Het aantal verkeersdoden daalt in Nederland, en in veel andere sterk gemotoriseerde landen, al jaren gestaag. Het aantal ernstig verkeersgewonden in Nederland houdt daarmee echter geen gelijke tred. De SWOV heeft onderzocht waar dit verschil door verklaard zou kunnen worden. De volgende onderzoeksvragen stonden hierbij centraal: 1. Treden er soortgelijke ontwikkelingen op in het buitenland? 2. Welke groepen weggebruikers vertonen de laatste jaren een afwijkende ontwikkeling van het aantal ernstig verkeersgewonden? 3. Welke verklaringen zijn daarvoor? Met een afwijkende ontwikkeling van het aantal ernstig verkeersgewonden in de tweede onderzoeksvraag wordt een afwijking ten opzichte van de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden bedoeld. Dit kan een geringe daling zijn, een stagnerende daling of zelfs een stijging van het aantal ernstig verkeersgewonden. Het antwoord op de eerste vraag is positief: de kwestie van uiteenlopende ontwikkelingen speelt in meer landen. Er blijken echter nog nauwelijks studies uitgevoerd te zijn naar verklaringen hiervoor. Een literatuurscan heeft niets opgeleverd en uit een consultatie van Europese zusterinstituten zijn ook weinig tot geen relevante publicaties beschikbaar gekomen. Alleen in Duitsland is er onderzoek verricht, wat tot de conclusie heeft geleid dat de toename in de hoogste ernstcategorie vooral een verschuiving vanuit het afnemende aantal verkeersdoden is geweest. Om de tweede vraag te beantwoorden is de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden en het aantal ernstig verkeersgewonden binnen verschillende groepen weggebruikers apart bestudeerd. Er is voor gekozen om groepen te onderscheiden naar vervoerswijze en leeftijd, maar andere groepen zouden ook mogelijk zijn geweest. Vooral een uitsplitsing naar wegcategorieën is interessant, maar daarvoor ontbreken de gegevens. Met de huidige aanpak, blijkt het verschil in ontwikkeling van verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden het meest opvallend voor de volgende groepen verkeersdeelnemers: - voetgangers ouder dan 60 jaar; - fietsers ouder dan 25 jaar, in motorvoertuigongevallen; - brom- en snorfietsers van 12-60 jaar; - motorrijders van 40 jaar en ouder; - auto-inzittenden. Vervolgens zijn hypothesen opgesteld voor de mogelijke verklaringen voor die verschillen in ontwikkeling. Dit is gebeurd in een SWOV-brede bijeenkomst. Deze hypothesen zijn zo veel mogelijk getoetst door aanvullende informatie te zoeken. Een algemene verklaring die voor een aantal van deze groepen lijkt te gelden is de invoering van Zones 30 en Zones 60. Hierdoor vindt een deel van de botsingen tussen verkeersdeelnemers plaats bij lagere snelheden dan voorheen. Dit leidt tot een snellere daling van het aantal verkeersdoden dan van het aantal ernstig verkeersgewonden. Het veiliger inrichten van kruispunten, zoals ombouwen tot rotondes, heeft hetzelfde effect. Verklaringen kunnen behalve in de infrastructuur ook in secundaire veiligheidsvoorzieningen van voertuigen gevonden worden. Dergelijke voorzieningen zijn niet bedoeld om ongevallen te voorkomen, maar om de ernst van het letsel in geval van een ongeval te beperken. Het toenemende gebruik van kinderzitjes kan bijvoorbeeld het geconstateerde extra verschil in ontwikkeling tussen verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden onder 0-11-jarige auto-inzittenden verklaren. Bij motorrijders zou ABS een rol kunnen spelen. Steeds meer motoren zijn hiermee uitgerust, waardoor een steeds groter aandeel van de valpartijen van motorrijders bij lagere snelheid plaatsvindt. Het aantal ernstig verkeersgewonden onder fietsers in ongevallen zonder betrokkenheid van een motorvoertuig stijgt al sinds begin jaren negentig. In dit soort ongevallen komen echter nauwelijks fietsers om het leven, waardoor we geen vergelijking kunnen maken met de ontwikkeling in het aantal verkeersdoden. Voor het toegenomen aantal ernstig verkeersgewonden onder deze groep fietsers zijn de volgende mogelijke verklaringen gevonden: - Er wordt meer gefietst. en dan voornamelijk door ouderen. - Door een toename van het gebruik van elektrische en racefietsen ligt de fietssnelheid hoger. - Fietspaden worden steeds drukker door toenemend fietsgebruik. - De kwaliteit van fietspaden laat nogal eens te wensen over. - Een toenemend gebruik van apparatuur op de fiets. - Een toename van fietsen onder invloed van drugs of alcohol. Er zijn ook enkele mogelijke verklaringen gevonden binnen de medische wereld. Verbeteringen in de medische zorg leiden tot minder ernstige letselgevolgen en zullen bijgedragen hebben aan de daling van het aantal verkeersdoden in Nederland. Deze ontwikkelingen kunnen er ook toe geleid hebben dat mensen die vroeger op straat overleden, nu zwaargewond naar het ziekenhuis worden gebracht, en mensen die vroeger als ernstig gewond werden beschouwd nu als lichter gewond beschouwd worden. Hiermee wordt echter in het vaststellen van het aantal ernstig verkeersgewonden in Nederland geen rekening gehouden, omdat de indeling in letselernst gebruikmaakt van coderingen uit 1990. Daardoor worden slachtoffers die twintig jaar geleden als ernstig verkeersgewonden werden beschouwd, nu nog steeds als ernstig gewond beschouwd. Daarentegen worden er steeds minder mensen onterecht naar huis gestuurd, omdat (inwendig) letsel door betere diagnosemethoden steeds beter wordt herkend. Ten slotte zou ook een verbeterde ziekenhuisregistratie (mede als gevolg van elektronische patiëntendossiers) een rol gespeeld kunnen hebben, maar het is met de bij de SWOV beschikbare bestanden niet vast te stellen of en in welke mate dit het geval geweest is. Kortom, betere medische zorg leidt wel tot een verlaging van het aantal verkeersdoden en ook wel tot vermindering van de gevolgen van dat ernstige letsel, maar dit laatste zien we niet geheel terug in het aantal ernstig verkeersgewonden zoals we dat in Nederland vaststellen.
Why do the development of the number of serious road injuries and the development of the number of road fatalities differ? An analysis of the differences between the developments The number of road fatalities in the Netherlands and in many other highly motorized countries has been decreasing steadily for years. The decrease of the number of serious road injuries, however, has not kept pace. SWOV investigated what the explanations could be for this difference. The following research questions were used: 1. Can similar developments be observed in other countries? 2. Which road user groups have shown a different development of the number of serious road injuries in recent years? 3. Which explanations can be found? In research question 2, a different development of the number of serious road injuries refers to a different development from that of the number of road fatalities. This can be a small decrease, a stagnant decrease or even an increase in the number of serious road injuries. The first question has a positive answer: the different developments can also be found in other countries. However, hardly any studies have been carried out to find possible explanations. A literature scan did not come up with any results, and consultation of other European research institutes yielded few or no relevant publications at all. Research was only carried out in Germany and this resulted in the conclusion that the increase in the category of the greatest injury severity was mainly caused by a shift from the decreasing number of road fatalities. The development of the number of road fatalities and the development of the number of serious road injuries were studied separately for individual road user groups. The choice was made to distinguish groups by transport mode and by age, but other distinctions would also have been possible. Although distinction by road category would have been particularly interesting, data is not available. The approach that was used found the most notable differences in the development of road fatalities and serious road injuries for the following groups of road users: - pedestrians older than 60; - cyclists older than 25, in crashes with motor vehicles; - (slow) moped riders aged 12-60; - Motorcyclists aged 40 and older; - Car occupants. Then hypotheses were drawn up for possible explanations of the differences in development. This was done in a SWOV-wide consultation. These hypotheses were tested as thoroughly as was possible by searching for supplementary information. A general explanation which seems to hold for some of these groups is the introduction of Zones 30 and Zones 60. This measure is responsible for a proportion of the crashes occurring at lower speeds than previously. This results in a more rapid decrease in the number of road fatalities than that of the number of serious road injuries. A safer design of intersections, e.g. conversion into roundabouts, has a similar effect. Other than in infrastructure, explanations can also be found in secondary safety provisions for vehicles. Such provisions are not intended to prevent crashes, but to limit injury severity in case a crash occurs. The increased use of child seats, for example, can explain the extra difference in development that was found between fatalities and serious road injuries among 0-11 year-old car occupants. ABS could play a role for motorcyclists. Increasingly motorcycles are fitted with ABS, so that an increasing proportion of the motorcycle falls occur at lower speeds. The number of serious road injuries among cyclists in crashes without a motor vehicle being involved, has already been increasing since the early 1990s. However, this crash type has hardly any fatalities which means that we cannot make a comparison with the development of the number of road fatalities. The following explanations have been found for the increase in the number of serious road injuries among this group of cyclists: - There is an increase in cycling, mainly by senior road users. - The increased use of electric bicycles and racing bikes has resulted in higher cycling speeds. - Cycle paths are getting busier by increasing bicycle use. - The quality of the cycle paths often leaves to be desired. - Increased use of devices when cycling. - Increase in cyclists under the influence of drugs or alcohol. Also in the area of medicine some possible explanations have been found. Improvements in medical care lead to less serious injury consequences and are likely to have contributed to the decrease of the number of road fatalities in the Netherlands. These developments may also be responsible for casualties who in earlier days would have died at the crash location, now being transferred to hospital with serious road injury and casualties who formerly were considered as seriously injured now being considered to have slight injury. However, these considerations are not taken into account when the number of serious road injuries in the Netherlands is determined, because the categorization of injury severity uses codes that were set in 1990. This means that casualties who were considered to be serious road injuries twenty years ago, are still considered to be seriously injured at present. At the same time, increasingly fewer casualties are incorrectly dismissed from hospital , because (internal) injury is diagnosed more frequently due to improved diagnostic methods. Finally, improved hospital registration may have played a role (also as a result of electronic patient files), but the data files that are available to SWOV do not allow establishing whether or to which extent this has been the case. In brief, improved medical care has resulted in a decrease of the number of road fatalities and also to lesser consequences of the serious road injury, but the latter cannot be clearly observed in the number of serious road injuries in the way this is determined in the Netherlands.
