De nationale en gemeentelijke overheden stimuleren vanuit milieuoverwegingen de aanschaf en het gebruik van elektrisch aangedreven vervoermiddelen. In 2010 maakten hybride personenauto's 0,5% uit van het totale Nederlandse autopark; de volledig elektrische personenauto is zijn opmars nog niet echt begonnen. Verder zijn er enkele elektrisch aangedreven bussen, vrachtwagens, bestelauto’s en motorfietsen. De verwachting is dat met name voor de stedelijke distributie elektrische bestelauto's de plaats van conventionele bestelauto's zullen innemen. Inmiddels zijn de volledig elektrische scooters al wel flink in opmars. Op het gebied van elektrische mobiliteit is in Nederland een aantal maatschappelijke platforms en organisaties actief. Een daarvan is het Platform Elektrische Mobiliteit, opgericht door RAI Vereniging. Dit platform vraagt zich af wat de mogelijke consequenties zijn voor de verkeersveiligheid van een (versnelde) invoering van elektrische voertuigen. Met name heeft het platform oog voor de gevolgen van de geluidloosheid van elektrische voertuigen voor voetgangers en fietsers. Deze bezorgdheid was voor de SWOV aanleiding om een eerste inventarisatie naar de verkeersveiligheidsconsequenties uit te voeren. Er is alleen buitenlandse literatuur die inzicht geeft in verkeersveiligheidsaspecten van elektrische personenauto's. Over elektrische scooters is niets in de literatuur gevonden. Om deze reden heeft de SWOV hier zelf een verkennend onderzoek naar gedaan. Zo is de branche geïnterviewd en is een internetenquête uitgevoerd. Ook is contact met organisaties voor visueel gehandicapten opgenomen voor hun ervaringen met stille motorvoertuigen. Bij lage rijsnelheden maakt de motor van een elektrisch aangedreven personenauto vrijwel geen geluid. Uit buitenlands onderzoek is bekend dat deze auto's stil zijn tot ongeveer 20 km/uur. Boven deze snelheid overheerst veelal het bandgeluid, hoewel dit erg afhangt van het type wegdek en het omgevingsgeluid in de stad. Gevaarlijke verkeerssituaties voor fietsers en voetgangers doen zich vooral voor tijdens het oversteken en het lopen op een parkeerterrein. Uit Amerikaans onderzoek blijkt weliswaar dat elektrische auto's op wegen met een lage snelheidslimiet vaker bij ongevallen met voetgangers zijn betrokken dan 'gewone' auto's, maar hierbij is niet gecorrigeerd voor hun expositie. Dit is wel noodzakelijk. Immers als elektrische auto's in stedelijke gebieden twee keer zoveel kilometers maken dan gewone auto's, is een grotere kans op een ongeval statistisch gezien al verklaarbaar. Voor de Nederlandse situatie is het aantal ongevallen met elektrische auto’s te klein om een uitspraak over de ongevalskans te kunnen doen. Gebruikers van elektrische auto's en scooters melden in een internetenquête schrikreacties bij medeweggebruikers. Ruim de helft van de gebruikers past daarom hun rijgedrag aan. Slechtziende en blinde voetgangers maken zich zorgen over de opkomst van stille auto’s. Door de geluidloosheid van elektrische scooters is de inhaalsituatie op het fietspad het belangrijkste aandachtspunt. Fietsers horen de elektrische scooter niet aankomen. Volgens de leveranciers van elektrische scooters rijden de snorscooters zo'n 30 km/uur, waarbij sommige desgevraagd aangaven dat het eenvoudig is om de elektromotor op een hogere snelheid af te regelen. Er zijn verschillende ontwikkelingen gaande om geluid aan elektrische voertuigen toe te voegen. De Japanse overheid heeft inmiddels een eerste conceptnorm opgesteld die eisen stelt aan het geluidsniveau van elektrische voertuigen tot 20 km/uur. In Europa wordt gewerkt aan de ontwikkeling van akoestische waarschuwingssystemen en een eventuele standaardisering daarvan. Naast de geluidloosheid zijn ook de verhoogde massa van elektrische personenauto's en de hoge boordspanning veiligheidsaspecten. Van omgebouwde personenauto's met verbrandingsmotor naar een elektrische motor worden door de hogere massa de remmen, banden, besturing en vering extra belast en kunnen de rijeigenschappen veranderen. Door de hoge boordspanning van elektrische auto’s (300—600 V) is er een potentieel gevaar voor kortsluiting en dergelijke, maar in de praktijk is hiervan nog niets gebleken. Een leeg rakende accu kan een snelheidsverschil met ander verkeer tot gevolg hebben. Op wegen buiten de bebouwde kom kunnen hierdoor gevaarlijke situaties ontstaan. Een gestrand voertuig moet vervolgens geborgen worden. Aanbevolen wordt om de ongevallen waar elektrische voertuigen bij zijn betrokken te monitoren en de ontwikkeling daarin te analyseren. Voor inzicht in het risico is ook onderzoek nodig naar het verplaatsingsgedrag met elektrische voertuigen. Op dit moment is het voor de Nederlandse situatie niet duidelijk of de toevoeging van kunstmatig geluid aan personenauto's en andere voertuigen nodig is om ongevallen met kwetsbare verkeersdeelnemers te voorkomen Onderzoek hiernaar in de vorm van interviews en gedrags- en conflictobservaties in het dagelijkse verkeer wordt aanbevolen. Wellicht kunnen de resultaten daarvan tevens de basis bieden voor een gedragscode voor bestuurders van elektrische auto's en elektrische scooters. De aanbevelingen voor elektrische scooters richten zich in de eerste plaats op de opvoerproblematiek. De branche moet zich er van bewust zijn dat in verband met de geluidloosheid, een opgevoerde elektrische scooter op het fietspad nog meer risico oplevert dan een opgevoerde conventionele scooter.
Traffic safety consequences of electrically powered vehicles: a preliminary survey National and local governments stimulate the purchase and use of electrically powered vehicles out of environmental considerations. In 2010 hybrid passenger cars constituted 0.5% of the total number of Dutch cars; the fully electric passenger car has not yet really begun its progress. In addition, there are a few electrically powered buses, lorries, vans and motorcycles. Electric vans are expected to replace conventional vans, especially for urban distribution. In the meantime, fully electric scooters are certainly on the increase. In the Netherlands, a number of social platforms and organizations are actively involved with respect to electric mobility. One of those is the Electric Mobility Platform, established by the RAI Association. This platform concentrates on the possible consequences of the (stepped-up) introduction of electric vehicles for road safety. The platform is concerned with the consequences of quiet electric vehicles for pedestrians and cyclists in particular. This concern was reason for SWOV to conduct a preliminary survey into the consequences for road safety. Only foreign literature is available for providing insight into the road safety aspects of electric passenger cars. Nothing has been found in the literature about electric scooters. For this reason, SWOV itself has conducted preliminary research into this. For instance, the branch has been interviewed and an Internet inquiry has been carried out. Furthermore, organizations for the visually impaired have been contacted with respect to their experiences with silent motor vehicles. The engine of an electrically powered passenger car hardly makes any sound at low speed levels. Foreign research has shown that these cars are silent up to circa 20km/h. When exceeding this speed level, mainly the sound of the tyres is dominant, although this rather depends on the type of road surface and the surrounding sounds in the city. Hazardous traffic situations for cyclists and pedestrians especially occur while crossing roads and traversing a parking lot. Although American research has shown that electric cars are more often involved in crashes with pedestrians in roads with a low speed limit than ‘ordinary’ cars, their exposure has not been corrected for. However, this is a necessity. After all, if electric cars drive twice as many kilometres in urban areas than ordinary cars, a higher risk of a crash can already be explained statistically. For the Dutch situation the number of crashes with electric cars is too limited to be able to make conclusions about the crash rate. Users of electric cars and scooters state in an Internet inquiry that fellow road users show fright reactions. More than half of the users therefore adjust their driving behaviour. Visually impaired and blind pedestrians are worried about the advance of silent cars. As a result of quiet electric scooters, the most important point of attention is the situation of overtaking on the bicycle track. Cyclists do not hear the scooter approaching. Light scooters drive circa 30 km/h, according to the suppliers of electric scooters, while some of them, when asked, indicated that it is easy to tune up an electric scooter to a higher speed level. Various developments have been set in motion to add sound to electric vehicles. In the meantime, the Japanese government has drawn up a provisional norm for the requirements set to the sound level of electric vehicles up to 20 km/h. In Europe, acoustic warning systems and their possible standardization are in the process of being developed. In addition to the soundlessness, the increased mass of electric passenger cars and the high board voltage are further safety aspects. As the mass of passenger cars that have been altered from combustion engine to electric engine is higher, brakes, tyres, steering and suspension are loaded more than usual and driving characteristics may change. Due to the high board voltage of electric cars (300—600 V), short-circuiting and suchlike are a potential risk, although no such thing has occurred in practice yet. A battery running out can result in a difference in speed compared to other traffic. Consequently, hazardous situations can occur in roads outside urban areas. Stranded vehicles must next be recovered. It is recommended to monitor crashes in which electric vehicles are involved and to analyse developments concerned. Research is also required into driving behaviour by means of electric vehicles to gain insight into the risk. With respect to the Dutch situation it is presently not clear whether adding artificial sound to passenger cars and other vehicles is necessary to prevent crashes with vulnerable road users. Research into this by means of interviews and behaviour and conflict observations in daily traffic is recommended. Their results may also be the basis of a rule of conduct for drivers of electric cars and electric scooters. The recommendations for electric scooters most importantly concern the issue of tuning up. The branch should be aware that due to its soundlessness, a tuned-up scooter on a bicycle track yields greater risk than a tuned-up conventional scooter.
