Publicatie

Verkeersveiligheidsbalans 2000-2012

Oorzaken en gevolgen van verkeersonveiligheid

Auteur(s)

Weijermars, W.A.M.; Stipdonk, H.L.; Aarts, L.T.; Bos, N.M.; Wijnen, W.

Jaar

2014

Downloaden

PDF icon pdf (2.42 MB)

De verkeersveiligheidsbalans geeft inzicht in ontwikkelingen in verkeers­veiligheid en brengt ontwikkelingen in aantallen slachtoffers, risico’s, verkeersgedrag en genomen maatregelen met elkaar in verband. Dit is nodig om te monitoren of het gevoerde beleid het gewenste effect heeft en om te bepalen of het beleid moet worden bijgestuurd.

Verkeersonveiligheid kan leiden tot verkeersdoden en ernstig verkeers­gewonden en wordt beïnvloed door allerlei factoren en maatregelen. Deze verkeersveiligheidsbalans gaat in op de oorzaken en gevolgen van verkeersonveiligheid en op de bijbehorende ontwikkelingen in de periode 2000-2012.

Behalve aan de gebruikelijke indicatoren – verkeersdoden, ernstig verkeers­gewonden en kosten van verkeersonveiligheid – besteden we in deze verkeersveiligheidsbalans ook uitgebreid aandacht aan het letsel van ernstig verkeersgewonden en de gevolgen van dit letsel.

Gevolgen van verkeersonveiligheid

De maatschappelijke kosten van verkeersongevallen in Nederland worden geschat op 12,5 miljard euro. Verkeersdoden zijn verantwoordelijk voor ongeveer 15% van deze kosten. Het aantal verkeersdoden is in de periode 2000-2013 afgenomen van 1166 tot 570. Onder fietsers is het aantal verkeersdoden echter nauwelijks afgenomen en onder ouderen neemt het aantal verkeersdoden minder snel af dan voor andere leeftijdsgroepen.

Ernstig verkeersgewonden zijn verantwoordelijk voor 42% van de kosten van verkeersongevallen. Het aantal ernstig verkeersgewonden ontwikkelt zich minder gunstig dan het aantal verkeersdoden. Het aantal slachtoffers bij ongevallen zonder motorvoertuigen is zelfs meer dan verdubbeld tussen 2000 en 2011.

De Landelijke Medische Registratie (LMR), dat is het centrale bestand met gegevens over in het ziekenhuis opgenomen patiënten, bevat ook informatie over het letsel van ernstig verkeersgewonden. Met behulp van zogeheten letselfiguren hebben we de verdeling van het letsel over het lichaam in kaart gebracht. De letselfiguren laten zien dat hoofdletsel het meest voorkomende letsel is, gevolgd door heup- en beenletsel. De verdeling van het letsel over het lichaam verschilt tussen vervoerswijzen en leeftijdsgroepen. Zo hebben ouderen relatief vaak heupletsel en voetgangers en bestuurders van gemotoriseerde tweewielers het vaakst onderbeenletsel.

De gevolgen van verkeersletsel zijn onderzocht met een LIS-patiënten­enquête (LIS: Letsel Informatie Systeem) die in 2000/2001 is uitgevoerd door VeiligheidNL. Hoewel deze enquête enkele beperkingen kent, geven de resultaten een indicatie van de gevolgen van verkeersletsel. Ongeveer 60% van de in het ziekenhuis opgenomen respondenten gaf negen maanden na het ongeval aan nog hinder van het letsel te ondervinden. De meest gerapporteerde klachten waren pijn en hinder bij het uitvoeren van dagelijkse activiteiten.

De letselgevolgen zijn gekwantificeerd door de letsellast – uitgedrukt in YLD (Years Lived with Disability) – te berekenen. Voor deze berekening hebben we weegfactoren die zijn bepaald door Haagsma et al. (2012), toegepast op ernstig verkeersgewonden die in het LMR geregistreerd zijn. De toepassing van deze weegfactoren kent nog enkele beperkingen, maar de resultaten geven wel een goede eerste indruk van de letsellast van verschillende groepen ernstig verkeersgewonden. Alle ernstig verkeersgewonden in 2011 samen hebben een letsellast van meer dan 40.000 YLD. Ongeveer 90% van deze letsellast is het gevolg van blijvende beperkingen. Ongeveer 20% van alle ernstig verkeersgewonden houdt blijvende beperkingen over aan het ongevalsletsel. De letsellast is afhankelijk van letselernst, type verwonding, leeftijd en vervoerswijze.

De verdeling van de letsellast over het lichaam is in kaart gebracht met behulp van letsellastfiguren. Deze laten zien dat ernstig verkeersgewonden het meeste last hebben van verwondingen aan het hoofd en de onderbenen. Ook de verdeling van de letsellast over het lichaam verschilt tussen vervoerswijzen en leeftijdsgroepen.

Naast de ernstig verkeersgewonden zijn er nog zo’n 90.000 verkeers­slachtoffers die na behandeling op de spoedeisende hulp (SEH-slachtoffers) weer naar huis konden. Deze SEH-slachtoffers zijn naar schatting ook verantwoordelijk voor 32% van de YLDs van verkeersgewonden (Polinder et al., 2012).

Oorzaken van verkeersonveiligheid

Het aantal verkeersongevallen wordt bepaald door een combinatie van mobiliteit en het risico om letsel op te lopen. Deze variabelen worden op hun beurt beïnvloed door verschillende factoren die we in deze verkeersveilig­heids­balans bespreken aan de hand van de SWOV-verkeers­veiligheidsketen.

De belangrijkste macrofactor is de demografie. Een toename in het aantal inwoners heeft geleid tot een groei van de mobiliteit, al is de mobiliteitsgroei sinds 2005 afgevlakt. Ook de vergrijzing is relevant, aangezien ouderen een verhoogd risico hebben. In 2013 waren er 3,9 miljoen 60-plussers, ten opzichte van 2,9 miljoen in 2000.

Het verkeerssysteem heeft in de periode 2000-2012 behoorlijke veranderingen ondergaan. Zo is de inrichting van het onderliggende wegennet verbeterd en is er tot 2006 versterkte handhaving geweest op enkele speerpunten. Ook heeft Euro NCAP, een Europees kwaliteitssysteem voor auto’s, een belangrijke rol gespeeld bij het stimuleren van veilige voertuigen (zie Paragraaf 11.3.1 in Deel 2). Tot slot zien we een accent­verschuiving naar maatregelen die specifiek zijn gericht op kwetsbare verkeersdeelnemers.

Slecht weer kan gezien worden als een risicosituatie, Het risico wordt verhoogd door verminderd grip op de weg (bij neerslag en gladheid) of verminderd zicht (bij neerslag, mist en fel licht). Naast het risico, beïnvloedt het weer ook de mobiliteit. Bij slecht weer wordt er bijvoorbeeld minder gefietst.

De belangrijke risicogroepen zijn jongeren, ouderen, mensen met bepaalde ziekten en gebreken, voetgangers en tweewielers. Het verhoogde risico wordt bij de meeste groepen deels veroorzaakt door een relatief hoge kwetsbaarheid. Andere factoren zijn: ‘wilde haren’ en gebrek aan ervaring bij jongeren, functiebeperkingen bij ouderen en de (in)stabiliteit van het evenwichtsvoertuig bij tweewielers. Ziekten en gebreken die – mede door de vergrijzing – de verkeersveiligheid in toenemende mate beïnvloeden, zijn visuele beperkingen, verminderd gehoor, hart- en vaatziekten en neurologische aandoeningen.

Relevante risicogedragingen zijn vermoeidheid (10-15% van de ernstige ongevallen), gebruik van alcohol (20% van de verkeersdoden), drugs en medicijnen, snelheid (30% van de dodelijke ongevallen), afleiding (5-25% van de auto-ongevallen), onveilig volggedrag, emoties en agressie en roodlichtnegatie. Het aantal lichte alcoholovertredingen is afgenomen in de periode 2000-2012. Over andere gedragingen zijn onvoldoende goede gegevens beschikbaar om de ontwikkelingen te beschouwen. Maatregelen na 2000 richtten zich vooral op snelheidsreductie, alcohol en roodlicht­negatie. Daarnaast is er steeds meer aandacht voor afleiding, vermoeidheid, agressie en drugs en medicijnen in het verkeer.

In de situatie van een bijna-ongeval is een werkelijk ongeval alsnog te vermijden. De toegenomen penetratiegraad van systemen als Electronic Stability Control, antiblokkeersystemen en antislipsystemen zijn daarbij van belang, al is niet voor al deze systemen een effect op de verkeersveiligheid aangetoond. Systemen die botsingen tegen andere objecten daadwerkelijk voorkomen, zijn nog maar zeer beperkt op de markt. Andere ontwikkelingen op dit gebied zijn maatregelen op het gebied van fietsverlichting en de dode hoek van vrachtwagens.

Ook bij het beperken van het letsel speelt de ontwikkeling van voertuig­systemen een belangrijke rol, zoals de toenemende penetratiegraad van diverse soorten airbags en gordeldracht door verkeersdeelnemers. Tamelijk nieuw is de ontwikkeling van ‘actieve motorkapveiligheidssystemen’ en airbags aan de buitenkant van de auto om voetgangers en fietsers te beschermen bij een botsing.

Relevante ontwikkelingen op het terrein van de behandeling van het letsel zijn regionalisatie van de traumazorg en de introductie van Mobiele Medische Teams, waarvan er vier beschikken over een traumahelikopter. Deze en andere verbeteringen in de medische zorg hebben bijgedragen aan de daling van het aantal verkeersdoden.

Een overzicht van kennis en ontwikkelingen maakt ook duidelijk welke kennis en informatie ontbreekt. De invloed van verkeersdrukte, vermoeid­heid, roodlichtnegatie en afleiding op het risico is nog niet goed bekend. Daarnaast ontbreekt kennis over effecten van diverse infrastructurele maatregelen, de meeste educatieprogramma’s en sommige voertuig­maatregelen op gedrag en/of verkeersveiligheid. Er is ook een gebrek aan gegevens over de stand van zaken en getroffen maatregelen op het gebied van de infrastructuur, gedrag en risicovolle situaties (weginrichting, feitelijk gereden snelheid, aanwezigheid van veiligheidssystemen in voertuigen, vermoeidheid, afleiding). Tot slot is het mogelijk dat er nog andere, tot nu toe onbekende factoren zijn die invloed hebben op verkeersonveiligheid. De bedoeling is dat diepteonderzoek en studies op het gebied van ‘Naturalistic Driving’ deze tot nu toe onbekende factoren boven tafel krijgen.

Aanknopingspunten voor verkeersveiligheidsbeleid

Deze verkeersveiligheidsbalans laat zien dat de gevolgen van ernstig verkeersletsel aanzienlijk zijn en verschillen tussen groepen slachtoffers. Beleid zou zich daarom niet alleen moeten richten op het beperken van het aantal ernstig verkeersgewonden, maar ook op het terugdringen van de letselgevolgen (gekwantificeerd in letsellast) van deze gewonden. De letsel- en letsellastfiguren kunnen daarbij als hulpmiddel gebruikt worden voor de verdere ontwikkeling van verkeersveiligheidsbeleid. De letsellast wordt ook beïnvloed door de behandeling van letsel en het verdere herstel- en re-integratietraject. Daarom bevelen wij aan dat de ministeries van Infrastructuur en Milieu (IenM) en Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS) op dit terrein nauwer samenwerken.

Ook bevelen we aan te overwegen om slachtoffers die alleen op de SEH-afdeling behandeld zijn, mee te nemen als aanvullende indicator voor verkeersveiligheidsbeleid. Hierbij zijn drie factoren van belang. Ten eerste moet de registratie van deze ongevallen worden verbeterd. Ten tweede moet worden nagegaan in hoeverre de ontwikkeling in aantal behandelde slachtoffers beïnvloed wordt door ontwikkelingen buiten de verkeers­veiligheid. Ten derde moet worden nagegaan of deze indicator daadwerkelijk aanvullende informatie verstrekt ten opzichte van ernstig verkeersgewonden.

Onderstaande tabel geeft een overzicht van de groepen slachtoffers en risicofactoren die aandacht vragen van beleidsmakers. De aandachts­gebieden in de tabel zijn op drie wijzen geselecteerd:

  • op basis van de ontwikkeling in aantal slachtoffers;
  • op basis van de letsellast;
  • op basis van het verhoogde risico per verkeersdeelnemer.

Groep of factor

Motivatie

Ernstig verkeersgewonden

Relatief ongunstige ontwikkeling in aantal slachtoffers

Fietsers

Relatief ongunstige ontwikkeling in aantal slachtoffers

Hoog aandeel in letsellast

Hoog risico

Ouderen, brom-/snorfietsers

Relatief ongunstige ontwikkeling in aantal slachtoffers

Hoog risico (gemotoriseerde tweewielers algemeen)

Voetgangers

Hoge letsellast per slachtoffer

Hoog risico

Hoofdletsel, onderbeenletsel

Groot aandeel in letsellast voor voetgangers en tweewielers (onderbeen) en fietsers en (bestel)auto-inzittenden (hoofd) 

Heupletsel

Resulteert vaak in blijvend letsel. Treedt vooral op bij oudere fietsers

Jongeren

Hoog risico, vooral als autobestuurder

Snelheid

Belangrijke risicogedragingen in het verkeer, vooral auto en gemotoriseerde tweewielers

Vermoeidheid, alcoholgebruik, afleiding, roodlichtnegatie

Belangrijke risicogedragingen in het verkeer, voor alle weggebruikers

Slecht weer

Risicoverhogende factor voor alle weggebruikers

Ziekten en gebreken

Van toenemend belang vanwege vergrijzing

 

Road safety assessment 2000-2012; Causes and consequences of road unsafety

The road safety assessment offers insight into developments in road safety and combines developments in the number of casualties, risks, road user behaviour and measures implemented. This is needed in order to monitor whether the policy conducted yields the required effect and to determine whether the policy should be adjusted.

Lack of road safety may result in fatalities and serious road injuries and is affected by several conditions and measures. This road safety balance discusses the causes and effects of the lack of road safety and the corresponding developments in the period of 2000-2012.

In addition to the usual indicators – fatalities, serious road injuries and costs of crashes – considerable attention will be paid to the injuries of serious road casualties and the consequences of these injuries.

Effects of the lack of road safety  

The social costs of crashes in the Netherlands are an estimated 12.5 billion euros. Fatalities make up circa 15% of these costs. The number of fatalities in the period of 2000-2013 decreased from 1166 to 570. However, the fatality rate among cyclists did not decrease significantly and the number of fatalities among the elderly decreased at a lower rate than among other age categories.

Serious road injuries make up 42% of the costs of road crashes. The number of seriously injured developed less favourably than the number of fatalities. The number of casualties in crashes in which no motorized vehicles were involved actually more than doubled between 2000 and 2011.

The National Medical Registration (LMR), the centralized index recording data about hospitalized patients, also includes information about the injuries of seriously injured road casualties. By means of so-called ‘injury dummies’ the affected body regions and distribution of the injuries across the body have been mapped. The injury dummies show that head injuries are the most common injuries, followed by hip and leg injuries. The distribution of the injuries across the body varies between modes of transport and age categories. For instance, the elderly sustain hip injuries relatively often and pedestrians and drivers of powered two-wheeled vehicles most often sustain lower leg injuries.

The effects of road injuries were studied by means of a LIS patient questionnaire (LIS: Injury Information System), conducted by VeiligheidNL in 2000/2001. Although this questionnaire is subject to some limitations, the results indicated the consequences of road injuries. Circa 60% of the hospitalized respondents indicated that they were still hampered by injuries nine months after the crash. The majority of complaints reported were pain and inconvenience in the performance of everyday activities.

The consequences of injuries were quantified by measuring the injury burden – defined in YLD (Years Lived with Disability). For this quantification, weighting factors determined by Haagsma et al. (2012) were applied to serious road injuries registered in the LMR. The application of these weighting factors is still subject to some limitations, but the results give a proper first impression of the injury burden of various groups of seriously injured. The total of all seriously injured in 2011 yielded an injury burden amounting to more than 40,000 YLDs. Circa 90% of this injury burden is the effect of lasting disabilities. Approximately 20% of all seriously injured sustain permanent disabilities as a result of the injuries. The injury burden depends on the severity of the injuries, type of injury, age and mode of transport.

The distribution of the injury burden across the body has been mapped by means of ‘injury burden dummies’. These show that seriously injured mostly suffer from head and lower leg injuries. The distribution of the injury burden across the body also varies between modes of transport and age categories.

In addition to seriously injured, circa 90,000 road casualties could return home after first aid treatment (SEH casualties). As estimated, these SEH casualties make up 32% of the YLDs of the injured (Polinder et al., 2012).

Causes of lack of road safety

The number of casualties is the result of a combination of mobility and injury risk. In their turn, these variables are influenced by various factors that we will discuss in this road safety balance by means of the SWOV road safety chain.

Demography is the most important macro factor. An increase in the number of inhabitants resulted in increased mobility, even though the increase in mobility has stagnated since 2005. The ageing of the population is also relevant, as the elderly are a higher-risk category. In 2013, 3.9 million inhabitants were 60 and over, compared to 2.9 million in 2000.

The traffic system changed considerably in the period of 2000-2012. For instance, the design of the underlying road network improved and a number of spearheads were enforced until 2006. Moreover, Euro NCAP, a European quality system for passenger cars, played a major role in stimulating the production of safe vehicles (see Section 11.3.1 in Part 2). Lastly, emphasis shifted to measures specifically focussed on vulnerable road users.

The main high risk situation is related to poor weather conditions. Less grip on the road (in the case of precipitation and slippery road surface) and reduced visibility (in the case of rain, fog or bright sunlight) increase the risk. Aside from having an effect on the risk, poor weather conditions also influence mobility. People tend to cycle less frequently in poor weather conditions.

The most important high risk groups are young people, the elderly, those suffering from particular illnesses and disabilities, pedestrians and those riding two-wheeled vehicles. The increased risk among most of these groups is partly due to their relatively high vulnerability. Other factors are: ‘sowing wild oats' and lack of experience among young people, disability among the elderly and the (in)stability of the two-wheeled vehicles. Visual impairment, hearing loss, cardiovascular diseases and neurological disorders are illnesses and disabilities that increasingly influence road safety, partly as a result of the ageing of the population.

Relevant high risk behaviour includes fatigue (10% to 15% of all serious crashes), alcohol consumption (20% of the fatalities), drugs and medicines, speeding (30% of the fatalities), distraction (5-25% of crashes), hazardous vehicle-spacing behaviour, emotions and aggression and red light running. The number of minor alcohol-related violations decreased in the period of 2000-2012. Reliable data about other behaviour is not sufficiently available to discuss developments. Measures since 2000 have mainly focussed on speed reduction, alcohol and red light running. Besides, increasing attention is being paid to fatigue, distraction, aggression and drugs and medicines in traffic.

In the situation of a near-crash, the crash can be avoided in time. The increased penetration rate of systems such as Electronic Stability Control, anti-braking systems and anti-skidding systems is important in this respect, even though an effect of all these systems on road safety has not been established. Regarding collision avoidance technology, only a very limited number of systems are available on the market. Other developments in this area are measures with respect to bicycle lights and the blind spot of lorries.

The development of passive vehicle safety systems, such as the increasing penetration rate of various types of airbag and seatbelts used by road users, also plays an important role in reducing the injuries. Fairly new are 'active bonnet safety systems' and airbags on the outside of the body of the vehicle to protect pedestrians and cyclists in case of a crash.

Relevant developments with respect to treating injuries are regionalisation of the trauma care and the introduction of Mobile Medical Teams, four of which have an air ambulance at their disposal. These and further improvements in the medical care have contributed to the decrease in the number of fatalities.

An overview of knowledge and developments also indicates the kind of knowledge and data that are lacking. The effect of traffic volume, fatigue, red light running and distraction on the risks has not yet been mapped. Moreover, knowledge is lacking with respect to the effects on behaviour and/or road safety of various infrastructural measures, the majority of educational programmes and specific vehicle measures. Also lacking is data about the status and implemented measures with respect to infrastructure, behaviour and hazardous situations (road design, actual speed levels, safety systems installed in vehicles, fatigue, distraction). Lastly, there may be other factors not yet known that may have an effect on road safety. In-depth research and studies with respect to Naturalistic Driving are intended to reveal these unknown factors.

Starting points for road safety policy

This road safety assessment shows that the effects of serious road injuries are considerable and vary among different categories of casualties. Therefore, policy should not only be focussed on reducing the number of seriously injured, but also on reducing the consequences of injuries (quantified as injury burden) on those injured. The injury and injury burden dummies can thus be used as an instrument for further development of road safety policy. Treating injuries and the subsequent recovery and reintegration programmes also have an effect on the injury burden. We therefore recommend the Ministries of Infrastructure and the Environment and Health, Welfare and Sport to collaborate more closely in this area.

We further recommend considering to include casualties only treated at first aid departments as an additional indicator of road safety policy. Three factors are important in this respect. Firstly, the registration of these casualties should be improved. Secondly, it should be studied to what extent the development in the number of casualties treated is influenced by developments outside the scope of road safety. Thirdly, it should be studied whether this indicator actually provides additional information with respect to seriously injured.

The table below offers an overview of the categories of casualties and the risk factors that deserve to draw the attention of policy makers. The areas of interest in the table have been selected in three different ways:

  • based on the development in the number of casualties;
  • based on injury burden;
  • based on increased risk for each road user.

Group or factor

Motivation

Seriously injured

Relatively unfavourable development in the number of casualties

Cyclists

Relatively unfavourable development in the number of casualties

Large share in injury burden

High risk

Elderly, (light) moped riders

Relatively unfavourable development in the number of casualties

High risk (riders of powered two-wheeled vehicles in general)

Pedestrians

High injury burden per casualty

High risk

Head injuries, lower leg injuries

Large share in injury burden for pedestrians and riders of two-wheeled vehicles (lower leg) and cyclists, drivers and passengers of light-goods vehicles or passenger cars (head)

Hip injuries

Often results in permanent injuries. Mainly occurs among elderly cyclists

Young people

High risk, especially as car drivers

Speed

Important risk behaviour in traffic, especially passenger cars and powered two-wheeled vehicles

Fatigue, alcohol consumption, distraction, red light running

Important risk behaviour in traffic, for all road users

Poor weather conditions

Risk-increasing factor for all road users

Illnesses and disabilities

Risk-increasing factor

Increasingly important because of the ageing of the population

 

 

Printvriendelijke versieSend by email
rapport

Rapportnummer

R-2014-24

Pagina's

166 + 3

Gepubliceerd door

SWOV, Den Haag