Dit rapport vormt het achtergrondrapport bij een kortere publieksversie: Verkeersveiligheid van provinciale wegen in Noord-Holland (R-2021-10).
De provincie Noord-Holland wil graag een beeld van de mate van verkeersveiligheid van hun weginfrastructuur op basis van een methode die betrouwbaar en valide is en ook wetenschappelijk is onderbouwd. Daarom heeft de provincie aan SWOV het volgende gevraagd:
- Ontwikkel op basis van de aanpak bij ProMeV Light een screeningsmethode om de verkeersveiligheidskwaliteit van de provinciale wegen in Noord-Holland in beeld te brengen.
- Werk deze methode ook uit voor de beoordeling van kruispunten tussen gebiedsontsluitingswegen (GOW-GOW), gebaseerd op de Duurzaam Veilig-aanpak.
- Pas de aangepaste methoden toe op de provinciale wegen in Noord-Holland, zodat proactief inzicht wordt verkregen in de mate van verkeersveiligheid van de wegvakken en GOW-GOW-kruispunten.
Dit rapport beschrijft de ontwikkeling van een verkeersveiligheidsmodel voor de provinciale wegen in Noord-Holland, gebaseerd op het ProMeV Light-model. Daartoe zijn op al deze wegen op meetpunten met 100 m afstand van elkaar de wegkenmerken geannoteerd. Dit is gedaan met behulp van camerabeelden van de wegsituatie (Cyclomedia). De voor het model relevante wegkenmerken zijn: het type rijrichtingscheiding, eventuele obstakels in bermen (plus de afstand tot deze obstakels), wel of niet aanwezige geleiderail (plus de afstand tot deze geleiderail) en wel of niet aanwezige erfaansluitingen. Ook is de aanwezigheid van eventuele aansluitingen op erftoegangswegen (ETW) bepaald door te koppelen met het Nationaal Wegenbestand in GIS. Met behulp van deze kenmerken is de veiligheid van de rijbanen geschat en – door de individuele metingen samen te nemen – ook de veiligheid van trajecten.
Veel wegen in beheer van de provincie Noord-Holland voldoen niet geheel aan de eisen in het ontwikkelde model. Op zowel 60km/uur-wegen als 80km/uur-wegen voldoet de rijrichtingscheiding vaak niet aan Duurzaam Veilig: er zijn 60km/uur-wegen met een rijrichtingscheiding en ook 80km/uur-wegen met slechts een asstreep als scheiding, terwijl Duurzaam Veilig juist géén rijrichtingscheiding op 60km/uur-wegen voorschrijft, en een moeilijk of niet-overrijdbare rijrichtingscheiding op 80km/uur-wegen. Obstakels komen vaak voor en staan geregeld binnen de obstakelvrije ruimte. Afschermingsconstructies zouden in dergelijke situaties een oplossing kunnen bieden, maar deze komen relatief weinig voor en waar ze voorkomen staan ze vaak niet op voldoende afstand. Erfaansluitingen komen relatief weinig voor (rond de 15%) op 80 km/uur-wegen, net als ETW-aansluitingen. Op deze laatste twee kenmerken voldoen de wegen beheerd door de provincie vaak wel.
Met een uitbreiding van de ProMeV Light-methode zijn rijbaanscores bepaald. Deze rijbaanscores zijn vervolgens gebruikt in zogeheten Crash Prediction Models (CPM), om na te gaan of met de gegevens uit Noord-Holland de relatie tussen de rijbaanscores en het aantal ongevallen kan worden bevestigd, zoals deze eerder is aangetoond voor ProMeV Light. Het blijkt dat een deel van de relaties tussen wegkenmerken en aantallen ongevallen kan worden bevestigd, maar er lijkt ook sprake van een beperkte statistische 'power' door het relatief beperkte aantal observaties voor Noord-Holland in vergelijking met het aantal dat is gebruikt in ProMeV Light.
Naast de rijbanen zijn ook de kruispunten tussen gebiedsontsluitingswegen beoordeeld. Daarbij valt vaak op dat oversteekvoorzieningen voor fietsers en voetgangers weinig voorkomen. Dit kan ermee te maken hebben dat fietsers en voetgangers niet welkom zijn op deze wegen, maar dat zal moeten worden nagegaan. Ook ontbreken snelheidsremmers regelmatig.
Er zijn verschillende manieren om vervolgens tot een prioritering te komen in de trajecten waarvan de infrastructuur zou moeten worden aangepast. In deze studie zijn verschillende methoden van ordenen vergeleken. Een methode waarbij veel kenmerken kunnen worden gecombineerd is de clusteranalyse, waarbij trajecten worden ingedeeld in drie groepen op basis van de scores op wegkenmerken, ongevallengegevens en verkeersintensiteitsgegevens. Een eenvoudiger prioriteringsmethode gaat bijvoorbeeld uit van grenswaarden voor achtereenvolgens veiligheidsscore, etmaalintensiteit en aantal ongevallen/incidenten op een traject. Ook kan de rangorde van trajecten op elk van deze criteria helpen bij het prioriteren.
De prioriteringsmethoden geven verschillende uitkomsten, en bieden daarom vooral een hulpmiddel bij prioritering. De geannoteerde wegkenmerken en scores zijn aan de provincie Noord-Holland beschikbaar gesteld binnen een geografische omgeving, zodat met behulp van kleurcodering op een landkaart wegen en kruispunten met bepaalde kenmerken en scores makkelijk kunnen worden opgespoord. De gegevens kunnen in toekomstig onderzoek worden gebruikt voor verdere evaluatie van modellen die de kans op een ongeval beschrijven.
Op basis van de bevindingen zijn de volgende aanbevelingen geformuleerd om de veiligheid op provinciale wegen in Noord-Holland te verbeteren:
- Verbeter de rijrichtingscheiding: zorg voor moeilijk of niet-overrijdbare rijrichtingscheiding op 80km/uur- en 100km/uur-segmenten.
- Overweeg het verwijderen van rijrichtingscheiding op 60km/uur-wegvakken om zo de herkenbaarheid te verhogen.
- Verwijder obstakels uit de obstakelvrije zones van bermen of – indien dit niet mogelijk is – zorg voor een afschermingsconstructie die op voldoende afstand staat.
- Verbeter met name de GOW-GOW-kruispunten met een voorrangsregeling. Vervang deze kruispunten waar mogelijk door rotondes. Wanneer dit niet mogelijk is, zorg voor snelheidsremmers en oversteekvoorzieningen voor voetgangers en fietsers (als deze op deze wegen aanwezig mogen zijn).
- Overweeg ook het aanpassen van de snelheidslimiet van segmenten die wel voldoen aan de criteria voor 60 km/uur, maar momenteel nog een snelheid van 80 km/uur toestaan.
- Het is aan te raden om te beginnen met prioritering op basis van rangordes of op basis van grenswaarden, aangezien deze beide methoden vrij makkelijk zijn toe te passen.
Road safety model for the provincial roads of the Dutch province of Noord-Holland;
Road and traffic characteristics related to road safety records
The Dutch province of Noord-Holland would like to gain better insight into the road safety level of its road infrastructure based on a reliable and valid method that is scientifically sound. SWOV was requested to:
- Develop a screening method, based on the ProMeV Light approach, and to chart the road safety of the provincial roads in Noord-Holland.
- Extend this method to allow for the assessment of intersections of distributor roads, based on Sustainable Safety principles.
- Apply the modified methods to the provincial roads of Noord-Holland, so that a proactive approach is taken to gain insight into the road safety level of road sections and intersections of distributor roads.
This report describes the development of a road safety model for the provincial roads in Noord-Holland, based on the ProMeV Light model. To this end, road characteristics were annotated based on 100m measurement intervals. This was done by assessing 360-degree camera images of the road situation (Cyclomedia). The road characteristics relevant to the model are: type of directional separation; clear zones and in particular the presence of possible obstacles in the verge (plus the distance to these obstacles), and the presence or absence of crash barriers (plus distance to crash barriers) and, lastly the density of property accesses along the road. In addition, the intersection density of particularly intersections with access roads was determined by a Geographical Information System link with the National Roads Database. With these characteristics, the safety of the carriageways was estimated and – by combining individual measurements – the safety of road stretches as well.
Quite a few roads managed by the province of Noord-Holland do not comply with the requirements of the model that was developed. Both on 60km/h roads and on 80km/h roads, the separation of driving direction is not in accordance with Sustainable Safety: there are both 60km/h roads with separation of driving direction and 80km/h roads with mere centre line marking as driving direction separation. However, Sustainable Safety requires that 60km/h roads have no form of directional separation (in essence one lane for 2 directions) whereas on 80km/h roads, lanes in opposing directions are preferably physically separated with medians or barriers that discourage drivers from crossing them (making overtaking in the face of oncoming traffic difficult/impossible). Obstacles in the verges are quite numerous and are often situated within the obstacle-free zone. Roadside safety barriers could provide a solution, but these are not often used or not installed at a safe distance. Access facilities are rare (about 15% of the road segments) on 80 km/h roads, and so are intersections with access roads. On both these characteristics, the provincial roads do mostly comply with the requirements.
In applying the ProMeV Light method, roadway sections were scored. These carriageway scores were then used in so-called Crash Prediction Models (CPM), to determine whether the Noord-Holland data could confirm the link between carriageway scores and the number of crashes, as had been done for ProMeV Light. It appears that the link between road characteristics and number of crashes could partly be confirmed for Noord Holland, but statistical ‘power’ appears to be limited due to the relatively few observations and low crash frequencies.
Apart from scoring roadway sections, intersections between distributor roads were also assessed. This assessment showed that crossing facilities for cyclists and pedestrians are often absent. It could be that cyclists and pedestrians do not use these roads, but that needs to be verified. Speed humps are also often absent.
There are different ways to determine which potentially unsafe road sections should be tackled first. In this study, several ranking methods were compared. One method which allows for combinations of several characteristics is cluster analysis, which subdivides road stretches into three groups, based on road characteristic scores, incident data, crash data, and traffic volume data. A simpler prioritisation method is based on threshold values for, successively, road safety scores, 24h traffic volume scores and the number of crashes/incidents on a stretch of road. On the basis of each of these criteria, road stretches can be ranked and prioritised.
The prioritisation methods yielded different results, illustrating the differences in the methods and their outcomes and also the importance in clearly defining the objective of such an exercise. The annotated road characteristics and scores were presented in a geographic environment, so that the province of Noord-Holland could easily map out roads and intersections with colour coded characteristics and scores. The data can also be used for future research in order to evaluate models describing crash rate.
The findings resulted in the following recommendations to improve road safety on the provincial road of Noord-Holland:
- Improve separation of driving direction: implement the physical separation of driving direction making it impossible or hard to overtake on 80km/h and 100km/h roads.
- Consider removing separation of driving direction on 60km/h road sections to increase recognisability.
- Remove obstacles from the obstacle-free zones in verges or – if this is impossible – construct safety barriers to screen off obstacles.
- Improve the layout of priority controlled intersections on distributor roads. Wherever possible, replace them with roundabouts. If this proves impossible, provide speed humps and crossing facilities for pedestrians and cyclists (if these facilities are allowed on these roads).
- Consider adapting speed limits on road sections that comply with the criteria for 60km/h roads but where a speed of 80km/h is still allowed.
- It is advisable to start prioritisation by ranking roads or by determining threshold values, since both these methods are easy to apply.
