Met de Verkeersveiligheidsverkenning 2020 heeft de SWOV in verschillende stappen geschat hoeveel verkeersslachtoffers er in 2020 ongeveer zullen zijn, hoeveel er met voorgenomen beleid kunnen worden bespaard, en welke maatregelen een verdere slachtofferbesparing mogelijk zouden kunnen maken. Dit rapport is de derde fase van die verkenning. Mede op basis van de prognoses uit de eerste verkenningsfase, heeft de minister van Infrastructuur en Milieu, samen met de bestuurlijke partners in het Bestuurlijk Koepeloverleg, besloten dat het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV) bijgesteld moet worden. De Beleidsimpuls Verkeersveiligheid van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (2012) geeft invulling aan deze bijstelling. Aan de SWOV is gevraagd om te berekenen wat de in de Beleidsimpuls voorgestelde activiteiten betekenen voor de verkeersveiligheid. Om een (gerede) kans te hebben om de doelstellingen voor 2020 te halen, zullen er 0 - 100 verkeersdoden en 6.000 - 8.500 ernstig verkeersgewonden extra moeten worden bespaard ten opzichte van de besparingen door het huidige SPV. Het is niet aannemelijk dat deze extra besparingen gerealiseerd zullen worden door de activiteiten die in de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid worden voorgesteld, zo blijkt uit de schattingen in dit rapport. Vooral het aantal ernstig verkeersgewonden kan met de voorgestelde activiteiten onvoldoende worden teruggedrongen. Voor de verkeersdoden is de haalbaarheid van de doelstelling, ook met de activiteiten die worden voorgesteld in de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid, afhankelijk van de scenario’s voor mobiliteitsontwikkeling en eventuele infrastructurele bezuinigingen die voor de prognose zijn gekozen. Onderstaande tabel vat de geschatte besparingen door activiteiten uit de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid samen. Alle activiteiten die op dit moment konden worden doorgerekend, leiden volgens een eerste schatting samen tot een reductie van maximaal 50 verkeersdoden en 1.000 tot 2.500 ernstig verkeersgewonden. Indicatie mogelijke besparing in 2020 met volgende Activiteiten uit de Beleidsimpuls: Premiedifferentiatie naar rijgedrag: 20 verkeersdoden; 200-300 ernstig verkeersgewonden Veilige fietsroutes: 10 verkeersdoden; 400-1.900 ernstig verkeersgewonden Vergroten zichtbaarheid fietsers: < 10 verkeersdoden; 300 ernstig verkeersgewonden Blijf Veilig Mobiel: < 10 verkeersdoden; < 100 ernstig verkeersgewonden Totaal (gecorrigeerd voor overlap): < 50 verkeersdoden; 900-2.500 ernstig verkeersgewonden. De bovenstaande effectschattingen moeten worden beschouwd als indicatie. Omdat de voorgestelde maatregelen uit de Beleidsimpuls nog niet concreet zijn gemaakt en/of voor deze maatregelen nog geen evaluatiestudies zijn uitgevoerd, kan vaak niet precies bepaald worden hoeveel slachtoffers ermee bespaard worden. Om in de toekomst beter in staat te zijn effecten van maatregelen in te schatten, is het van belang 1) te monitoren welke concrete maatregelen geïmplementeerd worden, 2) te evalueren wat de effecten van deze maatregelen zijn en 3) te bepalen in hoeverre de genomen maatregelen kosteneffectief zijn. Bij een aantal van de maatregelen uit de Beleidsimpuls geven we in dit rapport daarom aandachtspunten voor monitoring en evaluatie. Op dit moment is het niet haalbaar om een landelijk overzicht te maken van alle genomen maatregelen; dit geldt vooral voor de activiteiten onder het kopje Aanpak veilig fietsen uit de Beleidsimpuls (waaronder ook veilige fietsroutes vallen). We bevelen daarom aan om op hoofdlijnen na te gaan in hoeverre de veiligheid van de fietsinfrastructuur verbeterd wordt door deze Aanpak. Ook zou voor een aantal gemeenten een database opgezet kunnen worden met gedetailleerde gegevens over fietsvoorzieningen. Deze database zou ook gebruikt kunnen worden voor evaluatiestudies, op voorwaarde dat voor deze gemeenten ook goede ongevalsgegevens en gegevens over fietsmobiliteit beschikbaar komen. Ook bevelen we aan om verkeersveiligheidsindicatoren (Safety Performance Indicators of SPI's) voor fietsveiligheid te ontwikkelen. Deze SPI's moeten inzicht geven in het veiligheidsniveau van 'het fietsen' of 'de fietsinfrastructuur'. Het is daarom wel belangrijk dat een dergelijke indicator aantoonbaar samenhangt met het aantal fietsongevallen of het risico. Deze SPI's kunnen gebruikt worden voor monitoring, benchmarking en evaluatie van fietsveiligheidsmaatregelen. De verdere ontwikkeling van SPI's vergt meer onderzoek, bijvoorbeeld om de relatie vast te stellen tussen een voorgestelde SPI en het risico of het aantal verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden. Ook voor de ontwikkeling van SPI's zijn daarom goede ongevals- en mobiliteitsgegevens nodig. In aanvulling op de activiteiten uit de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid, worden in dit rapport extra mogelijkheden voor slachtofferbesparing besproken. Onderstaande tabel geeft voor een aantal van deze mogelijkheden aan hoeveel slachtoffers ermee bespaard kunnen worden. Andere extra besparingen zijn mogelijk met maatregelen die gericht zijn op het verhogen van het gordelgebruik, op andere doelgroepen zoals gemotoriseerde tweewielers en vracht- en bestelverkeer, en op het voorkómen van verkeersdoden onder kinderen en in 30km/uur-gebieden. Indicatie mogelijke besparing in 2020 met de volgende extra acties/maatregelen: Volledig DV fietsinfrastructuur: 100-130 verkeersdoden; 3.500-4.100 ernstig verkeersgewonden Iedereen fietshelm op: 10-20 verkeersdoden; 1.200-1.400 ernstig verkeersgewonden Niemand onder invloed alcohol: 100-120 verkeersdoden; 1.400-1.700 ernstig verkeersgewonden Geen snelheidsovertredingen: 150-190 verkeersdoden; 2.100-2.500 ernstig verkeersgewonden. Naar inschatting van de SWOV zijn de doelstellingen voor 2020 haalbaar wanneer bovengenoemde extra besparingen daadwerkelijk gerealiseerd worden. De maatregelen uit beide tabellen samen leiden volgens een eerste inschatting (en met correctie voor overlap) tot een besparing van zo’n 300 verkeersdoden en 7.000 tot 8.500 ernstig verkeersgewonden. We bevelen aan om na te gaan of het mogelijk is om de extra voorgestelde maatregelen te realiseren. In de eerste plaats zou (aanvullende) financiering gezocht moeten worden om de fietsinfrastructuur volledig duurzaam veilig in te richten. Hierbij zou gekeken kunnen worden hoe verkeersveiligheid zo veel mogelijk meegenomen kan worden bij regulier onderhoud en hoe aangehaakt kan worden bij andere beleidsissues zoals het bevorderen van fietsgebruik. De andere voorstellen zijn ingrijpend te noemen en zullen niet gerealiseerd worden als daar niet voldoende draagvlak onder de bevolking voor is. In het bijzonder omdat met die maatregelen de individuele vrijheid van de weggebruiker beperkt wordt. We bevelen aan om de maatschappelijke discussie hierover te voeren.
Road Safety Outlook 2020: effects of extra measures; Effect estimates for the readjustment of the Road Safety Strategic Plan SWOV carried out the Road Safety Outlook 2020 which in several steps makes an estimate of the approximate number of road traffic casualties in 2020, how many casualties can be saved with intended policy, and which measures could possible result in further casualty reduction. This report is the third phase of the outlook. Also on basis of the forecasts made in the first phase of the outlook, the Minister of Infrastructure and the Environment, together with its administrative partners, decided that the Road Safety Strategic Plan needed readjustment. This readjustment was laid down in the Ministry of Infrastructure and the Environment’s Policy Stimulus Road Safety (2012). SWOV was asked to calculate the road safety effects of the activities which are proposed in the Policy Stimulus. For a (convenient) possibility of achieving the 2020 targets, an extra 0 -100 road fatalities and 6,000-8,500 serious road injuries must be saved in comparison with the reductions proposed in the present Road Safety Strategic Plan. The estimates in the present report indicate that is unlikely that these extra reductions will be achieved by carrying out the activities proposed in the Policy Stimulus Road Safety. The reduction of the serious road injuries in particular will be insufficient with the proposed activities. Whether the target for road fatalities will be achieved with the activities that are proposed will depend on the scenarios for mobility development and possible financial cuts in relation with infrastructure that have been used in the forecast. The table below summarizes the estimated reductions due to the activities in the Policy Stimulus Road Safety. A first estimate shows that all activities that could be calculated at this moment, lead to a reduction of at most 50 road fatalities and 1,000 to 2,500 serious road injuries. Indication of possible reduction in 2020 with the following activities from the Policy Stimulus: Differentiation of premiums according to road behaviour: 20 fatalities; 200-300 serious road injuries Safe cycling routes:10 fatalities; 400-1,900 serious road injuries Improving cyclist visibility: < 10 fatalities; 300 serious road injuries Road safety improvement programme for senior road users: < 10 fatalities; < 100 serious road injuries Total (corrected for overlap): < 50 fatalities; 900-2,500 serious road injuries The above effect estimates must be considered to be indications. As the proposed measures in the Policy Stimulus have as yet not been made concrete and/or no assessment studies have yet been made of these measures, it is often not possible to determine the precise number of casualties saved. To enable making more precise future estimates of the effects of measures, it is important 1) to monitor which measures are actually implemented, 2) to evaluate the effects of these measures, and 3) to determine to which extent the measures that have been carried out are cost-effective. We therefore suggest points of special interest for monitoring and evaluation for some of the measures in the Policy Stimulus. At present it is not feasible to make a national survey of all measures that have been taken; this is especially the case for the activities under the heading Approach towards safe cycling in the Policy Stimulus (which also covers safe cycling routes). We therefore recommend to investigate the extent to which this approach will improve the safety of the infrastructure for bicycles. Furthermore, a database containing detailed data of bicycle provisions could be set up for a number of municipalities. This database could also be used for assessment studies, provided that sound crash data and data on bicycle mobility for these municipalities are made available. We also recommend that Safety Performance Indicators or SPIs for bicycle safety are developed. These SPIs should provide insight in the safety level of ‘cycling' or 'the bicycle infrastructure'. It is therefore important that such an indicator demonstrably coincides with the number of bicycle crashes or with the risk. These SPIs can be used for the monitoring, benchmarking and evaluation of bicycle safety measures. The further development of SPIs requires more research, for example to establish the relation between a proposed SPI and the risk or the numbers of fatalities and serious road injuries. Therefore, also the development of SPIs requires sound crash and mobility data. In addition to the activities in the Policy Stimulus Road Safety, extra possibilities for casualty reduction are discussed in this report. The table below shows for some of the measures how many casualties can be saved. Other extra reductions can be achieved by taking measures that are aimed at increasing seat belt use, that focus on different target groups such as motorized two-wheelers and freight and delivery traffic, and measures that aim at the prevention of fatalities among children and fatalities in in 30km/h zones. Indication of possible reduction in 2020 with the following extra actions/measures: Full sustainably safe bicycle infrastructure: 100-130 fatalities; 3,500-4,100 serious road injuries Everybody wears a bicycle helmet: 10-20 fatalities; 1,200-1,400 serious road injuries Nobody drinks alcohol and participates in traffic: 100-120 fatalities; 1,400-1,700 serious road injuries No speeding offences:150-190 fatalities; 2,100-2,500 serious road injuries SWOV estimates that the 2020 targets can be achieved if the above extra reductions are indeed realized. A first estimate (with correction for overlap) indicates that the measures in both tables will together results in a reduction of 300 fatalities and 7,000 to 8,500 serious road injuries. We recommend investigating whether realization of the proposed extra measures is feasible. In the first place (supplementary) financing should be found for the implementation of an entirely sustainably safe bicycle infrastructure. In the process it should be taken into account how road safety can optimally be included in regular maintenance and how connections can be found with other policy issues, e.g. stimulation of bicycle use. The other proposals are far-reaching and will not be implemented unless there is sufficient support among the population; especially because these measures limit the individual freedom of the road user. We recommend social debate on the issues.
