Publicatie

Verkeersveiligheidsverkenning 2020: bouwstenen voor bijstelling van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid

Interimrapport fase 2

Auteur(s)

Weijermars, W.A.M.; Wesemann, P.

Jaar

2011

Downloaden

PDF-pictogram pdf (599.53 KB)

Dit rapport beschrijft de resultaten van de tweede fase van het SWOV-project Verkeersveiligheidsverkenning 2020. In de eerste fase van dit project (Wesemann & Weijermars, 2011) zijn prognoses opgesteld voor de verkeersonveiligheid in 2020 bij uitvoering van het huidige Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020 (SPV). Uit deze prognoses is gebleken dat de doelstelling voor het maximale aantal verkeersdoden waarschijnlijk alleen wordt gehaald als de mobiliteit licht groeit en er geen bezuinigingen worden doorgevoerd op verkeersveiligheidsmaatregelen. Voor de ernstig verkeersgewonden is de kans dat de doelstelling wordt gehaald nihil. Mede naar aanleiding van de prognoses heeft de minister van Infrastructuur en Milieu, samen met de decentrale partners in het Bestuurlijk Koepeloverleg, besloten om het SPV bij te stellen om de haalbaarheid van de doelstellingen te vergroten. Dit rapport biedt handvatten voor deze bijstelling: een voorstel van aandachtsgebieden waarop met extra maatregelen verkeersveiligheidswinst te boeken is, evenals voorstellen voor die extra maatregelen. Op verzoek van het Directoraat-Generaal Mobiliteit (DGMo) van het ministerie van Infrastructuur en Milieu richt het rapport zich met name op het terugdringen van het aantal ernstig verkeersgewonden, maar worden ook effecten van maatregelen op het aantal verkeersdoden besproken. Bij de selectie van de aanvullende maatregelen op de geselecteerde aandachtsgebieden is rekening gehouden met kansen op het gebied van een integrale aanpak en met een duurzame oplossing voor het verkeersveiligheidsprobleem. Aandachtsgebieden Zoals gezegd is eerst is bepaald op welke aandachtsgebieden aanvullende maatregelen zich kunnen richten. Deze aandachtsgebieden worden bepaald door: - grote groepen slachtoffers die een ongunstige ontwikkeling in het aantal ernstig verkeersgewonden en/of een hoog risico laten zien; - risicofactoren die een groot winstpotentieel hebben. De geselecteerde aandachtsgebieden voor aanvullende maatregelen zijn: Groepen ernstig verkeersgewonden: - Enkelvoudige fietsongevallen - Ouderen - Brom- en snorfietsers - Fietsongevallen met motorvoertuigen - Ongevallen met vracht- en bestelverkeer - Motorrijders Risicofactoren: - Snelheid - Alcohol - Kwetsbaarheid fietsers Maatregelen en oplossingsrichtingen Voor de geselecteerde aandachtsgebieden zijn vervolgens maatregelen en oplossingsrichtingen besproken. Hierbij gaat het om extra maatregelen, bovenop de maatregelen die al in het SPV 2008-2020 staan. Het bleek niet mogelijk om voor alle aandachtsgebieden met een volledige lijst van ’beproefde’ maatregelen te komen. Voor de grootste groep ernstig verkeersgewonden - die uit enkelvoudige fietsongevallen - is aanvullend onderzoek nodig om meer inzicht te krijgen in factoren die een rol spelen bij deze ongevallen. De SWOV beveelt aan om dit onderzoek uit te voeren. Ook is het niet voor alle maatregelen mogelijk om de verkeersveiligheidseffecten te kwantificeren. We kunnen dan ook geen selectie van goed onderbouwde maatregelen presenteren waarmee de doelstelling voor het aantal ernstig verkeersgewonden in 2020 aantoonbaar binnen bereik komt. Wel wordt per doelgroep een aantal maatregelen besproken. Fietsers Bij enkelvoudige fietsongevallen lijkt infrastructuur een belangrijke rol te spelen. De SWOV beveelt daarom aan om in kaart te brengen of fietsinfrastructuur veilig wordt ingericht en goed wordt onderhouden en daarop waar nodig actie te ondernemen. Andere maatregelen om de veiligheid van fietsers te vergroten zijn: - maatregelen op netwerkniveau waardoor fietsers en gemotoriseerd verkeer elkaar minder vaak ontmoeten; - op grotere schaal toepassen van bestaande infrastructurele maatregelen zoals vrijliggende fietspaden en duurzaam veilig ingerichte 30- en 60km/uur-gebieden, - verlaging van de snelheid op gebiedsontsluitingswegen zonder vrijliggend fietspad naar 30 km/uur; - gebruik van de fietshelm stimuleren of verplichten; - bredere toepassing van de fiets- en voetgangersairbag. Wat aanleg, inrichting en onderhoud van de fietsinfrastructuur betreft, kan mogelijk meegelift worden op beleid dat erop gericht is het fietsgebruik te bevorderen. Andere groepen slachtoffers De verkeersveiligheid van ouderen kan verder verbeterd worden door: - de infrastructuur 'seniorproof' te maken; - stimulering van de verdere ontwikkeling en het gebruik van ITS-systemen gericht op ouderen; - stimulering van de verdere ontwikkeling en toepassing van beschermingsmiddelen. Om de verkeersveiligheid van brom- en snorfietsers te verhogen zijn de meest effectieve maatregelen: - het verhogen van de bromfietsleeftijd; - het vervangen van de snorfiets door een ‘fiets met hulpmotor’; - introductie van een helmplicht voor snorfietsers; - terugdringen van de brom- en snorfietsmobiliteit door integraal beleid dat tevens is gericht op bijvoorbeeld overlast en milieu. Met betrekking tot de handhaving van helmgebruik bevelen we aan deze met name te richten op het correct dragen van de helm en op passagiers. De meest effectieve maatregel om het aantal slachtoffers bij ongevallen met vrachtverkeer terug te dringen is aparte infrastructuur voor deze voertuigen, gecombineerd met de aanpassing van het logistieke systeem. Hierbij biedt een integrale benadering mogelijk een kans. Aanvullende maatregelen om het aantal slachtoffers onder motorrijders verder terug te dringen zijn: - ontwikkeling ITS-systemen die bijdragen aan zichtbaarheid van motoren; - geavanceerde remsystemen; - verbeteren van bescherming van motorrijders. Snelheidsgedrag en rijden onder invloed Wat het snelheidsgedrag betreft, kan het meeste verkeersveiligheidseffect verwacht worden van intelligente snelheidsassistentie (ISA). Zolang niet alle voertuigen zijn uitgerust met een ingrijpende variant van ISA is het belangrijk dat de snelheidslimiet bekend en geloofwaardig is, dat men weet dat het voor de veiligheid belangrijk is om zich aan de limiet te houden en dat er voldoende politietoezicht is om de bewuste overtreder aan te pakken. Om het alcoholgebruik in het verkeer verder terug te dringen kan het alcoholslot onder een bredere groep (overtreders) worden toegepast en zou het toezicht zich vooral moeten richten op de zware drinkers. Op het gebied van alcoholmisbruik zouden verschillende ministeries hun beleid meer kunnen afstemmen. Toetsing aan randvoorwaarden Maatregelen met grote verkeersveiligheidseffecten lijken in het algemeen niet te voldoen aan de randvoorwaarden die het SPV stelt (betaalbaarheid en vrijheid van verplaatsing). Het is echter niet altijd duidelijk hoe deze randvoorwaarden geïnterpreteerd moeten worden. We bevelen daarom aan de randvoorwaarden in ieder geval verder te preciseren en daarbij ook ter discussie te stellen. Aangezien het behalen van de doelstelling voor ernstig verkeersgewonden zeer problematisch is, bevelen we aan concrete politieke afwegingen te maken tussen kosten, veiligheidseffecten en andere effecten van de besproken maatregelen (bereikbaarheid, milieu). Proactieve en integrale aanpak Zeker in tijden van financiële krapte, biedt een integrale benadering wellicht een kans. De SWOV beveelt aan om deze benadering de komende jaren verder te verkennen. Ook bevelen we aan om bij de selectie van nieuwe maatregelen en bij aanleg, (groot) onderhoud en herinrichting van infrastructuur erop te letten dat deze bijdragen aan een duurzame, langetermijnoplossing van het verkeersveiligheidsprobleem. Tot slot Een goede samenwerking tussen verschillende betrokkenen is van belang bij zowel het proces om tot maatregelen te komen als de implementatie van de uiteindelijk gekozen maatregelen. Op dit punt biedt een convenant tussen alle belangrijke partners meerwaarde. Tot slot bevelen we aan om ongevallen mét en ongevallen zonder motorvoertuigen apart te behandelen, daar ze verschillen qua aard van de ongevallen en mogelijke oplossingen. In het bijgestelde SPV zou een aparte sectie gewijd kunnen worden aan ongevallen zonder motorvoertuigen.

Road Safety Outlook 2020: materials for the adaptation of the Road Safety Strategic Plan; Interim report phase 2 This report describes the results of the second phase of the SWOV project Road Safety Outlook 2020. In the first phase of this project (Wesemann & Weijermars, 2011) prognoses were made for the road safety in 2020 if the present Road Safety Strategic Plan 2008-2020 (SPV) was carried out. These prognoses showed that the target for the maximum number of road traffic fatalities will probably only be met if mobility grows slightly and no financial cuts are made in road safety measures. The possibility that the target for serious road injuries will be met is nil. Motivated in part by these prognoses, the Minister of Infrastructure and the Environment, together with the decentralized partners in the Umbrella Meeting, decided to make adaptations to the SPV to increase the feasibility of the targets. This report offers handles for making these adaptations: a proposal for specific areas of interest where safety gains can be achieved with extra measures and proposals for how these measures should be filled in. In answer to the request by the Ministry of Infrastructure and the Environment the report focuses on reducing the numbers of serious road injuries, but the effects measures will have on the numbers of road fatalities are also discussed. The opportunities for an integral approach and a sustainable solution for the road safety issue were considered in the selection of the extra measures for the specific areas of interest. Areas of interest As was mentioned above, we first determined which areas of interest could be subject to additional measures. These areas of interest are determined by: - Large categories of casualties that show an unfavourable development of the numbers of serious road injuries and/or a high risk; - Risk factors that have a high benefit potential. The selected areas of interest for additional measures are the following: Categories of serious road injuries: - Single vehicle bicycle crashes - Elderly - (Light) moped riders - Bicycle crashes involving motor vehicles - Crashes involving freight and delivery traffic - Motorcyclists Risk factors: - Speed - Alcohol - Vulnerability cyclists Measures and solutions Next, measures and possible solutions were discussed for the selected areas of interest. This concerns extra measures in addition to the measures that are already included in the SPV 2008-2020. It was found impossible to make a complete list of tested measures for all areas of interest. For the largest category of serious road injuries - those in single-vehicle bicycle crashes - further research is required to obtain fuller insight in factors that play a role in this crash type. SWOV recommends carrying out this research. Nor was it found possible for all measures to quantify the road safety effects. It was, therefore, not possible to present a selection of well- founded measures that can be taken to bring the target for serious road injuries in 2020 within attainable reach. However, a number of measures will be discussed for each category. Cyclists The infrastructure appears to have an important role in single-vehicle bicycle crashes. SWOV therefore recommends making an inventory of whether the infrastructure for cyclists has a safe layout and is maintained properly, and to take action wherever necessary. Other measures to increase safety for cyclists are: - measures at the network level that take care of cyclists and motorized traffic not mixing as much as they do now; - application at a larger scale of existing infrastructural measures like separate bicycle tracks and 30 an 60 km/h zones with a sustainably safe layout; - lowering the speed to 30 km/h for distributor roads that do not have separate bicycle tracks; - stimulate the use of bicycle helmets or make them compulsory; - wider application of the airbag for cyclists and pedestrians. The construction, layout and maintenance of bicycle infrastructure may possibly join in with policy that focuses on the promotion of cycling. Other groups of casualties Furthermore, road safety for the elderly can be improved by: - making the infrastructure 'senior proof'; - stimulating further improvement and the use of ITS systems especially for the elderly; - stimulating further development and application of protection of protective tools. The most effective measures to improve the road safety for (light) mopeds are: - raising the ages for driving a moped; - replacing the light moped by a ‘bicycle with auxiliary engine; - introduction of compulsory helmet use for light moped riders; - reducing light moped and moped mobility by using integral policy that is also aimed at, for example, inconvenience and the environment. Regarding enforcement of helmet use we recommend to specifically focus on correct usage and on passengers. The most effective measure to reduce the number of fatalities in crashes with freight traffic is a separate infrastructure for these vehicles, in combination with adaptation of the logistic system. An integral approach may offer possibilities. Supplementary measures to reduce the numbers of casualties among motorcyclists are: - developing ITS systems that contribute to better visibility of motorcycles; - advanced braking systems; - improving protection of motorcyclists. Speeding and driving under the influence Concerning speed behaviour the best road safety effect is to be expected of intelligent speed assistance (ISA). Until all vehicles are equipped with a far-reaching variant of ISA it is important that the speed limit is both known and credible, that drivers are aware that keeping to the limit is in the interest of safety, and that there is sufficient police enforcement to deal with the intentional offender To push back the use of alcohol in traffic even further, the alcohol lock can be applied for a larger group (of offenders) and enforcement should mainly focus on the heavy drinkers. Concerning the abuse of alcohol different Ministries could more effectively attune their policies. Verification against preconditions Generally, measures with great road safety effects do not seem to meet the preconditions which are set by the SPV (affordability and freedom to travel). The interpretation of these preconditions, however, is not always altogether clear. We therefore recommend describing the preconditions in more detail and making them subject to discussion in doing so. As achieving the target for serious road injuries is very problematic, we recommend making concrete political assessments between costs, safety effects, and other effects of the measures that are being discussed (accessibility, environment). Proactive and integral approach Especially in days of financial stringency, an integral approach may offer an opportunity. SWOV recommends further exploration of this approach during the coming years. SWOV also recommends taking into consideration that solutions are sustainable, long-term contributions to the road safety issue when selecting new measures and when construction, (large) maintenance, and renovation are carried out. Finally A solid cooperation between the parties involved is important for the process of deciding on measures as well as for the implementation of the chosen measures. Here a covenant between all important stakeholders will be of added value. Finally we recommend using separate procedures for crashes with and crashes without motor vehicles as they differ in nature and possible solutions. The revised SPV could contain a separate section to crashes in which no motor vehicle is involved.

Print this page