Het Rijksmuseum te Amsterdam wordt op dit moment grootschalig verbouwd. Onder het Rijksmuseum door loopt de Museumstraat, een passage die tot de verbouwing werd gebruikt door fietsers, brom- en snorfietsers en voetgangers. In de situatie voor de verbouwing had het museum echter geen ingang in de passage. Na de verbouwing zullen alle vier museumingangen zich in de passage bevinden, waardoor het aantal voetgangers in de passage fors zal toenemen. De passage is een openbare weg en het huidige stadsdeel Zuid is hiervoor bestuurlijk verantwoordelijk. Er zijn drie verschillende dwarsprofielen met een fietspad en voetpaden voor deze passage ontworpen. Adviesbureau Goudappel Coffeng heeft eind 2009 in opdracht van het toenmalige stadsdeel Oud-Zuid een verkeerskundige toets op deze dwarsprofielen uitgevoerd, waarna het stadsdeel een keuze heeft gemaakt. De toets moest duidelijk maken of de profielen geschikt waren om de verwachte aantallen fietsers en voetgangers te verwerken. Ongeveer tegelijkertijd liet de belangengroep RIJKSOPHETPLEIN een studie uitvoeren door de Technische Universiteit Delft. De notities van Goudappel Coffeng en TU Delft gaan vooral in op de doorstromingsaspecten en niet op verkeersveiligheidsaspecten. De programmadirectie Het Nieuwe Rijksmuseum heeft de SWOV gevraagd de beide notities op hun merites te beoordelen en in het bijzonder de verkeersveiligheidsaspecten ervan nader te bezien. De SWOV heeft deze beoordeling uitgevoerd via literatuuronderzoek. Uit de onderzoeksliteratuur blijkt dat een gedeelde verkeersruimte voor fietsers en voetgangers slechts acceptabel is bij geringe aantallen passerende fietsers (hooguit 600 per uur) en voetgangers (hooguit 200 per uur per meter profielbreedte). In dat geval zullen ze nauwelijks enige hinder van elkaar ondervinden. In termen van ernstige ongevallen is er geen substantieel veiligheidsprobleem bij interacties tussen voetgangers en fietsers. Er worden in de passage onder het Rijksmuseum echter veel meer voetgangers en fietsers verwacht dan de hierboven genoemde aantallen. Het is daarom praktisch uitgesloten dat fietsers en voetgangers gebruik kunnen maken van dezelfde gedeelten van de passage. Ook bij het oversteken van fietspaden door voetgangers is er in het algemeen, in termen van ernstige ongevallen, geen groot veiligheidsprobleem. Bij het oversteken van paden met grotere aantallen fietsers is de wachttijd voor voetgangers volgens het CROW als slecht te kwalificeren wanneer deze meer dan 15 seconden bedraagt. Dit zal het geval zijn in de passage. Door een geringere loopsnelheid bij grote aantallen passanten neemt de voetgangersdichtheid extra toe, en door lange wachtrijen voor de museumingangen neemt de beschikbare ruimte voor de passerende voetgangers af. Dit kan leiden tot veelvuldig oversteken van het fietspad en/of tot het uitwijken van wachtenden naar het fietspad. Gegeven de grote aantallen fietsers en voetgangers wordt fietsen daardoor nagenoeg onmogelijk. Om deze reden, en omdat het door de grote aantallen al praktisch uitgesloten is dat fietsers en voetgangers van dezelfde delen van de passage gebruik kunnen maken, adviseert de SWOV om het fietspad geheel af te scheiden van de voetgangersgedeelten, bijvoorbeeld door een hekwerk. De capaciteit van het fietspad is in alle ontworpen profielen aan de krappe kant, zeker ter hoogte van de kolommen die vlak langs of in het midden van het pad staan. Dit is alleen een veiligheidsprobleem als fietsers bij hoge dichtheden uit de koers raken en met een kolom in aanraking zouden komen. Om eenzijdige ongevallen te voorkomen zou ter hoogte van de kolommen langs het fietspad een voorziening moeten worden aangebracht die verhindert dat fietsers tegen de kolommen aan kunnen rijden. Deze voorziening zou kunnen worden gecombineerd met de hiervoor aanbevolen afscheiding van het fietspad. De SWOV beveelt verder aan om de aannames in de notities van Goudappel Coffeng en TU Delft omtrent het aantal bezoekers, passanten en wachtenden nog eens onder de loep te nemen. Deze aannames bevatten bewust veel marges maar die kunnen tot onrealistische uitkomsten hebben geleid. Er is bijvoorbeeld geen rekening gehouden met de openingstijden van het museum. Ook is met vergaande aannames berekend dat de passage een groot deel van het jaar gesloten zou moeten worden voor fietsers. De berekeningen van Goudappel Coffeng en van TU Delft zouden met andere aannames eventueel opnieuw uitgevoerd kunnen worden. In eerste maanden na de heropening van het vernieuwde Rijksmuseum zou er een grote piek in de bezoekersaantallen kunnen ontstaan. Het is raadzaam in die periode nog geen fietsers in de passage toe te laten, en pas na het afvlakken van die piek de passage ook voor fietsers open te stellen.
Road safety aspects of shared use by pedestrians and cyclists of National Museum arcade The National Museum in Amsterdam is presently being extensively renovated. Underneath the National Museum runs the Museum Street, an arcade that was used by cyclists, (light-) moped riders and pedestrians until the renovation. However, in the situation prior to the renovation the museum did not have an entrance in the arcade. After the innovation, all four museum entrances will be located in the arcade, so that the number of pedestrians will highly increase. The arcade is a public road and falls under the responsibility of the current borough council of Amsterdam-South. Three different cross sections with a cycle track and footways have been designed for this arcade. By the end of 2009, the Goudappel Coffeng consultancy firm carried out a traffic-engineering analysis of these cross sections, upon which the borough council made a choice. The analysis had to make clear whether the cross sections were suitable for handling the expected numbers of cyclists and pedestrians. About the same time the RIJKSOPHETPLEIN interest group had a study carried out by the Delft University of Technology (TU Delft). The memoranda of Goudappel Coffeng and TU Delft mainly concern traffic flow aspects, rather than road safety aspects. The project management of The New National Museum asked SWOV to assess the merits of both memoranda and in particular to reconsider the road safety aspects in greater detail. SWOV carried out this assessment by means of a study of literature. It shows from the research literature that a shared traffic space for cyclists and pedestrians is only acceptable with limited numbers of passing cyclists (no more than 600 per hour) and pedestrians (no more than 200 per hour and per road profile metre). In this case they will hardly experience any mutual hindrance. With respect to serious crashes, no substantial road safety problem is to be expected in the interaction between pedestrians and cyclists. However, far more pedestrians and cyclists are expected in the arcade underneath the National Museum than the numbers mentioned above. It is therefore practically impossible that cyclists and pedestrians can make use of the same sections of the arcade. In general there is no major road safety problem either, in terms of serious crashes, with pedestrians crossing cycle tracks. According to CROW, the waiting time for pedestrians when crossing tracks with greater numbers of cyclists should be qualified as dissatisfactory when this amounts to more than 15 seconds. This will be the case in the arcade. Due to more limited walking speed as a result of large numbers of passers-by, the pedestrian concentration will further increase, and the available space for the passing pedestrians will be reduced, due to longer queues in front of the museum entrances. This may result in pedestrians crossing the cycle path more frequently and/or those in the queue taking up position on the cycle path. Considering the large numbers of cyclists and pedestrians, cycling becomes practically impossible as a result. For this reason, and since it is already practically impossible for cyclists and pedestrians to make use of the same sections of the arcade as a result of the large numbers, SWOV advices that the cycle track be completely fenced off from the pedestrian section, for instance by means of a guarding rail. In all profiles designed, the capacity of the cycle track is fairly limited, especially on the level of the columns that stand right next to or in the middle of the track. This only constitutes a road safety problem if cyclists, due to high concentrations, veer off track and were to hit a column. In order to prevent single-vehicle accidents, provisions should be made on the level of the columns to prevent cyclists from riding against the columns. These provisions could be combined with the fencing off of the cycle track as recommended above. SWOV further recommends reviewing once more the assumptions in the memoranda of Goudappel Coffeng and TU Delft with respect to the number of visitors, passers-by and those queuing. These assumptions purposely include many margins, but they may have resulted in unrealistic outcomes. The opening hours of the museum have not been taken into account, for instance. It has also been calculated with far-reaching assumptions that the arcade should be closed for cyclist during a large part of the year. The calculations of Goudappel Coffeng and of TU Delft might be carried out again with different assumptions. During the first months after the re-opening of the renovated National Museum the number of visitors could peak. It is advisable not to admit cyclists in the arcade during this period, and to open up the arcade also for cyclists only after this peak has levelled off.
