Publicatie

Verkeersveiligheidsprognoses 2030

Geschat aantal verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden zónder Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030

Auteur(s)

Weijermars, W.A.M.; Stipdonk, H.L.; Dijkstra, A.; Bijleveld, F.D.; Petegem, J.W.H. van; Temürhan, M.

Jaar

2018

Downloaden

PDF icon pdf (2.63 MB)

Dit rapport bevat de prognoses voor het verwachte aantal verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden in 2030 bij voortzetting van het huidige verkeersveiligheidsbeleid. Deze prognoses dienen als input voor het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 dat wordt opgesteld door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en zijn bestuurlijke partners.

De prognoses zijn in twee stappen opgesteld:

  1. Extrapolatie van de risico-ontwikkeling in de periode 1996-2016/2017 en vermenigvuldiging met de verwachte mobiliteit in 2030.
  2. Bijstelling van de in stap 1 opgestelde prognose voor nieuwe ontwikkelingen en reeds doorgevoerde of vastgestelde beleidswijzigingen.

Eerste prognose op basis van risico-extrapolatie

Met behulp van het door SWOV ontwikkelde verkennend model is de risico-ontwikkeling in de referentieperiode (1996-2016/2017) geëxtrapoleerd naar 2030 en vermenigvuldigd met de verwachte mobiliteit in 2030. De verwachte mobiliteit in 2030 is ontleend aan de meest recente mobiliteitsschattingen uit het Landelijk Model Systeem (LMS) van Rijkswaterstaat. Deze mobiliteitsschattingen zijn gebaseerd op de prognoses uit de ‘WLO-studie’ Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving uit 2015, en Rijkswaterstaat heeft deze prognoses bijgesteld op basis van voortschrijdend inzicht.

Belangrijk kenmerk van het verkennend model is dat afzonderlijke prognoses gemaakt zijn voor verschillende subgroepen. In dit geval zijn prognoses opgesteld voor alle combinaties van vervoerswijze, leeftijdsgroep, geslacht en letselernst. De prognoses van de verschillende subgroepen zijn vervolgens bij elkaar opgeteld om het totale aantal verwachte slachtoffers (verkeersdoden, MAIS2-gewonden en MAIS3+-gewonden) te bepalen.

Aangezien de mobiliteitsprognoses zich beperken tot voetgangers, fietsers en auto-inzittenden, wordt voor de andere vervoerswijzen de mortaliteit/morbiditeit (aantal verkeersdoden/-gewonden per inwoner) geëxtrapoleerd en vermenigvuldigd met de verwachte bevolkingsomvang.

Bijstelling voor beleidswijzigingen

Bij extrapolatie van het risico is de aanname dat ontwikkelingen uit het verleden zich in de toekomst zullen voortzetten. Dit is niet altijd het geval, bijvoorbeeld omdat nieuwe maatregelen worden genomen of zich nieuwe ontwikkelingen voordoen. Voor zover mogelijk is de in stap 1 opgestelde prognose hiervoor bijgesteld.

De eerste prognose is bijgesteld voor de volgende ontwikkelingen:

  • een mogelijke extra daling in het aantal slachtoffers als gevolg van voertuigautomatisering;
  • een mogelijk minder grote daling in aantal slachtoffers als gevolg van het uitblijven van een verdere afname in rijden onder invloed van alcohol.

Aangezien deze ontwikkelingen onzeker zijn, is voor beide ontwikkelingen gebruikgemaakt van een voor de verkeersveiligheid gunstig en een voor de verkeersveiligheid ongunstig scenario. 

De uiteindelijke bijstellingen zijn het resultaat van een proces waarin ook allerlei andere mogelijke bijstellingen, zoals bijvoorbeeld de vergrijzing, bezuinigingen op infrastructurele ontwikkelingen en de verhoging van de snelheidslimiet op autosnelwegen naar 130 km/uur, overwogen zijn. Deze andere mogelijke bijstellingen zijn uiteindelijk niet uitgevoerd, omdat dit niet nodig bleek of niet mogelijk was. Zo is een bijstelling voor de vergrijzing niet nodig, omdat hiermee al rekening gehouden wordt in de prognose op basis van risico-extrapolatie, waarin aparte prognoses gemaakt worden voor verschillende leeftijdsgroepen verkeersdeelnemers. De verwachte bevolkingsontwikkeling is daarmee goed in rekening gebracht. Ook met bezuinigingen op infrastructurele maatregelen en een verhoging van de snelheidslimiet op autosnelwegen houdt de prognose op basis van risico-extrapolatie al rekening, aangezien deze ontwikkelingen al tijdens de referentieperiode tot een verandering in risico-ontwikkeling geleid hebben. Voorbeelden van mogelijke ontwikkelingen waarvoor de eerste prognose niet op een zinvolle wijze bijgesteld kon worden als gevolg van een gebrek aan kennis en/of informatie, zijn ontwikkeling in afleiding als gevolg van sociale media en andere apparatuur, toenemende verstedelijking en de ontwikkeling in het gebruik van elektrische fietsen en speed-pedelecs. Deze factoren zijn relevant voor de verkeersveiligheid, maar het is op dit moment niet in te schatten in hoeverre de trends in deze factoren in de toekomst wijzigen.

Resultaten

Onderstaande tabel vat de prognoses bij voortzetting van het huidige verkeersveiligheidsbeleid samen. Er worden drie varianten voor de toekomstige mobiliteitsontwikkeling onderscheiden: de LMS-prognoses volgens het lage WLO-scenario, de LMS-prognoses volgens het hoge WLO-scenario en mobiliteitsprognoses gebaseerd op een eenvoudige extrapolatie van de mobiliteit per hoofd van de bevolking, gecombineerd met bevolkingsprognoses van het CBS (Centraal Bureau voor de Statistiek). Deze laatste variant heeft SWOV toegevoegd omdat de LMS-prognoses zowel voor de voetganger- en fietsmobiliteit als voor de automobiliteit, een trendbreuk laten zien ten opzichte van de ontwikkeling tot nu toe. Om inzichtelijk te maken wat die consequenties daarvan zijn en wat de prognoses zouden zijn wanneer zich geen trendbreuken in de mobiliteits­ontwikkeling voordoen, hebben we ook prognoses opgesteld voor een variant waarbij de trendbreuken niet optreden.

Per mobiliteitsvariant zijn vier prognoses berekend (twee bijstellingen met ieder twee scenario’s). In onderstaande tabel worden per mobiliteitsvariant alleen de meest gunstige en minst gunstige prognose getoond. Deze betreffen verwachte aantallen slachtoffers die een aanzienlijke onzekerheidsmarge kennen. Het was echter nog niet mogelijk om nauwkeurige onzekerheidsmarges te berekenen. 

 

Verkeersdoden

MAIS2+

MAIS3+

Huidig aantal (2017)

613

21.400

8.100

WLO laag 2030

 

 

 

   Meest gunstig

470

28.700

13.900

   Minst gunstig

540

29.400

14.400

WLO hoog 2030

 

 

 

   Meest gunstig

510

29.800

14.500

   Minst gunstig

580

30.600

15.000

Extrapolatie mobiliteit 2030

 

 

 

   Meest gunstig

490

30.900

14.900

   Minst gunstig

560

31.700

15.400

 

Het verwachte aantal verkeersdoden in 2030 ligt bij voortzetting van het huidige beleid tussen de 470 en 580, afhankelijk van de ontwikkelingen in mobiliteit, voertuigautomatisering en het rijden onder invloed van alcohol. Daarmee is het verwachte aantal verkeersdoden in het meest gunstige geval beduidend lager dan in 2017 en in het minst gunstige geval iets lager. De verschillen tussen de mobiliteitsvarianten blijken beperkt te zijn. Het lage WLO-scenario leidt tot de laagste (puntschattingen voor) prognoses voor 2030 (laagste 470, hoogste 540 doden) en het hoge WLO-scenario tot de hoogste prognoses (510 – 580 doden). De verschillen tussen de scenario’s gerelateerd aan de bijstellingen zijn groter. Wanneer ontwikkelingen met betrekking tot voertuigautomatisering tot aanzienlijke positieve verkeersveiligheidseffecten leiden in 2030 en het rijden onder invloed van alcohol blijft dalen, liggen de schattingen voor het verwachte aantal verkeersdoden tussen de 470 en 510. Wanneer voertuigautomatisering in 2030 niet tot extra reductie in het aantal verkeersslachtoffers leidt en rijden onder invloed van alcohol niet verder afneemt, ligt het verwachte aantal verkeersdoden in 2030 tussen de 540 en 580.  

Nadere analyses per subgroep laten zien dat het verwachte aantal verkeersdoden in 2030 onder scootmobielen en 65-plussers hoger is dan het huidige aantal en dat het aantal fietsdoden in 2030 hoger of lager kan zijn dan in 2017, afhankelijk van ontwikkelingen in mobiliteit, voertuigveiligheid en rijden onder invloed van alcohol. Voor de andere vervoerswijzen en leeftijdsgroepen is het in 2030 verwachte aantal verkeersdoden lager dan in 2017.

Het verwachte aantal MAIS2+-verkeersgewonden in 2030 ligt bij voortzetting van het huidige beleid tussen de 28.700 en 31.700. Dit is beduidend hoger dan het huidige aantal (21.400 in 2016). Ook het aantal MAIS3+-gewonden neemt naar verwachting toe richting 2030 en deze toename is sterker dan de toename in het aantal MAIS2+-gewonden. De prognoses voor ernstig verkeersgewonden zijn dus minder gunstig dan de prognoses voor verkeersdoden. Dit is in lijn met de ontwikkeling over de afgelopen jaren.  

Nadere analyses per subgroep laten zien dat het aandeel ernstig verkeersgewonden dat valt bij fietsongevallen zonder motorvoertuig naar verwachting nog verder toeneemt (van 52% in 2016 naar 62% in 2030). Ook het aandeel 65-plussers in het aantal ernstig verkeersgewonden neemt naar verwachting toe.

Print this page
rapport

Rapportnummer

R-2018-17A

Pagina's

43 + 33

Gepubliceerd door

SWOV, Den Haag