In 2008 is het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020 (SPV) vastgesteld. Dit plan vormt onder ander de basis voor de tweejaarlijkse Actieprogramma's. Afgesproken is om het SPV iedere vier jaar te toetsen om vast te stellen of met de uitvoering ervan de doelstellingen in 2020 worden bereikt en of het SPV eventueel moet worden bijgesteld. Dit rapport dient als hulpmiddel bij deze toets. Het behandelt prognoses voor de aantallen verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden in 2020 bij uitvoering van het SPV; we noemen dit de referentieprognoses. Voordat we de prognoses hebben opgesteld, hebben we onderzocht of de uitgangspunten van het SPV nog van toepassing zijn. Met de wijzigingen in uitgangspunten is rekening gehouden bij het opstellen van de prognoses. De prognoses zijn opgesteld in twee stappen. In de eerste plaats is de ontwikkeling in het risico uit het verleden (1995-2009) voor verschillende groepen slachtoffers geëxtrapoleerd naar de toekomst (2020). Hierbij is gebruikgemaakt van het door de SWOV ontwikkelde 'verkennend model'. De verwachte risico's zijn vermenigvuldigd met mobiliteits- of bevolkingsprognoses die we hebben ontleend aan de studie Welvaart en Leefomgeving (WLO) uit 2006. Het totale aantal slachtoffers in 2020 is geschat door de prognoses voor de verschillende subgroepen bij elkaar op te tellen. Deze eerste referentieprognoses voor het totale aantal verkeersdoden en het totale aantal ernstig verkeersgewonden zijn vervolgens bijgesteld voor wijzigingen in het verkeersveiligheidsbeleid. We hebben daarbij rekening gehouden met een aantal 'bestaande maatregelen' waarvan we in de toekomst een minder groot of juist een groter effect op de verkeersveiligheid verwachten, en met een aantal 'nieuwe maatregelen' in het SPV waarvan we een extra effect verwachten. Haalbaarheid doelstellingen Het verwachte aantal doden en ernstig verkeersgewonden is geschat voor twee mobiliteitsscenario's (het voor de verkeersveiligheid minst gunstige (GE) en meest gunstige (RC) WLO-scenario) en voor twee scenario's met betrekking tot infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen (met en zonder bezuinigingen). Voor het aantal verkeersdoden is in drie van de vier beschouwde combinaties van scenario's de prognose hoger dan de doelstelling. Alleen wanneer de mobiliteit groeit volgens het WLO-RC-scenario én er geen bezuinigingen doorgevoerd worden op verkeersveiligheidsmaatregelen, bestaat er een kans dat de doelstelling voor het maximaal aantal verkeersdoden gehaald wordt. De prognoses voor aantallen ernstig verkeersgewonden liggen bij alle vier de beschouwde combinaties van scenario's fors hoger dan de doelstelling. Het is dus niet aannemelijk dat de doelstelling voor het maximaal aantal ernstig verkeersgewonden gehaald wordt. Slachtoffergroepen die zich ongunstig ontwikkelen Om een indruk te krijgen van de problemen die in de nabije toekomst te verwachten zijn, hebben we de prognoses voor de verschillende groepen slachtoffers uit het verkennend model met elkaar vergeleken. In het algemeen blijkt voor bijna alle groepen ernstig verkeersgewonden (behalve slachtoffers onder auto-inzittenden) de ontwikkeling minder gunstig te zijn dan voor de verkeersdoden. Daarnaast laten de volgende specifieke groepen een relatief ongunstige ontwikkeling in aantal slachtoffers zien: - Ouderen; de relatief ongunstige prognoses voor het aantal verkeersdoden en ernstig gewonden hangen (deels) samen met een toename van het aantal ouderen (en minder of niet met een stijgend risico). - Slachtoffers uit ongevallen zonder motorvoertuigen (vooral enkelvoudige fietsongevallen); zowel het aantal verkeersgewonden als het risico om ernstig gewond te raken vertoont voor deze groep een stijgende trend. Daarnaast adviseren we de ontwikkeling in het aantal verkeersdoden onder beginnende bestuurders in de gaten te houden. Ook zijn er naast deze groepen slachtoffers mogelijk nog andere verkeersveiligheidsindicatoren die zich ongunstig ontwikkelen maar niet uit de beschikbare slachtofferprognoses naar voren komen. Aanbevelingen We bevelen aan om met extra maatregelen de kans te vergroten om de doelstellingen te halen. In de eerste plaats door te voorkómen dat bezuinigd wordt op kosteneffectieve, generieke infrastructurele maatregelen. Verder kan bij de selectie van maatregelen rekening gehouden worden met de minder gunstige ontwikkelingen in de aantallen verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden onder ouderen en met een stijgend aantal ernstig verkeersgewonden bij ongevallen zonder motorvoertuigen/enkelvoudige fietsongevallen. Aanvullende maatregelen zouden zich echter niet moeten beperken tot deze groepen, aangezien het niet waarschijnlijk is dat deze maatregelen voldoende zijn om beide doelstellingen haalbaar te maken. Er worden meer slachtoffers bespaard naarmate de risicoreductie groter is en naarmate de omvang van de doelgroep groter is. Bij het zoeken naar aanvullende maatregelen moet dus met beide factoren rekening worden gehouden. Aangezien de prognoses gebaseerd zijn op extrapolatie van ontwikkelingen uit het verleden, is nog geen rekening gehouden met nieuwe ontwikkelingen die voor de verkeersveiligheid relevant zijn en die niet verwerkt zijn in mobiliteits- en bevolkingsprognoses. Daarom bevelen we aan om een systematische verkenning uit te voeren van voor de verkeersveiligheid relevante, nieuwe ontwikkelingen. Tot slot is het belangrijk om regelmatig de voortgang van de uitvoering van het SPV en het Actieprogramma te monitoren. Jaarlijks zouden daarvoor ongevallen, gedragingen (bijvoorbeeld rijsnelheden), mobiliteit en geïmplementeerde maatregelen in kaart moeten worden gebracht. Daarnaast is van belang om bij de volgende update van het SPV, de effectiviteit van de getroffen maatregelen te evalueren. Voor deze monitoring en evaluatie zijn wel concrete beleidsplannen, gegevens en gericht evaluatieonderzoek nodig. We bevelen dan ook aan om hiervoor voorzieningen te treffen.
Road Safety Outlook 2020; Interim report phase 1 In 2008 the Road Safety Strategic Plan 2008-2020 (SPV) was formulated. This plan is the basis of the biannual Action Programmes, among other things. It has been decided that the SPV will be reviewed every four years to assess whether its implementation will meet the targets in 2020 and whether the SPV must possibly be revised. This report is meant as a tool for this review. It deals with prognoses for the number of fatalities and serious road injuries in 2020 with implementation of the SPV; they are defined as reference prognoses. Before drawing up the prognoses, we studied whether the points of departure of the SPV are still applicable. Modification in the points of departure has been accounted for in the formulation of the prognoses. The prognoses have been drawn up in two stages. In the first place, the development in risk from the past (1995-2009) has been extrapolated to the future (2020) for various groups of casualties. The ‘forecasting model’ developed by SWOV has been used for this purpose. The expected risks are multiplied by mobility or population prognoses derived from the Welfare, Prosperity and Quality of the Living Environment (WLO) study from 2006. The total number of casualties in 2020 has been estimated by adding the prognoses for the various subgroups. These first reference prognoses for the total number of fatalities and the total number of serious road injuries have next been revised for adjustments in road safety policy. We have taken into account a number of ‘current measures’ that may be expected to have less or, rather, more effect on road safety and a number of ‘new measures’ in the SPV that are expected to have extra effect. Feasibility of the targets The expected number of fatalities and serious road injuries has been estimated for two mobility scenarios (the least favourable (GE) for road safety and the most favourable (RC) WLO scenario) and for two scenarios with respect to infrastructural road safety measures (with and without cutbacks). In three of the four combinations of scenarios considered, the prognosis for the number of fatalities is higher than the target. Provided that the mobility will increase in accordance with the WLO-RC scenario and no cutbacks are implemented on road safety measures, chances are that the target for the maximum number of fatalities will be met. The prognoses for the number of serious road injuries are far higher than the target for all four combinations of scenarios considered. It is therefore not plausible that the target for the maximum number of serious road injuries will be met. Casualty groups developing unfavourably In order to get an impression of the problems to be expected in the near future, the prognoses for the various groups of casualties from the exploratory model have been compared with each other. In general, the development turns out to be less favourable for practically all groups of serious road injuries (casualties among occupants of cars excluded) than for fatalities. Besides, the following specific groups show a relatively unfavourable development in the number of casualties: - Senior citizens; the relatively unfavourable prognoses for the number of fatalities and serious road injuries (partly) relates to an increase in the number of senior citizens (and less so, or not, to an increased risk). - Casualties from crashes without motor vehicles (cyclist-only accidents in particular); both the number of injured and the risk of getting severely injured show an upward trend for this group. In addition, it is recommended to keep a close watch on the development in the number of fatalities among novice drivers. In addition to these groups of casualties, there may be other road safety indicators developing unfavourably, yet not emerging from the available casualty prognoses. Recommendations We recommend increasing the chances of meeting the targets by means of extra measures. In the first place, by preventing cutbacks on cost-effective, generic infrastructural measures. Furthermore, the selection of measures can take into account the unfavourable developments in the number of fatalities and serious road injuries among senior citizens and an increasing number of serious road injuries among crashes without motor vehicles/cyclist-only accidents. However, additional measures should not be restricted to these groups, as it is unlikely that these measures are sufficient to make both targets feasible. The larger the risk reduction and the larger the size of the target group, the more casualties to be saved. When searching for additional measures, both factors should therefore be taken into account. As the prognoses are based on extrapolation from developments from the past, new developments that are relevant for road safety have not been incorporated in mobility and population prognoses, and thus have not been taken into account. It is therefore to be recommended to carry out a systematic survey into new developments, relevant for road safety. Finally, it is important regularly to monitor the progress of the implementation of the SPV and the Action Programme. Casualties, behaviour (driving speeds, for example) mobility and implemented measures should therefore be mapped annually. Moreover, it is important to evaluate the effectiveness of the implemented measures at a next update of the SPV. However, concrete policy plans, data and specific evaluation study are necessary for this monitoring and evaluation. It is therefore recommended to make provisions accordingly.
