Publicatie

Verkeersveiligheidsprognose voor de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021

Toekomstverkenning van de belangrijkste ontwikkelingen

Auteur(s)

Wijlhuizen, G.J.; Schermers, G.; Bijleveld, F.D.; Bos, N.M.

Jaar

2021

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) wil in 2021 de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA-2021) uitvoeren, waarin verkeersprognoses worden opgesteld om mobiliteitsopgaven voor het ministerie in kaart te brengen. Anders dan in eerdere versies, wordt in de IMA-2021 ook een prognose van verkeersveiligheid meegenomen en zullen de opgaven voor zowel het hoofdwegennet als het onderliggend wegennetwerk worden beschouwd. IenW heeft aan SWOV gevraagd deze verkeersveiligheidsprognose uit te voeren. De laatste door SWOV uitgevoerde verkeersveiligheidsverkenning vormt de basis voor deze nieuwe, tussentijdse prognose; de prognoseperiode is daarvoor verlengd van 2030 tot 2040 en 2050.

Vraagstelling

Het onderzoek is uitgevoerd aan de hand van de volgende onderzoeksvragen:

  1. Wat zijn de verkeersveiligheidsprognoses voor 2030, 2040 en 2050 op basis van nieuwe mobili­teits­prognoses en rekening houdend met het vigerende verkeersveiligheidsbeleid tot 2030?:
    • in totaal; en onderverdeeld naar:
    • leeftijd
    • vervoerswijze;
    • de vijf MIRT-landsdelen;
    • hoofdwegennet (HWN) vs. onderliggend wegennet (OWN).
      Daarbij rekening houdend met twee actuele mobiliteitsscenario’s: ‘Hoog’ en ‘Laag’.
  2. Wat zijn de maatschappelijke kosten van de voorspelde verkeersdoden en ernstig verkeers­gewonden, zo veel mogelijk uitgesplitst naar de hierboven beschreven indelingen?
  3. Welke verkeers- en/of mobiliteitsontwikkelingen zijn bepalend voor de verkeersveiligheids­prognoses?
  4. Welke huidige en toekomstige verkeersveiligheidsrisico’s zijn bepalend voor de verkeers­veiligheids­prognoses?

Methode

De prognoses zijn gebaseerd op de schattingsmethode uit SWOV’s Verkeersveiligheids­verkenning 2030. Die methode is toegesneden op een verkeersveiligheidsprognose tot het jaar 2030, uitgaande van het vigerende verkeersveiligheidsbeleid tot 2030 en zonder (externe) effecten van eventuele extra maatregelen uit het verkeersveiligheidsbeleid of andere ontwikkelingen vanaf 2018. Voor het huidige onderzoek is de prognoseperiode verlengd van 2030 tot 2040 en 2050, met als belangrijkste aanvullende informatie de mobiliteitsprognoses tot 2050 volgens de scenario’s ‘Hoog’ en ‘Laag’ uit de WLO-studie. De onzekerheid in deze mobiliteitsprognoses is onbekend. Aangezien ook de onzekerheid in de schattingsmethode onbekend is, en deze steeds groter wordt door de verlengde prognoseperiode tot 2050, worden de resultaten uit deze studie uitsluitend op hoofdlijnen – dus voor de belangrijkste ontwikkelingen – beschouwd en alleen besproken tot het jaar 2040.

Resultaten

Vraag 1: Wat zijn de verkeersveiligheidsprognoses voor 2030, 2040 en 2050 op basis van nieuwe mobiliteitsprognoses en rekening houdend met het vigerende verkeersveiligheidsbeleid tot 2030?

De prognose voor het (werkelijke) aantal verkeersdoden tot 2040 is dat dit aantal vanaf het basisjaar 2018 eerst nog licht zal dalen en vervolgens vrijwel gelijk zal blijven op het niveau van rond de 500 verkeersdoden per jaar.

In de leeftijdscategorie ouderen 65+ blijft het aantal verkeersdoden relatief hoog; daaraan draagt mogelijk de verwachte toename (ca. 160%) van het aantal dodelijke scootmobiel-ongevallen bij. Er is geen toe- of afname te zien in de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden als we onderscheid maken naar het HWN (hier: rijkswegen) en het OWN (niet-rijkswegen) als ongevalslocatie. De meeste verkeersdoden vallen op het onderliggend wegennet. Zowel in 2018 als volgens de prognose tot 2040 vallen er per jaar circa vijf keer zo veel verkeersdoden op het OWN als op het HWN.

Voor de ernstig verkeersgewonden (EVG) wordt over de periode 2018-2040 bijna een verdubbeling verwacht van het aantal slachtoffers met een MAIS van 3 of hoger (MAIS3+) en een toename van ca. 50% in het aantal MAIS2+-verkeersgewonden (tot ca. 37.000 in 2040). Veruit de sterkste stijging – meer dan een verdubbeling – is gevonden onder ouderen van 65+ (MAIS2+ ca. 110%, MAIS3+ ca. 140%). Wat betreft vervoerswijze is er een sterke stijging in EVG onder fietsers, met vooral een grote toename (MAIS2+ ca. 80%, MAIS3+ ca. 100%) bij fietsongevallen zonder betrokkenheid van een motorvoertuig. Daarnaast stijgt het aantal EVG onder berijders van gemotoriseerde tweewielers (waaronder ook snorfietsen en speed-pedelecs; MAIS2+ ca. 50%, MAIS3+ ca. 110%). Scootmobielen worden bij EVG niet als aparte vervoerswijze geregistreerd.

De sterke stijging in aantallen EVG vindt naar verwachting alleen op het onderliggend wegennet plaats – vooral door de toename in slachtoffers onder ouderen (65+) en bij fietsongevallen zonder betrokkenheid van een motorvoertuig. Op het hoofdwegennet wordt geen verandering in het aantal EVG verwacht.

Voor de vijf MIRT-landsdelen zijn er geen onderlinge verschillen te zien in de ontwikkeling van aantallen verkeersdoden en EVG tot 2040. In elk van de MIRT-landsdelen zijn de berekende ontwikkelingen vergelijkbaar met de landelijke prognose.

Vraag 2: Wat zijn de maatschappelijke kosten van de voorspelde verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden, zo veel mogelijk uitgesplitst naar de hierboven beschreven indelingen?

De maatschappelijke kosten zijn berekend voor verkeersongevallen met verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden als gevolg. In 2018 maakten deze ongeveer de helft uit, ongeveer 8,2 miljard euro, van de totale kosten van verkeersongevallen van circa 17 miljard euro. De kosten zijn berekend door de prognoses van verkeersdoden en EVG voor 2030 te vermenig­vuldigen met de kosten per slachtoffer. Daarbij is het prijspeil van 2018 gehanteerd.

In 2040 bedragen de jaarlijkse maatschappelijke kosten voor deze ongevallen met doden en EVG naar schatting 13 miljard, een stijging van circa 50% in 2040 ten opzichte van 2018. Deze stijging in kosten komt geheel voort uit de toename van het aantal EVG op het onderliggend wegennet. De kosten op het hoofdwegennet zullen volgens deze prognoses tot 2040 vrijwel gelijk blijven.

Vraag 3: Welke verkeers- en/of mobiliteitsontwikkelingen zijn bepalend voor de verkeers­veiligheidsprognoses? en Vraag 4: Welke huidige en toekomstige verkeersveiligheidsrisico’s zijn bepalend voor de verkeersveiligheidsprognoses?

Voor deze twee laatste onderzoeksvragen is nagegaan wat de mobiliteitsontwikkelingen en risico-ontwikkelingen zijn voor de belangrijkste groepen slachtoffers volgens onderzoeksvraag 1. Zoals gezegd gaat het dan bij verkeersdoden om berijders van scootmobielen, en bij EVG om ouderen (65+), fietsers (vooral bij fietsongevallen zonder betrokkenheid van een motorvoertuig) en berijders van gemotoriseerde tweewielers. Het blijkt dat voor elk van deze groepen tot 2040 zowel een toename in mobiliteit als in risico wordt voorzien.

Wat de groei in mobiliteit betreft, zal die van de groep ouderen (65+) naar verwachting ook bijdragen aan de mobiliteit met scootmobielen en fietsen. Bij een toenemende mobiliteit en een relatief hoog risico – zoals dat van ouderen – zal het te verwachten aantal slachtoffers relatief sterk toenemen.

Risicoverhoging kan het gevolg zijn van een verschuiving in samenstelling van de groep verkeers­deelnemers, bijvoorbeeld wat betreft leeftijd en modaliteit. Bij de verwachte toename in risico tot 2040 spelen de volgende verschuivingen mee:

  1. Een toename van de categorie ouderen (65+); zij hebben een
  2. Een toenemend aandeel ‘oudere’ ouderen (80+) binnen deze groep; zij hebben een nog hoger slachtofferrisico dan mensen uit de groep 65-80 jaar. Deze verschuiving in de samenstelling van de groep 65+ zal ook een rol spelen in de risico-ontwikkeling van bepaalde vervoerswijzen zoals scootmobielen.
  3. Een verschuiving in het gebruik van relatief veilige modaliteiten naar minder veilige, bijvoorbeeld omdat ouderen meer gaan fietsen.

Conclusies

  1. Het aantal verkeersdoden zal stabiliseren rond de 500 per jaar tot 2040.
  2. Het aantal ernstig verkeersgewonden (EVG) neemt toe tot 2040. Het gaat om bijna een verdubbeling van het aantal MAIS3+-gewonden en een circa 50% toename van MAIS2+-gewonden.
  3. Deze landelijke ontwikkelingen worden weerspiegeld door de vijf MIRT-landsdelen: tussen de landsdelen worden er geen verschillen verwacht in de ontwikkeling van verkeersdoden en EVG tot 2040.
  4. Tot 2040 is een grote toename van verkeersdoden of EVG te verwachten in de volgende groepen:
    • scootmobiel-berijders: toename in verkeersdoden van ca. 160%;
    • (65+): toename MAIS2+ ca. 110%, MAIS3+ ca. 140%;
    • fietsers: vooral bij fietsongevallen zonder betrokkenheid van een motorvoertuig; toename MAIS2+ ca. 80%, MAIS3+ ca. 100%;
    • berijders van gemotoriseerde tweewielers: toename MAIS2+ ca. 50%, MAIS3+ ca. 110%.
  5. Bij elk van deze categorieën wordt er tot 2040 zowel een toename in mobiliteit als in slachtofferrisico voorzien. Bij veranderingen in het slachtofferrisico kunnen bijvoorbeeld veranderingen in de mate van kwetsbaarheid van weggebruikers (meer ouderen, waarvan relatief meer 80+) en veranderingen in toekomstig voertuiggebruik (meer fietsen) een rol spelen.
  6. Tot 2040 wordt een stijging van ongeveer 50% verwacht van de jaarlijkse maatschappelijke kosten ten gevolge van ongevallen met verkeersdoden en EVG. Deze kosten komen in hun geheel voort uit de toename van het aantal EVG op het onderliggend weggenet.

Het aantal slachtoffers kan worden teruggedrongen door verkeersveiligheidsmaatregelen te nemen. Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 biedt hiervoor aanknopingspunten. Daarnaast kunnen ook ontwikkelingen op het gebied van voertuigautomatisering leiden tot een afname in het aantal verkeersslachtoffers (bij ongevallen met gemotoriseerd verkeer) ten opzichte van deze prognose.

Road safety forecast for the Integral Mobility Analysis 2021; Outlook on main developments

This year, the Dutch Ministry of Infrastructure and Water Management (IenW) is carrying out the Integral Mobility Analysis 2021 (IMA 2021), in which traffic flows are forecast in order to chart the mobility tasks for the ministry. Unlike previous versions, IMA 2021 is to include a road safety forecast and will consider challenges concerning both the main road network and the underlying road network. IenW asked SWOV to carry out the road safety forecast. This new interim forecast is based on the latest Road Safety Outlook by SWOV; the forecast period was extended from 2030 to 2040 and 2050.

Research questions

The SWOV study was to answer the following research questions:

  1. What are the road safety forecasts for 2030, 2040 and 2050, on the strength of new mobility forecasts and considering the current road safety policy extending to 2030?:
    • In all; and disaggregated for:
    • age
    • mode of transport;
    • the five parts of the Netherlands defined in the Multi-annual programme Infrastructure, Space and Transport (MIST areas);
    • the main road network versus the underlying road network.
      Also taking into account two current mobility scenarios: ‘High’ and ‘Low’.
  2. What are the societal costs of the number of projected road deaths and serious injuries, as far as possible disaggregated for the five categories mentioned above?
  3. What traffic and mobility developments determine the road safety forecasts?
  4. What current and future road safety risks determine the road safety forecasts?

Method

The forecasts are based on the estimation method used in SWOV’s Road Safety Outlook 2030. That method is tailored to a road safety forecast extending to the year 2030, based on the associated road safety policy up to 2030, while not taking into account the (external) effects of possible extra policy measures or other developments from 2018 onwards.

For the present study, the forecast period was extended from 2020 to 2040 and 2050, and the available information was supplemented by mobility forecasts according to the ‘High’ and ‘Low’ scenarios from a study on welfare, prosperity and quality of the living environment by the Dutch organisations CPB & PBL. The uncertainty margins in the mobility forecasts are unknown. Since the uncertainty margins of the estimation method are also unknown and will continue to grow because of the extension of the forecast to 2050, the results of the present study are only outlined – restricted to the main developments – and discussed up to the year 2040.

Results

Question 1: What are the road safety forecasts for 2030, 2040 and 2050, on the strength of new mobility forecasts and considering the current road safety policy extending to 2030?

The forecast for the (actual) number of road deaths up to 2040 is that, starting in base year 2018, the number will initially decrease somewhat, and will then remain stable at around 500 road deaths a year. In the age group of over-65s, the number of road deaths will remain relatively high; possibly due to the expected increase (about 160%) of fatal mobility scooter crashes. No increase or decrease is visible when distinguishing between crashes on the main road network (here: national roads) and crashes on the underlying road network (non-national roads). The underlying road network accounts for most road deaths. Both in 2018 and in the forecast for 2040, five times as many road deaths occur on roads of the underlying road network as on roads of the main road network.

For the 2018-2040 period, we expect a twofold increase of serious road injuries with a MAIS severity of 3 or higher (MAIS3+) and a 50% increase in the number of MAIS2+ road injuries (to about 37,000 in 2040). By far the strongest increase – more than twofold – is expected for the over-65s (MAIS2+ about 110%, MAIS3+ about 140%). Concerning mode of transport, we expect a strong increase of serious road injuries among cyclists, with a particularly strong increase (MAIS2+ about 80%, MAIS3+ about 100%) for bicycle crashes without involvement of a motor vehicle. In addition, serious road injuries among riders of motorised two-wheelers (including light mopeds and speed pedelecs) will increase; MAIS2+ about 50%, MAIS3+ about 110%. Mobility scooters are not registered as a separate mode of transport in serious road injury calculations.

The strong increase in the number of serious road injuries is only expected for the underlying road network – in particular due to the increase in casualties among the over-65s and among casualties of bicycle crashes without involvement of a motor vehicle. For the main road network, no change in the number of serious road injuries is expected.

Up to 2040, the development of the number of road deaths and serious road injuries will be similar in all five MIST areas. The calculated developments in the MIST areas are also similar to the developments in the national forecast.

Question 2: What are the societal costs of the projected road deaths and serious road injuries, as far as possible disaggregated for the five categories mentioned above?

We calculated the societal costs of road crashes resulting in road deaths and serious road injuries. In 2018, they amounted to approx. € 8.2 billion, about half of the total road crash costs of approx. € 17 billion. Using the 2018 price level, the costs were calculated by multiplying the road deaths and serious injuries projected for 2030 by the costs per casualty. In 2040, the annual societal costs of these casualties are estimated at € 13 billion, a 50% increase compared to 2018. This increase entirely arises from the growing number of serious road injuries resulting from crashes on the underlying road network. For crashes on the main road network, costs are expected to remain stable up to 2040.

Question 3: What traffic and/or mobility developments determine the road safety forecasts and Question 4: What current and future road safety risks determine the road safety forecasts?

To answer the final two research questions, we assessed the mobility developments and risk development for the main casualty groups mentioned at research question 1. As indicated, road death increases concern riders of mobility scooters and serious injury increases concern the over-65s, cyclists (especially in crashes not involving a motor vehicle) and users of motorised two-wheelers. Up to 2040, mobility increases and risk increases are forecast for each of these group.

Concerning mobility increases: the mobility of the over-65s is expected to contribute to the mobility of cyclists and that of mobility scooter riders as well. When mobility increases and risk is relatively high – as for the over-65s – the expected number of casualties will also show a relatively strong increase.

Risk increases: risk increases may be due to a shift in the composition of road user groups, e.g. in age and modality. Up to 2040, the expected risk increase is partly due to the following shifts:

  1. An increase of the over-65 age group; their casualty rate is relatively high compared to that of other age groups
  2. An increasing share of the over-80s within this age group; their casualty rate is even higher than that of road users aged 65 to 80. This shift in the composition of the over-65 age group will also have consequences for the risk development of certain transport modes, such as mobility scooters.
  3. A shift in the use of relatively safe transport modes to less safe ones, e.g. because older road users cycle more.

Conclusions

  1. At first, the number of road deaths will slightly decrease and will then stabilise at around 500 a year up to 2040.
  2. Up to 2040, the number of serious road injuries will increase. It amounts to a twofold increase of the number of MAIS3+ injuries and an approx. 50% increase of MAIS2+ injuries.
  3. These national developments are also reflected by the developments in the five MIST areas: up to 2040, the five areas are not expected to differ in road death and serious injury developments.
  4. Up to 2040, a substantial increase in road deaths or serious injuries are expected for the following groups:
    • mobility scooter riders: a 160% increase in road deaths;
    • : an approx. 110% increase in MAIS2+ injuries, and an approx. 140% increase in MAIS3+ injuries;
    • : particularly in bicycle crashes not involving a motor vehicle; an approx. 80% increase in MAIS2+ injuries, and an approx 100% increase in MAIS3+ injuries;
    • riders of motorised two-wheelers: an approx. 50% increase in MAIS2+ injuries, and an approx. 110% increase in MAIS3+ injuries.
  5. For each of these road user groups, both an increase in mobility and in casualty rate are forecast towards 2040. Changes in casualty rates may be brought about by e.g. shifts in the degree of road user vulnerability (a larger number of older road users, of whom relatively more are over 80) or changes in future vehicle use (more bicycles).
  6. Up to 2040, an approx. 50% increase is expected in the annual societal costs of fatal and serious injury crashes. These costs entirely arise from the increase in the number of serious road injuries incurred on the underlying road network.

The number of casualties could be reduced by adequate road safety measures. To this effect, the Road Safety Strategic Plan 2030 offers possible points of departure. In addition, developments in vehicle automation could also result in fewer road casualties (in crashes with motorised vehicles) than projected by this forecast.

Print this page
rapport

Rapportnummer

R-2021-8

Pagina's

51

Gepubliceerd door

SWOV, Den Haag