnenwerk van polystyreen (piepschuim) en weegt ongeveer 250 gram.

Fietshelmen die worden verkocht binnen de Europese Unie, moeten voldoen aan de Europese normen EN-1078 (helmen voor volwassenen) en EN-1080 (helmen voor kinderen). Het verschil zit in de bevestiging van de kinband: kinderhelmen hebben een bevestiging die losschiet als het kind met de helm ergens achter blijft hangen, om te voorkomen dat het kind wordt verstikt (Kemler et al., 2009). Voor een optimale werking is het belangrijk dat de helm goed op het hoofd past en goed is bevestigd. Ook is het belangrijk dat de helm onbeschadigd is en niet eerder een klap heeft opgevangen.

Tot welke impactsnelheid biedt een helm bescherming?

De fietshelm biedt bescherming tegen hoofdletsel tot een impactsnelheid van ongeveer 20 km/uur; dat is de snelheid van een fietser die langzaam rijdt en dan met zijn hoofd op straat valt (De Baan, 2012). Naarmate de impactsnelheid de 20 km/uur meer overschrijdt wordt het beschermend effect van de helm snel minder.

Volgens de Europese norm wordt het beschermende effect van fietshelmen getest bij een snelheid van ongeveer 20 km/uur bij een vlakke ondergrond ('flat anvil') en 17 km/uur bij een ondergrond die een stoeprand nabootst ('curb anvil'). Deze snelheden zijn gebaseerd op een eenzijdig ongeval als gevolg van een val van de fiets. De snelheden bij een botsing met een motorvoertuig kunnen vele malen hoger zijn. In die gevallen is het minder eenvoudig om de mate van bescherming te berekenen; daarvoor zijn de verschillende krachten die kunnen voortkomen uit het botsproces te onvoorspelbaar. De Europese fietshelmnorm, de norm waaraan de Nederlandse fietshelm moet voldoen, is milder dan de normen in bijvoorbeeld Amerika en Australië.

Beschermen fietshelmen tegen (dodelijk) hoofdletsel bij fietsers?

Ja: volgens drie van elkaar onafhankelijke bronnen – biomechanisch onderzoek, simulatie-onderzoek, en case-controlonderzoek – vermindert een fietshelm het risico op hoofd- en hersenletsel bij een botsing of valpartij.

Bij biomechanisch onderzoek worden fietshelmen in het laboratorium getest op de schokdempende werking. Bij een test waarbij een hoofdvorm anderhalve meter naar beneden valt, werd geschat dat de fietshelm het risico op ernstig hersenletsel verlaagde van bijna 100% tot circa 10% (Cripton et al., 2014). De helmen die werden getest, voldeden aan de verplichte fietshelmstandaard in de VS. Deze CPSC-standaard stelt wel iets hogere eisen dan de Europese EN-1078-norm (zie onder andere Mizuno et al. (2014) voor een vergelijking van testcondities van verschillende standaarden).

Bij simulatie-onderzoek worden zowel de fysieke krachten die inwerken op het hoofd als het mogelijke beschermende effect van een helm, gesimuleerd in een model. Op basis van computersimulaties van drie typen fietsongevallen, stelden Fahlstedt et al. (2016) vast dat een fietshelm het risico op een hersenschudding met meer dan 50% kon verminderen en het risico op een schedelbreuk met meer dan 90%.  

Bij case-controlonderzoek wordt hoofd- of hersenletsel van fietsers die wel of niet een helm dragen met elkaar vergeleken. De meta-analyse van Olivier & Creighton is het meest recente en omvangrijke overzicht van zogeheten case-controlstudies over het beschermende effect van een fietshelm. Olivier & Creighton (2016) schatten dat het risico op ernstig hoofdletsel met 69% afneemt en op dodelijk hoofdletsel met 65%.De schattingen in deze meta-analyse zijn gebaseerd op 40 case-controlstudies. Daarbij zijn de letsels van in totaal 64.000 fietsslachtoffers met en zonder fietshelm vergeleken.

Case-controlstudies over fietshelmen zijn bekritiseerd, omdat de statistische analyse zou leiden tot een overschatting van het beschermende effect. Ook zou de vaak gebruikte controlegroep (fietsers op de eerstehulpafdeling van een ziekenhuis met andere verwondingen dan een hoofdwond) op belangrijke kenmerken – zoals fietsgedrag en afgelegde afstand met de fiets – kunnen verschillen van de cases (fietsers met een hoofdwond; zie onder andere Zeegers, 2015). Hoewel deze punten niet geheel onterecht zijn, verwachten we niet dat het totale gevonden effect bij case-controlstudies hierdoor verklaard kan worden.
Een andere kanttekening is dat de meeste case-controlstudies zijn uitgevoerd in de VS, Canada en Australië, waar de verkeersinfrastructuur anders is dan die in Nederland. Daardoor kunnen fietsongevallen daar ook anders zijn, en dat kan mogelijk van invloed zijn op de schatting van het beschermende effect van fietshelmen. In Nederland is nog geen case-controlonderzoek naar het beschermende effect van fietshelmen gedaan.

Heeft een fietshelm ook negatieve effecten?

Sommige studies laten zien dat de fietshelm een mogelijk ongunstig effect heeft op ongevalsbetrokkenheid. Dat zou dan het gevolg zijn van ‘gedragsadaptatie’: doordat fietsers zich met een fietshelm veiliger voelen, vertonen ze mogelijk riskanter fietsgedrag. Wat dat eventueel betekent voor de veiligheidseffecten van het dragen van een helm, is niet duidelijk; verschillende studies spreken elkaar tegen.

Robinson (2006) geeft aan dat fietsers met een helm mogelijk zelf meer risico's nemen of met meer risico benaderd worden door automobilisten. Het is niet duidelijk in hoeverre dit ook in de praktijk het geval is. Het onderzoek van Robinson is hiervoor te beperkt. Walker (2007) vond dat automobilisten zich riskanter gedroegen ten opzichte van een fietser met een helm: bij het inhalen reden zij dichter langs de fietser met een helm dan langs de fietser zonder helm. Als mogelijke verklaring noemt hij dat de automobilist gehelmde fietsers als vaardiger ziet dan de ongehelmde fietser, waardoor hij kleinere veiligheidsmarges neemt. Phillips et al. (2011) vonden een aanwijzing voor (onveilige) gedragsaanpassing bij ervaren helmgebruikers: deze ervoeren met een helm minder risico en ze fietsten sneller dan wanneer ze tijdens dezelfde rit geen helm droegen. Bij fietsers die niet gewend waren een helm te dragen, had het wel of niet dragen van een helm geen effect op het risico of de fietssnelheid.

Op basis van een vragenlijstonderzoek in Noorwegen concluderen Fyhri et al. (2012) dat fietsers niet riskanter gaan fietsen vanwege de helm, maar dat het causale verband omgekeerd is: juist omdat deze fietsers de neiging hebben tot riskant fietsgedrag, gebruiken ze beschermende middelen zoals de fietshelm. Er zijn ook studies die aangeven dat jonge helmdragende fietsers géén extra risico’s nemen (zie Hagel et al., 2006). Elvik (2013) concludeert dat er over dit onderwerp nog onvoldoende helderheid bestaat.

Tot slot wordt wel verondersteld dat fietshelmen het risico op nekletsel zouden verhogen (Elvik, 2013), maar daarvoor is in de meta-analyse van Olivier & Creighton (2016) geen bewijs gevonden (zie ook onder het kopje Beschermen fietshelmen tegen (dodelijk) hoofdletsel bij fietsers?).

Hoe vaak wordt in Nederland de fietshelm gedragen?

Het is niet bekend hoeveel fietsers in Nederland een helm dragen en hoe vaak. Over het algemeen komt de fietshelm weinig in het straatbeeld voor. Vanaf de jaren negentig is er wel sprake geweest van enige groei, met name voor kinderfietshelmen (Goldenbeld et al., 2003). Daarnaast wordt de fietshelm in Nederland ook in meerderheid gedragen door toer- en sportfietsers: 96% van toer- en sportfietsers geeft aan altijd een fietshelm te dragen (Wijlhuizen & Van Gent 2014).

Welke ontwikkelingen kunnen de effectiviteit van fietshelmen beïnvloeden?

Nieuwe ontwikkelingen op het terrein van helmontwerp en -technologie kunnen mogelijk bijdragen aan meer veiligheid en bescherming van fietsers. Zo ontwikkelen verschillende fabrikanten ‘intelligente’ helmen. Deze geven bijvoorbeeld via led-signalen aan wanneer de fietser remt en welke richting hij afslaat (Lumos-fietshelm). De intelligente helm kan fietsers bijvoorbeeld ook waarschuwen als een voertuig zich in de blinde hoek van de fietser bevindt (Classon-fietshelm). Ook wordt gewerkt aan een betere bescherming tegen ‘rotationele’ (zijwaarts werkende) krachten op het hoofd bij een valpartij (KU Leuven en het UZ Leuven, gepresenteerd op 5 juli 2016; en MIPS[i]).

Een andere ontwikkeling is de airbag voor fietsers, die als een soort kraag om de nek wordt gedragen (de ‘Hövding-airbag’, zie Hövding, 2016). Bij een ongeval wordt de airbag geactiveerd, waardoor de nek wordt gefixeerd en het hoofd wordt beschermd. De Hövding-airbag valt niet onder de Europese norm voor conventionele fietshelmen (zie ook onder het kopje Hoe beschermt de fietshelm tegen hoofdletsel?). Hij komt wel erg positief naar voren uit verschillende helmtesten in Zweden (Folksam, 2015). Tot slot zijn er ook concrete voorstellen voor nieuwe, betere fietshelmtesten (Bogerd et al., 2015).


[i] Multi-directional Impact Protection System – MIPS.

Is een helm verplicht op een elektrische fiets of een speed-pedelec?

In Nederland geldt geen helmplicht voor een elektrische fiets (trapondersteuning tot 25 km/uur), omdat deze geldt als een ‘gewone’ fiets. Voor een speed-pedelec (trapondersteuning tot 45 km/uur) geldt sinds 1 januari 2017 wel een helmplicht. Volgens Europese regelgeving valt de speed-pedelec vanaf 2017 namelijk onder de categorie bromfietsen. Daarvoor viel deze in de categorie snorfietsen. De helm voor speed-pedelecs kan een ‘gewone’ bromfietshelm zijn die voldoet aan de ECE22.05-norm; of een helm die voldoet aan de speciaal voor de speed-pedelec ontwikkelde  norm NTA8776:2016 (Schepers et al., 2016). Deze helm heeft een aantal andere specificaties dan de ‘gewone’ fietshelm (zie Afbeelding 1).

Afbeelding 1. Verschillen in specificaties van de normale fietshelm en de helm voor speed-pedelec (Bron: Volkskrant, 11 augustus 2016).
Wat zijn motieven om wel of geen fietshelm te gebruiken?

Bij de evaluatie van een Zeeuwse fietshelmcampagne bleek dat voor zowel kinderen als voor hun ouders veiligheid het belangrijkste motief is om een fietshelm te (laten) dragen (Boele et al., 2016; Goldenbeld et al., 2016). Het vaakst genoemde motief om kinderen niet langer een fietshelm te laten dragen, is dat hun leeftijdsgenootjes ook zonder fietshelm fietsen en dat de ouder niet wil dat het kind opvalt (Boele et al., 2016). Een ander motief voor ouders om de helm niet te laten dragen, is dat hun kind voorzichtig is en veilig genoeg fietst, en dat zij de route naar school veilig genoeg vinden. Over de motieven van volwassenen om wel of geen helm te dragen, is geen onderzoek bekend.

Ook in het buitenland is onderzoek gedaan naar de motieven van kinderen en studenten om wel of geen fietshelm te gebruiken (zie verder bij: Lajunen, 2015; Pierce et al., 2014; Ross et al., 2010). Omdat de fietscultuur en het helmgebruik daar vaak anders zijn dan in Nederland, is het niet duidelijk hoe deze resultaten te vertalen zijn naar de Nederlandse situatie.

Hoe effectief zijn fietshelmcampagnes?

Promotiecampagnes kunnen voor verhoging van het fietshelmgebruik zorgen. Towner et al. (2002) vermelden de resultaten van 19 studies over dergelijke fietshelmcampagnes. De meeste daarvan zijn uitgevoerd in de VS en Canada en zijn vooral gericht op kinderen. De studies lieten verschillende resultaten zien, maar de onderzoekers concluderen in het algemeen dat promotie het helmgebruik doet stijgen, dat het grootste effect bereikt wordt bij jonge kinderen en meisjes, en dat met name kortingen op de aankoopprijs van fietshelmen positief bijdragen aan aankoop en gebruik.

De meest recente grootschalige campagne in Nederland (in de provincie Zeeland) liet ook een groot effect zien, maar alleen in het eerste campagnejaar (Boele et al., 2016). In deze fietshelmcampagne (‘Coole kop, helm op!’) werden in de periode 2010-2015 in totaal 32 duizend gratis fietshelmen uitgereikt aan kinderen van 4-8 jaar; begeleid door educatieve en voorlichtingsactiviteiten (Boele et al., 2016). Het doel van deze campagne was om jonge kinderen te stimuleren vrijwillig de fietshelm te dragen en daarmee hoofdletsel te beperken. In het eerste campagnejaar droegen in Zeeland bijna vijf keer zo veel kinderen (4-8 jaar) een fietshelm als vóór de campagne: een stijging van gemiddeld 3,3% naar 15,7%. In het controlegebied bleef het fietshelmgebruik gelijk (bijna 0%). De omvang van het gedragseffect bleek samen te hangen met de intensiteit van de jaarlijkse campagne-activiteiten.

Wat is het effect van campagnes op fietsgebruik?

Tegenstanders verwachten dat het verplichten of zelfs stimuleren van helmgebruik het fietsen minder populair maakt. Dit leidt dan tot een negatief gezondheidseffect: minder hoofdletsel, maar ook een minder fitte bevolking. Recente studies laten zien dat dit effect van stimuleren waarschijnlijk zeer gering is. Volgens Deens onderzoek laten 19 van de 20 fietsers zich in hun fietsgebruik niet beïnvloeden door informatie over fietsveiligheid en fietshelmen (Danish Road Safety Council, 2016). Ook de evaluatie van een fietshelmcampagne in Zeeland laat geen effect op het fietsgebruik zien (Boele et al., 2016). Kinderen die meestal of altijd een helm dragen, zijn bovendien niet minder gaan fietsen. In Frankrijk nam het fietshelmgebruik op vrijwillige wijze toe van 7% in 2000 naar 22% in 2010, terwijl het fietsgebruik gelijk bleef in die periode (Richard et al., 2013).

Wat zijn de effecten van het verplicht maken van fietshelmgebruik?

Door een fietshelmverplichting zal het fietshelmgebruik toenemen en zullen meer fietsers worden beschermd tegen hoofd- en hersenletsel bij een fietsongeval. Toch is er in Nederland vrijwel geen steun voor een algemene fietshelmverplichting, ook niet bij verkeersorganisaties (Aarts et al., 2014b). Voor specifieke doelgroepen die iets meer risico in het verkeer lopen, zoals kinderen en ouderen, heeft SWOV wel een schatting gemaakt van mogelijke letselbesparing door de helmplicht. SWOV verwacht dat een verplichte fietshelm voor jonge kinderen (0-11 jaar) in Nederland kan leiden tot een jaarlijkse besparing van 5 doden en 140 ernstig gewonden. Een helmverplichting voor ouderen kan leiden tot een jaarlijkse besparing van 5 doden en 220 ernstig gewonden (Aarts et al., 2014a).

Een mogelijke keerzijde is dat een helmverplichting het fietsgebruik vermindert, wat negatief kan zijn voor de volksgezondheid. De Jong (2012) heeft uitgerekend dat dit zwaarder weegt dan de mogelijke voordelen van meer fietsveiligheid. Ook Sieg (2014) komt voor Duitsland tot de conclusie dat fietshelmwetgeving tot meer kosten dan baten leidt. Newbold (2012), die het rekenmodel van De Jong uitbreidt, concludeert dat fietshelmverplichting in de VS wel leidt tot een verbetering van de volksgezondheid.

Hierbij concluderen Olivier et al. (2014; 2016) dat nog niet overtuigend is vastgesteld dat fietshelmwetgeving tot minder fietsen zou leiden. Berenbaum et al. (2015) concluderen dat er erg wisselende resultaten zijn over de effecten van fietshelmwetgeving op fietsgebruik. Kraemer (2016) concludeert op basis van Amerikaanse data dat het helmgebruik bij studenten toeneemt door een helmverplichting, terwijl het bewijs over de effecten op fietsgebruik niet eenduidig was.

Publicaties en bronnen

Aarts, L.T., Eenink, R. & Weijermars, W. (2014a). Opschakelen naar meer verkeersveiligheid. Naar maximale verkeersveiligheid voor en door iedereen. R-2014-37. SWOV, Den Haag.

Aarts, L.T., Eenink, R.G., Weijermars, W.A.M. & Knapper, A. (2014b). Soms moet er iets gebeuren voor er iets gebeurt; Verkenning van mogelijkheden om de haalbaarheid van de verkeersveiligheidsdoelstellingen te vergroten. R-2014-37A. SWOV, Den Haag.

Bambach, M.R., Mitchell, R.J., Grzebieta, R.H. & Olivier, J. (2014). The effectiveness of helmets in bicycle collisions with motor vehicles: A case-control study. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 53, p. 78-88.

Baan, D. de (2012). Fietshelmen bieden minder veiligheid dan we denken. Artikel geplaatst 29 februari 2012, op http://www.dirkdebaan.nl/verkeer-uitgelegd.html, bekeken 7 september 2016

Berenbaum, E., Ha, P., Keller-Olaman, S. & Manson, H. (2015). Impacts of mandatory bicycle helmet legislation. Ontario Agency for Health Protection and Promotion (Public Health Ontario), Queen's Printer for Ontario, Toronto.

Boele, M., Panneman, M., Adriaensens, L., Goldenbeld, Ch., et al. (2016). Fietshelmcampagne Coole kop, helm op! in Zeeland; Evaluatie van de effecten. SWOV/VeiligheidNL, Den Haag/Amsterdam.

Bogerd, C.P., Annaheim, S., Halldin, P., Houtenbos, M., et al. (2015). Helmet optimization in Europe: The final report of COST Action TU1101 / HOPE. COST Action TU1101 / HOPE collaboration. European Cooperation in Science and Technology COST, Brussels.

Cripton, P.A., Dressler, D.M., Stuart, C.A., Dennison, C.R. et al. (2014). Bicycle helmets are highly effective at preventing head injury during head impact: Head-form accelerations and injury criteria for helmeted and unhelmeted impacts. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 70, p. 1-7.

Rådet for Sikker Trafik / Epinion Copenhagen (2016), Cyklistundersøgelse [survey on cyclists], Copenhagen.

Elvik, R. (2013). Corrigendum to: “Publication bias and time-trend bias in meta-analysis of bicycle

helmet efficacy: A re-analysis of Attewell, Glase and McFadden, 2001” [Accid. Anal. Prev. 43 (2011) 1245–1251]. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 60, p. 245–253.

Fahlstedt, M., Halldin, P. & Kleiven, S. (2016). The protective effect of a helmet in three bicycle accidents – A finite element study. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 91, p. 135-143.

Fyhri, A., Bjørnskau, T. & Backer-Grøndahl, A. (2012). Bicycle helmets – A case of risk compensation? In: Transportation Research Part F, vol. 15, p. 612-624.

Folksam (2015). Bicycle helmet test 2015. Folksam, Stockholm, Sweden.

Goldenbeld, C., Vugt, M.J.H. van & Schaalma, H. (2003). De fietshelm wint terrein in Nederland. In: Tijdschrift voor Gezondheidswetenschappen, vol. 81, nr. 1, p. 18-23.

Goldenbeld, C., Boele, M.J. & Commandeur, J.J.F. (2016). Evaluatie fietshelmcampagne 'Coole kop, helm op!' in Zeeland; Effecten op helmgebruik en factoren van invloed. R-2016-8. SWOV, Den Haag.

Hagel, B., Macpherson, A., Rivara, F.P. & Pless, B. (2006). Arguments against helmet legislation are flawed. In: British Medical Journal, vol. 332, nr. 7543, p. 725-726.

Hövding (2016). Hövding airbag for urban cyclists. http://www.hovding.com/, bekeken op 18 augustus 2016.

Jong, P. de (2012). The health impact of mandatory bicycle helmet laws. In: Risk Analysis, vol. 32, nr. 5, p. 782-790.

Kemler, H.J., Ormel, W., Jonkhoff, L., Klein Wolt, K., et al. (2009). De fietshelm bij kinderen en jongeren; onderzoek naar de voor- en nadelen. Stichting Consument en Veiligheid, Amsterdam.

Kraemer, J.D. (2016). Helmet laws, helmet use, and bicycle ridership. In: Journal of Adolescent Health, vol. 59, nr. 3, p. 338-344.

Lajunen, T. (2015). Barriers and facilitators of bicycle helmet use among children and their parents. In: Transportation Research Part F, vol. 41, p. 294-301.

Mizuno, K., Ito, D., Yoshida, R., Masuda, H., et al. (2014). Adult headform impact tests of three Japanese child bicycle helmets into a vehicle. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 73, p. 359-372.

Newbold, S.C. (2012). Examining the health-risk tradeoffs of mandatory bicycle helmet laws. In: Risk Analysis, vol. 32, nr. 5, p. 791-798.

Olivier, J., Boufous,S. & Grzebieta, R. (2016). No strong evidence bicycle helmet legislation deters cycling. In: Medical Journal Australia, vol. 205, nr. 2, p. 54-55.

Olivier, J. & Creighton, P. (2016). Bicycle injuries and helmet use: a systematic review and meta-analysis. In: International Journal of Epidemiology, p. 1-15.

Olivier, J., Wang, J.J.J., Walter, S. & Grzebieta, R. (2014). Anti-helmet arguments: lies, damned lies and flawed statistics. In: Journal of the Australasian College of Road Safety, vol. 25, nr. 4, p. 10-23.

Phillips, R.O., Fyhri, A. & Sagberg, F. (2011). Risk compensation and bicycle helmets. In: Risk Analysis, vol. 31, nr. 8, p. 1187-1195.

Pierce, S.R., Palombaro, K.M. & Black, J.D. (2014). Barriers to bicycle helmet use in young children in an urban elementary school. In: Health Promotion Practice, vol. 15, nr. 3, 406-412.

Richard, J.-B., Thélot, B. & Beck, F. (2013). Evolution of bicycle helmet use and its determinants in France: 2000–2010. In: Accident Analysis and Prevention, vol. 60, p. 113-120.

Robinson, D.L. (2006). Do enforced bicycle helmet laws improve public health? No clear evidence from countries that have enforced the wearing of helmets. In: British Medical Journal, vol. 332, nr. 7543, p. 722-725.

Ross, T.P., Ross, L.T., Rahman, A. & Cataldo, S. (2010). The bicycle helmet attitudes scale: Using the health belief model to predict helmet use among undergraduates. In: Journal of American College Health, vol. 59, nr. 1, p. 29–36.

Schepers, J.P., Jager, K. de & Hulshof, R. (2016). Speed-pedelec wordt bromfiets: wat verandert er en wat zijn de gevolgen. Notitie, versie 1. Fietsberaad, Utrecht.

Sieg, G. (2014). Costs and benefits of a bicycle helmet law for Germany. Institute of Transport Economics Münster. Working Paper No. 21, Münster.

Towner, E., Dowswell, T., Burkes, M., Dickinson, H., et al. (2002). Bicycle helmets - a review of their effectiveness; A critical review of the literature. Road Safety Research Report 30. Department for Transport DfT, London.

Walker, I. (2007). Drivers overtaking bicyclists: Objective data on the effects of riding position, helmet use, vehicle type and apparent gender. In: Accident Analysis and Prevention, vol. 39, nr. 2, p. 417 425.

Weijermars, W.A.M., Stipdonk, H.L., Aarts, L.T., Bos, N.M., et al. (2014). Verkeersveiligheidsbalans 2000-2012; Oorzaken en gevolgen van verkeersonveiligheid. R-2014-24. SWOV, Den Haag.

Wijlhuizen, G.J. & Gent, P. van (2014). Race- en toerfietsen: mogelijkheden voor meer veiligheid; Vragenlijststudie en expertbeoordeling. R-2014-24A. SWOV, Den Haag.

Zeegers, T. (2015). Fabels over de fietshelm. Bijdrage Nationaal Verkeerskundecongres, 5 november 2015, Zwolle.

Printvriendelijke versieSend by email

Geactualiseerd

01 okt 2016