Publicatie

Verschillen in veiligheid van wegtypen verklaard vanuit een verkeerskundige en een verkeerspsychologische benadering

Auteur(s)

Davidse, Drs. R.J.; Kooi, ir. R.M. van der; Dijkstra, ir. A.; Arnoldus, J.G.

Jaar

2002

Downloaden

PDF-pictogram pdf (1.2 MB)

Dit rapport maakt deel uit van het project ‘Ongevalspatronen en ongevalsrisico’s per wegtype’. In dit project staat de relatie tussen de verschillende wegtypen in Nederland en bepaalde ongevalspatronen en -risico’s centraal. Onder ongevalspatroon verstaan we de verdeling van de voorkomende ongevallen over verschillende ongevalstypen (botspartners, manoeuvres). Uiteindelijk zou de kennis uit dit project kunnen worden gebruikt om het toekomstige ongevalsrisico op duurzaam-veilige wegtypen in te schatten. In deze deelstudie is onderzocht of verschillen in veiligheid van wegtypen verklaard kunnen worden door verschillen in combinatie(s) van wegkenmerken. Er is steeds onderscheid gemaakt tussen een verkeerskundige benadering en een verkeerspsychologische benadering. Vanuit beide invalshoeken zijn hypothesen opgesteld over de relaties tussen wegomgeving en/of weggedrag en ongevallen. Met deze hypothesen zijn volgens de verkeerskundige en de verkeerspsychologische benadering verschillende wegvakken op veiligheid beoordeeld. De hypothesen zijn vervolgens getoetst door de conclusies van deze op de hypothesen gebaseerde wegbeoordelingen te vergelijken met een objectieve maat voor de onveiligheid: het aantal ongevallen. Op grond van de wegbeoordelingen zijn twintig onderzochte wegvakken geordend naar veiligheid en in ‘veiligheidsklassen’ ingedeeld. Deze resultaten zijn vervolgens naast de ongevallengegevens van de betreffende weggedeelten geplaatst. Hieruit bleek dat er wel enige relatie is tussen de rangordeningen door de beoordelingsmethoden en de objectieve veiligheidsmaten ‘ongevallendichtheid’ en ‘aantal ongevallen per motorvoertuigkilometer’. Op basis van deze methoden is het echter nog niet mogelijk om de totale variatie in het aantal ongevallen te verklaren. Voor een betere verklaring van de variatie in de ongevallencijfers dienen de beoordelingsmethoden aangepast te worden. Bij voorkeur worden ze geïntegreerd tot één methode waarin beide invalshoeken aan bod komen en elkaar kunnen aanvullen. Een dergelijke aanpassing en integratie kan plaatsvinden door een inventarisatie uit te voeren van de taakbelasting die een weggedeelte met zich meebrengt. Aan de taakbelasting van een weggedeelte liggen namelijk zowel verkeerstechnische als verkeerspsychologische concepten ten grondslag. Daarnaast is een verdere uitbreiding en verfijning van de beoordelingsmethode mogelijk door ook de optiek van de weggebruiker hierin te betrekken; op basis van welke aspecten beoordeelt een weggebruiker de veiligheid van de weg waarover hij zich verplaatst? Een positieve bevinding van deze studie is dat de beide methoden, de verkeerspsychologische methode beter dan de verkeerskundige methode, aanknopingspunten bieden voor wegcategorisering. Verdere bestudering van de toepassing van beide methoden bij wegcategorisering is gewenst. Vooral omdat wegcategorisering zo belangrijk wordt geacht in een duurzaam-veilig wegverkeerssysteem.

Explanation of safety differences between road types with a traffic engineering and a traffic psychological approach This report is part of the project ‘Accident patterns and accident rates per road type’. This project focusses on the relation between the various road types in the Netherlands and certain accident and rate patterns. With an accident pattern we mean the distribution of accidents among various accident types (crash opponents, manoeuvres). The knowledge gained from this project could eventually be used to estimate the future accident rate on sustainably-safe road types. This study examined whether differences in the safety of road types can be explained by differences in combinations of road features. A distinction was constantly made between a traffic engineering approach and a traffic psychological approach. From both lines of approach, hypotheses have been formulated about the relations between road surroundings and/or road behaviour and accidents. With these hypotheses, the traffic engineering and the traffic psychological approaches then appraised the safety of different road stretches. The hypotheses were then tested by comparing the conclusions of the road appraisals based on the hypotheses, with an objective measurement for road safety; the number of accidents. Based on the road appraisals, twenty studied road stretches were ranked by safety, and then subdivided into ‘safety classes’. These results were then linked to the corresponding accident data. From this, it appears that there is some relation between the ranking by the appraisal methods and the objective safety measurements ‘accident density’ and ‘number of accidents per motor vehicle kilometre travelled’. However, based on these methods, it is not yet possible to explain the total variance in the number of accidents. For a better explanation of the variance in the accident data, the appraisal methods need to be altered. Preferably they be integrated into óne method in which both lines of approach are used and complement each other. Such an alteration and integration can take place by carrying out an inventory of the task burden that a road stretch requires. There are, in fact, traffic engineering as well as traffic psychological aspects underlying this. Apart from this, a further extension and refining of the appraisement method is possible by also involving the point of view of the road user; on the basis of which aspects does a road user judge the safety of the road on which he/she is travelling? A positive result of this study is that both methods, the traffic psychological method more than the traffic engineering method, provide starting points for categorising roads. Further study of the application of both methods is needed. This is because road categorising is considered to be of such importance in a sustainably-safe road traffic system.

Print this page