Doel van dit onderzoek is om door het opstellen van prognoses na te gaan of de doelstellingen van maximaal 500 verkeersdoden en 10.600 ernstig verkeersgewonden in 2020 haalbaar zijn bij het huidige en voorgenomen verkeersveiligheidsbeleid. Naast prognoses voor 2020 geven we ook prognoses voor het aantal verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden in 2030.
De prognoses zijn in twee stappen opgesteld:
- Vermenigvuldiging van het verwachte risico met de verwachte mobiliteit. Het risico in 2020 en 2030 is geschat op basis van extrapolatie van risico-ontwikkelingen uit het verleden.
- Bijstelling van de prognose uit stap 1 voor nieuwe ontwikkelingen, nieuwe verkeersveiligheidsmaatregelen en andere wijzigingen in het verkeersveiligheidsbeleid die gevolgen hebben voor de verkeersveiligheidsontwikkeling.
Eerste prognoses op basis van risico-extrapolatie
Voor de extrapolaties van het risico is gebruikgemaakt van het verkennend model dat bij SWOV ontwikkeld is. Het verkennend model beschrijft voor verschillende groepen verkeersdeelnemers – gebaseerd op een combinatie van leeftijdsjaar en conflicttype – de ontwikkeling in het risico in een referentieperiode (in dit geval 1995-2014 voor verkeersdoden en 1995-2013 voor ernstig verkeersgewonden) en voorspelt op basis van die ontwikkeling het risico in een prognosejaar (in dit geval 2020 en 2030).
Vermenigvuldiging van de risico’s met beschikbare mobiliteits- en bevolkingsprognoses levert het aantal verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden per subgroep. De aantallen van de verschillende subgroepen zijn bij elkaar opgeteld om het totale aantal verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden te bepalen. De verwachte mobiliteit in 2020 is ontleend aan de Nationale Energieverkenning (NEV), de mobiliteitsprognoses voor 2030 zijn geënt op de nieuwe WLO-studie (Welvaart en Leefomgeving) en tot stand gekomen in overleg met het Planbureau voor de Leefomgeving en het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.
Voor het opstellen van prognoses van ernstig verkeersgewonden is de methode iets aangepast. Sinds 2009 is geen onderverdeling naar conflicttype meer mogelijk vanwege een te lage registratiegraad in de politieregistratie. Op basis van de gegevens per conflicttype tot en met 2009 en de totale aantallen ernstig verkeersgewonden in de jaren erna, is simultaan voor alle subgroepen de risico-ontwikkeling in de periode 1995-2013 geschat en geëxtrapoleerd naar 2020 en 2030.
Daarnaast vertoont het risico voor verschillende groepen fietsers een scherpe toename tussen 2006 en 2010. Vanwege gebrekkige data kan niet goed onderzocht worden wat de oorzaak is van deze toename. Dit maakt het moeilijk om te voorspellen hoe het risico zich in de toekomst verder zal ontwikkelen voor deze groepen. Voor deze verkenning zijn we uitgegaan van twee mogelijke ontwikkelingen voor ongevallen met fietsers die beiden beschreven worden met een model. In beide modellen is een interventie (=stijging) tussen 2006 en 2010 opgenomen. In het ene model gaan we ervan uit dat de stijging in het risico tijdelijk was en teniet wordt gedaan, in het andere model gaan we ervan uit dat de stijging in het risico blijvend is.
Bijstelling voor beleidswijzigingen en andere ontwikkelingen
Bij extrapolatie van het risico is de aanname dat ontwikkelingen uit het verleden zich in de toekomst voortzetten. Dit is niet altijd het geval, bijvoorbeeld wanneer nieuwe maatregelen genomen worden of zich nieuwe ontwikkelingen voordoen. Voor zover mogelijk is de in stap 1 opgestelde prognose daarom bijgesteld voor deze (beleids)wijzigingen.
De prognose is bijgesteld voor de volgende (beleids)wijzigingen:
- Voertuigveiligheid: voertuigautomatisering, rijtaakondersteuning, ESC, MVO, passieve voertuigveiligheid;
- Gedrag: uitblijven verdere verbetering rijden onder invloed en gordelgebruik;
- Verbetering fietsveiligheid dankzij de lokale aanpak veilig fietsen en ondersteunende maatregelen;
- Infrastructuur: verzadiging 30- en 60km/uur-zones en mogelijke bezuinigingen op infrastructurele maatregelen.
Het effect van een nieuwe maatregel of ontwikkeling is geschat door de verwachte effectiviteit van de maatregel of ontwikkeling te vermenigvuldigen met de verwachte penetratiegraad en de grootte van de doelgroep waarop de maatregel of ontwikkeling betrekking heeft. Bijstellingen als gevolg van beleidswijzigingen of veranderingen in bestaande ontwikkelingen zijn bepaald als het verschil tussen de effecten bij twee penetratiegraden: de daadwerkelijk verwachte penetratiegraad in 2020 en 2030 en de penetratiegraad bij ongewijzigde voortzetting van het bestaande beleid. Voor sommige, mogelijk zeer relevante, ontwikkelingen/maatregelen zijn effecten in 2020 en in 2030 zeer moeilijk in te schatten. In die gevallen is gebruikgemaakt van scenario’s. Voor een aantal andere mogelijke ontwikkelingen was onvoldoende kennis en/of informatie aanwezig om een bijstelling uit te voeren. Zo kon de prognose niet op een zinvolle wijze bijgesteld worden voor een mogelijke risicoverandering als gevolg van een grotere (of minder grote) toename van het gebruik van de elektrische fiets en voor de speedpedelec.
Resultaten
Onderstaande tabel geeft de meest gunstige en de minst gunstige prognoses voor het aantal verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden in 2020 en in 2030.
|
|
2013-2014 |
2020 |
2030 |
|
Verkeersdoden |
|||
|
Meest gunstige scenario |
570 |
500 |
340 |
|
Minst gunstige scenario |
510 |
470 |
|
|
Ernstig verkeersgewonden |
|||
|
Meest gunstige scenario |
18.800 |
16.600 |
14.700 |
|
Minst gunstige scenario |
17.600 |
19.200 |
|
De verwachting is dat het aantal verkeersdoden de komende jaren verder daalt. Het verwachte aantal verkeersdoden in 2020 is ongeveer gelijk aan de doelstelling van maximaal 500 verkeersdoden. De onzekerheid in de prognose voor 2030 wordt in belangrijke mate bepaald door onzekerheden omtrent ontwikkelingen op het gebied van voertuigautomatisering en rijtaakondersteuning.
Het aantal ernstig verkeersgewonden ontwikkelt zich ook in de toekomst naar verwachting minder gunstig dan het aantal verkeersdoden. Aangezien het verwachte aantal ernstig verkeersgewonden in 2020 duidelijk hoger is dan de doelstelling van maximaal 10.600 ernstig verkeersgewonden, is het zeer onwaarschijnlijk dat de doelstelling voor ernstig verkeersgewonden gehaald wordt bij het doorlopende en voorgenomen beleid. Het is vervolgens onzeker of het aantal ernstig verkeersgewonden tussen 2020 en 2030 verder daalt en het ziet er vooralsnog naar uit dat er ook in 2030 duidelijk meer dan 10.600 ernstig verkeersgewonden te betreuren zijn.
Nadere analyse van de belangrijkste vervoerswijzen laat zien dat het aantal slachtoffers onder auto-inzittenden zich gunstiger ontwikkelt dan het aantal fietsslachtoffers. Voor auto-inzittenden daalt naar verwachting zowel het aantal verkeersdoden als het aantal ernstig verkeersgewonden de komende 15 jaar. Ook voor fietsers daalt het verwachte aantal verkeersdoden waarschijnlijk, maar minder sterk dan voor auto-inzittenden. Het aantal ernstig gewonde fietsers laat ook in de toekomst geen dalende trend zien. De meeste fietsers raken gewond bij een ongeval zonder motorvoertuig. Het aantal slachtoffers bij deze ongevallen zal naar verwachting eerder toe- dan afnemen in de toekomst. Achterliggende oorzaak hiervan is een toenemende mobiliteit van oudere fietsers die een relatief hoog risico hebben. Ook voor ernstig verkeersgewonde brom- en snorfietsers zijn prognoses gemaakt, al kennen deze wel beperkingen. Uit deze prognoses kunnen we voorzichtig concluderen dat het aantal ernstig verkeersgewonden onder brom- en snorfietsers eerder toe- dan af lijkt te nemen tussen 2020 en 2030.
Wat betreft leeftijd vormen 60-plussers een aandachtsgroep. In 2030 is naar verwachting meer dan de helft van de verkeersdoden en grofweg een derde van de ernstig verkeersgewonden 60 jaar of ouder. Het aandeel 60-plussers in het totale aantal ernstig verkeersgewonden lijkt niet duidelijk toe te nemen, dankzij een afname in het risico op ongevallen zonder motorvoertuigen voor 66-plussers. Deze afname in risico compenseert deels de toename in fietsmobiliteit voor deze groep.
Haalbaarheid doelstellingen
Uit de prognoses kunnen we concluderen dat er een kans bestaat dat de doelstelling voor verkeersdoden gehaald wordt, maar dat ook mogelijk is dat de doelstelling net niet gehaald wordt.
De doelstelling voor ernstig verkeersgewonden zal zeer waarschijnlijk niet gehaald worden bij het doorlopende en voorgenomen beleid. Ook in 2030 vallen er naar verwachting nog aanzienlijk meer dan 10.600 ernstig verkeersgewonden.
Road safety forecasts for 2020 and 2030;
Estimate of the expected numbers of fatalities and serious road injuries
The purpose of this study is to draw up outlooks to examine whether the target of a maximum of 500 fatalities and 10 600 serious road injuries in 2020 is feasible with the current and planned road safety policy. In addition to an outlook for 2020, we have also made on outlook for the number of fatalities and serious road injuries in 2030.
The outlooks have been made in two steps:
- Multiplication of expected risk and expected mobility. The risks in 2020 and 2030 have been estimated based on extrapolation of risk developments in the past.
- Modification of the forecast in step 1 for new developments, new road safety measures and other changes in road safety policy that affect road safety development.
First forecasts based on extrapolation of risk
SWOV developed a model for the extrapolations of risks. This model describes the risk development for different groups of road users –based on a combination of age and type of conflict - during a reference period and predicts the risks in the years for which the forecasts are made, 2020 and 2030. In this report the reference periods used are 1995-2014 for fatalities and 1995-2013 for serious road injuries. Multiplication of the risks by available mobility and population forecasts results in the numbers of fatalities and serious road injuries for each sub group. The numbers of the different subgroups were totalled to determine the total numbers of fatalities and serious road injuries. For the expected mobility in 2020 the data in the Nationale Energieverkenning (National Energy Outlook) was used, the mobility forecasts for 2030 are based on the new Welfare, Prosperity and Quality of the Living Environment study and were drawn up in consultation with the Netherlands Environmental Assessment Agency (PBL) and the Netherlands Institute for Transport Policy Analysis (KiM).
The method was adapted slightly to make the forecasts for serious road injuries. After 2009 it has not been possible to stratify by type of conflict because the registration rate in the police register is too low. Based on the data per conflict type before 2010 and the total numbers of serious road injuries in the following years, the risk development during the period 1995-2013 was estimated simultaneously for all subgroups and extrapolated for 2020 and 2030.
Furthermore, the risk for various groups of cyclists shows a sharp increase between 2006 and 2010. Due to lack of data, the cause of this increase cannot be investigated. This makes it difficult to predict how risk will develop for these groups. This outlook presents two possible developments for bicycle crashes, both being described using a model. Both models include an intervention (=increase) between 2006 and 2010. In one model the increase in risk is temporary and does not last, in the other model the increase in risk is permanent.
Modification for changes in policy and other developments
Extrapolation of risk requires the assumption that past developments will continue in the future. This is not always the case, for example when new measures are taken or when new developments occur. The forecasts that are the result of step 1 are therefore adapted for such (policy) changes whenever this is possible.
The forecast has been adapted for the following (policy)changes:
- Vehicle safety: vehicle automation, support of the driving task, ESC, DRL, passive road safety;
- Behaviour: failure of further improvement of drink driving and seatbelt use;
- Improvement cycling safety as a result of the local safe cycling approach and supportive measures;
- Infrastructure: saturation 30 and 60km/h zones and possible cuts on infrastructural measures.
The effect of a new measure or development is estimated by multiplying the expected effectiveness of the measure or development and the expected penetration rate and the size of the target group the measure is intended for. Modifications as a result of policy changes or changes in other developments are determined as the difference between the effects of two penetration rates: the expected actual penetration rates in 2020 and 2030 and the penetration rate that will result from unchanged continuation of present policy. For some, potentially very relevant, developments/measures it is very difficult to make an estimate of the effects in 2020 and in 2030. In those cases scenarios were used. For a number of other possible developments insufficient knowledge or information was available to apply a modification. The forecast could, for example, not be subjected to meaningful modification for a possible change of risk due to a large (or not so large) growth in the use of electric bikes and speed pedelecs.
Results
The table below shows the most favourable and the least favourable forecasts for the numbers of fatalities and serious road injuries in 2020 and in 2030.
|
|
2013-2014 |
2020 |
2030 |
|
Fatalities |
|||
|
Most favourable scenario |
570 |
500 |
340 |
|
Least favourable scenario |
510 |
470 |
|
|
Serious road injuries |
|||
|
Most favourable scenario |
18 800 |
16 600 |
14 700 |
|
Least favourable scenario |
17 600 |
19 200 |
|
The number of fatalities is expected to continue declining in the coming years. The expected number of fatalities in 2020 is approximately equal to the target maximum of 500 fatalities. The uncertainty in the outlook for 2030 is largely determined by uncertainties regarding developments in the field of driver assistance and vehicle automation.
Also in future years, the number of serious road injuries is expected to develop less favourably than the number of fatalities. Given that the expected number of serious road injuries in 2020 is considerably higher than the maximum target of more than 10,600 serious road injuries, it is highly unlikely the target for serious road injuries will be met with ongoing and proposed policy. It is then uncertain whether the number of serious road injuries will decline any further between 2020 and 2030, and until now it seems that the number of serious road injuries in 2030 will also be higher than 10,600.
Further analysis of the main modes of transport shows that the number of casualties among car occupants develops more favourably than the number of cycling casualties. For car occupants both the number of fatalities and the number of serious road injuries are expected to decrease during the next 15 years. For cyclists the number of fatalities is also expected to decrease, but less strongly than for car occupants. Also in the coming years the number of seriously injured cyclists will fail to show a downward trend. Most cyclists are injured in crashes not involving a motor vehicle. The underlying cause is the increasing mobility of elderly cyclists who have a relatively high risk. Forecasts have also been made for serious road injuries among (light) moped riders, although these forecasts have some limitations. From these forecasts, we can cautiously conclude that between 2020 and 2030 the number of serious road injuries among (light) moped riders will increase rather than decrease.
Regarding age, the over-60s are a focus group. In 2030, more than half of the fatalities and roughly a third of the serious road injuries are expected to be 60 years or older. The proportion of people older than 60 in the total number of serious road injuries does not seem to be increasing noticeably, due to a decline in the risk of crashes not involving a motor vehicle for those older than 66. This reduction in risk partly offsets the increase in bicycle mobility for this group.
Feasibility targets
The forecasts lead to the conclusion that the target for fatalities may be achieved, but it is also possible that the target is not quite met. The target for serious road injuries will most probably not be met with the ongoing and proposed policies. In 2030, the number of serious road injuries is expected to still be significantly higher than 10 600.
