In de ontwerprichtlijnen voor Autosnelwegen zijn minimum lengtes opgenomen voor weefvakken en minimum afstanden tussen opeenvolgende in- en uitvoegstroken. Deze lengte en afstanden worden nu bepaald op basis van de turbulentie bij deze locaties. Met turbulentie wordt hier bedoeld de verstoring in de verkeersstroom, als gevolg van de rijstrookwisselingen. In zijn proefschrift komt Aries van Beinum echter tot de conclusie dat niet zozeer de turbulentie, maar het zogeheten ‘voorbereidingspad’ bepalend zou moeten zijn.
Van Beinum constateerde in zijn onderzoek dat de meeste rijstrookwisselingen plaatsvinden vlakbij het puntstuk. Bij invoegstroken begint de toename van het aantal rijstrookwisselingen 25 tot 100 meter voor het puntstuk. Dit zijn automobilisten die uitwijken om invoegend verkeer de ruimte te geven. De toename in rijstrookwisselingen zien we tot ongeveer 475 tot 575 meter ná het puntstuk. Bij uitvoegen bleek dat de meeste uitvoegende automobilisten al 750 meter vóór het puntstuk rechts rijden. De rijstrookwisselingen van uitvoegende voertuigen concentreren zich op drie locaties: op meer dan 750 meter, op 600 meter of op 200 à 400 meter vóór het puntstuk. Bij weefvakken vindt tussen de 73% en 95% van strookwisselingen plaats op het eerste kwart van het weefvak.
Aangezien de meeste rijstrookwisselingen vlakbij het puntstuk plaatsvinden, zal het vergroten van de afstanden tussen toe- en afritten of het vergroten van de weefvaklengte niet, of slechts beperkt, leiden tot een lagere mate van turbulentie. Automobilisten hebben echter tijd nodig om de voorgenomen rijstrookwisseling te plannen, vóór de in- of uitvoegstrook begint. De beschikbare lengte voor het plannen van de rijstrookwisseling in het ontwerp wordt daarom belangrijker geacht dan de lengte waarover er sprake is van een verhoogde mate van turbulentie. Aries beveelt daarom aan om de onderlinge afstand tussen in- en uitvoegstroken en de weefvaklengte te baseren op de lengte van dat ‘voorbereidingspad’ in plaats van op turbulentie.
