Publicatie

Verhoging snelheidslimiet naar 130 km/uur en verkeersveiligheid

Effecten op snelheidsgedrag, incidenten, ongevallen en weginrichting

Auteur(s)

Schermers, G.; Goldenbeld, Ch.; Bijleveld, F.D.; Nabavi Niaki, M.; Weijermars, W.A.M.

Jaar

2019

Dit rapport dient als achtergrondrapport bij SWOV-rapport R-2019-30: Verhoging snelheidslimiet op autosnelwegen.

Sinds 1 september 2012 geldt in Nederland op autosnelwegen een nieuwe algemene limiet van 130 km/uur. Niet alle wegen kwamen onmiddellijk in aanmerking voor de hogere limiet en sommige wegen kregen vanwege milieu of andere overwegingen bewust een lagere limiet. Op een gedeelte van de wegen die wel geschikt waren voor de 130km/uur-limiet, geldt deze algemene limiet 24 uur per dag en op andere delen alleen in de avond en nacht.

In 2016 stelde de Vaste Kamercommissie vragen inzake het aantal doden op rijkswegen. In het antwoord van de minister van Infrastructuur en Milieu bleek dat het aantal dodelijke ongevallen op wegen met een limiet van 130 km/uur was gestegen van 15 en 16 in 2013 en 2014 naar 35 in 2015. SWOV stelde vast dat het aantal doden hoger was dan wat uit de trend in 2014 kon worden verwacht. Er konden echter geen conclusies worden getrokken uit slechts 1 jaar data, vooral gegeven de relatief kleine aantallen en jaar-op-jaar-fluctuaties.

In 2019 heeft Sweco in opdracht van Rijkswaterstaat een verkeersveiligheidsanalyse uitgevoerd naar het effect van de invoering van de 130km/uur-limiet. Op basis van voor- en na-analyses is gebleken dat het ongevalsrisico voor dodelijke ongevallen met 17% meer is gestegen dan op de referentielocaties waar de limiet ongewijzigd is gebleven. Deze evaluatie liet echter ook zien dat op veel van de wegen waar 130 km/uur is ingevoerd, de snelheid in de voorsituatie gemiddeld al relatief hoog lag (vaak hoger dan de toen geldende limiet) en dat de invoering van de hogere limiet slechts voor een kleine toename heeft gezorgd. Op wegen met variabele limieten was de snelheidstoename gemiddeld gezien hoger. Het onderzoek heeft niet aan kunnen tonen of de limietverhoging heeft geleid tot significant hogere snelheden en snelheidsverschillen en of dit de oorzaak is geweest van de stijging in het risico.

SWOV heeft in haar onderzoeksprogramma 2019 van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de mogelijkheid gekregen om nader onderzoek te doen naar het effect van de snelheidslimietverhoging van 100 en 120 naar 130 km/uur op de verkeersveiligheid op autosnelwegen (ASW). Dit rapport beschrijft de resultaten van dit onderzoek.

Het onderzoek bestond uit drie deelonderzoeken die onafhankelijk van elkaar zijn uitgevoerd, maar waarvan de resultaten zowel apart als in samenhang zijn geanalyseerd. Dit zijn:

  1. Literatuuronderzoek
  2. Wegkenmerkenonderzoek
  3. Verkeers(veiligheids)onderzoek

Dit onderzoek combineert resultaten uit bestaand onderzoek met nieuwe analyses van verkeers- en ongevallendata en inventarisaties van wegkenmerken om te komen tot uitspraken over de effecten die de verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/uur heeft gehad op snelheidsgedrag (gemiddeld gereden snelheid, V85, V95, snelheidsverschillen en spreiding), het aantal incidenten en ongevallen en de weginrichting.

Om het onderzoek samen te vatten, proberen wij antwoord te geven op de specifiek gestelde onderzoeksvragen:

1. Op hoeveel procent van het autosnelwegennetwerk is de 130 km/uur inmiddels ingevoerd?

Sinds 1 september 2012 geldt in Nederland op autosnelwegen een nieuwe algemene limiet van 130 km/uur. Niet alle wegen kwamen onmiddellijk in aanmerking voor de hogere limiet en sommige wegen kregen vanwege milieu of andere overwegingen bewust een lagere limiet. Op een gedeelte van de wegen die wel geschikt waren voor de 130km/uur-limiet, geldt deze algemene limiet 24 uur per dag en op een ander gedeelte alleen in de avond en nacht.

Volgens het wegenbestand/snelhedenbeeld van Rijkswaterstaat is het areaal aan rijkswegen met en (dynamische) snelheidslimiet van 100/130 en 130 km/uur tussen 2012 en 2015 gering gegroeid. Bij invoering van de nieuwe algemene 130km/uur-limiet in 2012 lagen er 762 km aan ASW met permanent 130km/uur; dat nam toe tot ongeveer 1000 km in 2016 en in 2018 lag er bijna 1400 km (ca. 56% van het areaal aan ASW in Nederland). Daarnaast had ruim 150 kilometer een variabele limiet van of 100/130 km/uur of 120/130 km/uur. Het plan van het ministerie van (toen) Infrastructuur en Milieu was om in 2030 80% (1970 km) van het ASW-netwerk met permanent 130 km/uur in te richten.

In de periode 2012-2016 is de inrichting van veel (vooral 120km/uur-)wegen aangepast en is de limiet in 2016 verhoogd naar 130 km/uur en steeg het areaal aan 130km/uur-weg naar ongeveer 1000km. Na 2016 zijn nog een aantal bestaande 120km/uur-wegen aangepast en is ook de hogere limiet ingesteld. Tot op heden ligt er ca. 1535 kilometer aan wegen met een permanente of variabele limiet van 130 km/uur; een gering deel hiervan (minder dan 11% van de lengte) heeft een variabele limiet van 100/130 of 120/130 km/uur.

2. Welke veiligheidsmaatregelen zijn getroffen om de verhoging van de maximumsnelheid mogelijk te maken?

Het was de bedoeling van het ministerie om alleen een limietverhoging door te voeren op wegen waar de infrastructuur voldoende veilig was om dit te doen. Hiertoe zijn in de periode 2012-2016 diverse aanpassingen doorgevoerd. Welke dat precies zijn geweest, was binnen de termijn van dit onderzoek helaas niet te achterhalen. De reden daarvoor was dat verbeteringen die in het kader van regulier onderhoud werden doorgevoerd soms zijn gekoppeld aan de specifieke compenserende maatregelen die nodig waren voor de limietverhoging. Wel zijn pilotstudies uitgevoerd om effecten inzichtelijk te maken en ook is de kwaliteit van de bestaande weginfrastructuur beoordeeld om vast te stellen of het wegontwerp voldeed aan de eisen die aan een hogere limiet worden gesteld. Omdat niet precies bekend is welke maatregelen getroffen zijn, wordt deze vraag deels beantwoord op basis van reeds uitgevoerde Nederlandse onderzoeken en deels door de wegbeeldanalyses die in onderhavig onderzoek zijn uitgevoerd naar vooral de inrichting van bermen langs bestaande 130km/uur-wegen.

Vóór de invoering van de 130 km/uur is door Arcadis in opdracht van Rijkswaterstaat een evaluatie uitgevoerd om na te gaan of er op het bestaande wegennetwerk verkeersveiligheids­knelpunten te benoemen waren ten aanzien van het wegontwerp, weginrichting en/of de verkeerssamenstelling. Dit staat bekend als de Aanpak Kritische Ontwerp Elementen oftewel de AKOE-aanpak. In dit onderzoek zijn deeltrajecten vergeleken door voor ieder deeltraject een ‘kritisch element factor’ (KE-factor) te berekenen. De KE-factor legt een relatie tussen hoe vaak kritische elementen (14 elementen zoals bijv. bruggen, discontinuïteiten enz.) voorkomen en wat het risico van het betreffende element is. De KE-factor geeft aan hoe deeltrajecten ten opzichte van elkaar scoren. Door de scores te wegen met weglengte en intensiteit zijn de deeltrajecten gescoord op basis van een zeer laag tot zeer hoog risico.

Het AKOE-onderzoek van Arcadis heeft relatief veel gebreken op delen van het ASW-netwerk geconstateerd (dus trajecten met hoog risico en betrekkelijk veel elementen die niet voldoen aan de ontwerp- en veiligheidseisen; zie onderstaande tabel) en het onderzoek gaf aan dat veel ASW niet geschikt waren voor de veilige invoering van de 130km/uur-limiet. In de periode 2012-2016 zijn daarom maatregelen getroffen om wegen wel geschikt te maken voor de veilige invoering van de hogere limiet.

Volgens Arcadis was €209 miljoen nodig om alle kritische elementen aan te pakken. Voor de invoering van o.a. de hogere limiet is (aanvankelijk) €139 miljoen door de toenmalige minister begroot. Hiervan is €45 miljoen gereserveerd voor de uitbreiding en invoering van 130 km/uur; o.a. voor het vervangen van borden, het verlengen van in- en uitvoegstroken. Uit Tweede Kamerstukken (2016) blijkt dat er ca. 21 miljoen (van de 45 miljoen gereserveerd) is besteed aan AKOE-maatregelen en 13 miljoen aan extra onderzoek en bebording. Daarnaast is 7 miljoen gereserveerd voor de aanpassing van de matrixborden. Met de aanvankelijk besteden €12 miljoen voor borden en hectometerpaalbordjes in 2011-2013 komt dit uit op ca. €52,6 miljoen. Uit recente persberichten wordt gesuggereerd dat de invoering van de 130km/uur- (en weer terugdraaien naar 100km/uur-)limiet €64,6 miljoen zou hebben gekost.
Het areaal aan 130km/uur-wegen is toegenomen maar precies welke maatregelen waar zijn getroffen is ook niet bekend.

In ons onderzoek hebben we vooral aandacht besteed aan de inrichting van de bermen langs 130km/uur-wegen. Deze beoordeling laat zien dat er relatief veel wegvakken zijn die eind 2019 nog niet voldoen aan de eisen gesteld voor de veilige inrichting van bermen. Het AKOE-onderzoek van Arcadis heeft aangetoond dat er aanvankelijk 745 km rijbaan in aanmerking kwam voor een geleideconstructie en 549 km aan rijbaan obstakelvrij moest worden gemaakt. Het resultaat van ons onderzoek geeft aan dat nog steeds ruim 28% van de 2-strooks wegvakken (364 van de 1284 km) niet-afgeschermde of beveiligde objecten bevatten die gemiddeld op ca. 10 m obstakelafstand liggen (dus binnen de obstakelvrije ruimte).

De wegbeeldanalyses hebben ook aangetoond dat ca. 4,6% van de 2-strooks wegen een ondermaatse vluchtstrookbreedte hebben. Van alle meetpunten, voldeed 5% niet aan de AGR-norm voor vluchtstrookbreedte van 2,5 m en 60% niet aan de ROA-norm van 3,7 m. 3% van de wegvakken voldeed niet aan de minimumnorm voor redresseerstrookbreedte (0,6 m).

Geleiderails in de buitenberm dienen op minimaal 4,2 m (gemeten vanaf de binnenkant kantstreep), maar bij voorkeur 6,4 m, aangelegd te worden. In de middenberm is de minimale afstand 1,5 m (120 km/uur) maar bij voorkeur 2,5 m. Kijkend naar de resultaten, is het duidelijk dat 59% van de 529 (312+217) wegvakken met 2 rijstroken en waar een geleiderail is aangebracht in de buitenberm, niet voldoen aan de minimum toegepaste eis van 4,2 m. Van alle geobserveerde wegvakken met geleiderail aan de rechterkant (buitenberm), hebben 52% (347 van de 664 met geleiderail rechts) minder dan 4,2 m tussen de kantstreep en geleiderail en voldoen daarmee niet aan de minimale eis in de richtlijn. Bijna 41% van de 692 (283+409) wegvakken met afschermingsvoorziening aan de linkerkant (middenberm) voldoet niet aan de minimumeis van 1,5 m.

Uit onderzoek van ingenieursbureau Sweco (2019) blijkt dat er op trajecten waar de AKOE-maatregelen zijn gerealiseerd, in termen van dodelijke ongevallen sprake is van een mogelijke negatievere ontwikkeling in vergelijking met trajecten waar geen AKOE-maatregelen nodig bleken. Echter, dit resultaat is indicatief omdat dit juist potentieel onveilige wegen waren en waar juist het grootste negatieve effect werd verwacht als de 130 km/uur zou worden ingevoerd. Zonder maatregelen zou het effect waarschijnlijk nog groter zijn geweest. Naast de mogelijke negatieve ontwikkeling, betreft het een relatief korte naperiode met betrekkelijk kleine aantallen ernstige ongevallen.

3. Hoe heeft de snelheid (verschillen, spreiding e.d.) zich ontwikkeld op 130km/uur-trajecten?

Uit de resultaten van onze analyse van snelheids- en intensiteitsgegevens komt geen eenduidig snelheidseffect naar voren op de 130km/uur-trajecten waar de limiet permanent is ingevoerd. Ervan uitgaande dat alle externe factoren in de voor- en naperiode gelijk zijn gebleven, dan lijkt de invoering van 130 km/uur en gezien de hoogte van de stijging, nagenoeg geen effect (< 1 km/uur) te hebben gehad op de gemiddelde snelheid op ruim de helft van weglengte waar het is ingevoerd, een klein effect (minder dan 5 km/uur) op ca. 37% van de weglengte en een groot effect op 11% van de weglengte. Dit resultaat geeft aan dat er nauwelijks sprake kan zijn van een algemeen effect en dat verdere analyses rekening moeten houden met het feit dat het effect van een snelheidsverhoging verschillend is op verschillende wegen. Ook zijn de effecten binnen dezelfde categorie weg, en zelfs op dezelfde weg, anders.

Gedetailleerde snelheidsanalyses zijn uitgevoerd op de verkeersgegevens om de ontwikkeling in de voor- en nasituatie en tussen optimale en algemene (normale) verkeerscondities inzichtelijk te maken. De analyses zijn apart uitgevoerd op de gemiddelde snelheid, de V85 (de snelheid die door 15% van de bestuurders wordt overschreden en door 85% dus niet wordt overschreden), de spreiding van de snelheid en de verschillen in snelheid tussen de linker en rechter rijstrook.

De gedetailleerde snelheidsanalyses laten zien dat de gemiddelde snelheden in de voor- en naperiode op de 100- en 120km/uur-referentiewegvakken (waar de limiet niet is gewijzigd) nauwelijks zijn veranderd, zowel onder ideale omstandigheden als in het algemeen. Op wegvakken waar er geen sprake is van (externe) verstoringen wordt er harder gereden (4‑9 km/uur) dan op wegvakken onder algemene omstandigheden en ook verschillen de gemiddelde snelheden naar tijd van de dag (tijdens de daluren wordt er gemiddeld harder gereden). Echter, de patronen in de voor- en naperiode zijn relatief constant.

Op de wegvakken waar de snelheidslimiet is verhoogd (van meestal 120 km/uur) naar permanent 130 km/uur is een variërend beeld te zien. Op 2x2-wegen (ca. 86% van het areaal waar 130 km/uur permanent geldt) is de stijging van de gemiddelde snelheid in de naperiode relatief kleiner op zowel de wegvakken onder ideale als wegvakken onder algemene omstandigheden (incl. alle wegvakken met discontinuïteiten, weersomstandigheden, files enz.) dan op 2x3 (9,3% van het areaal) en 2x4 (5,1% van het areaal) wegen. Op 2x3- en 2x4-wegvakken zonder externe verstoringen is de stijging van de gemiddelde snelheid in de naperiode het hoogst, een stijging van tussen de 5,9 en 7 km/uur op 2x3-wegen en een stijging van ca. 4,5 km/uur op 2x4-wegen. Onder algemene condities is de stijging geringer, circa 2 km/uur op 2x2-wegen, 4 km/uur op 2x3-wegen en 3-4 km/uur op de 2x4-wegen. Vergeleken met de referentiewegvakken (de wegvakken met de ongewijzigde 100- en 120km/uur-limiet), is hier dus sprake van een sterkere toename van de gemiddeld gereden snelheden.

Naast een analyse van de gemiddelde snelheid is ook de ontwikkeling van de V85 beoordeeld. Het meest opvallende was dat de V85 in de voorsituatie (met meestal een limiet van 120 km/uur) al op of boven de oude limiet van 120 km/uur lagen. De V85 is in de naperiode (na invoering van de 130 km/uur) met 3-8 km/uur toegenomen. Met uitzondering van de 2x2-wegen, liggen de V85-snelheden nu (in de naperiode) onder alle condities dicht aan de hogere limiet.

Analyses van de spreiding van de snelheden laten een vrij stabiel beeld zien op zowel de referentie- als de 130km/uur-wegvakken. Het snelheidsbeeld lijkt meer homogeen onder optimale omstandig­heden terwijl de standaarddeviatie juist lijkt toe te nemen onder normale omstandigheden. Op zich is dit vrij logisch omdat onder normale condities er meer kans op verstoringen zijn. Op wegvakken met een permanente 130km/uur-limiet ligt de standaarddeviatie rond de 11‑14 km/uur in ideale condities en tussen de 14 en 21 km/uur in normale omstandigheden en dit is iets hoger dan de standaarddeviaties op de 120km/uur-wegvakken. Deze liggen in de naperiode tussen de 10-13 km/uur in optimale omstandigheden en 13-20 km/uur in normale omstandigheden. De standaarddeviatie is zowel op 120km/uur-wegen als op 130km/uur-wegen in de naperiode hoger dan in de voorperiode.
Op wegvakken met een permanente 130km/uur-limiet laten de snelheidsverschillen tussen de linker en rechter rijstrook voor en na invoering van de hogere limiet een verschillend beeld zien. Op de 2x2-wegvakken is het beeld nauwelijks veranderd terwijl op de 2x3 en 2x4-wegvakken het verschil fors is toegenomen. Snelheidsverschillen nemen fors toe naarmate het aantal rijstroken stijgt, ongeacht de snelheidslimiet. Op 130km/uur-wegvakken met twee rijstroken ligt het snelheidsverschil tussen de linker en rechter rijstrook tussen de 9 en 15 km/uur, afhankelijk van de omstandigheden, op 130km/uur-wegvakken met drie en vier rijstroken zijn de snelheids­verschillen toegenomen van 12-23 km/uur in de voorsituatie tot 21-31 km/uur na de limiet­verhoging, afhankelijk van tijd van de dag en omstandigheden.

De verschillen tussen wegen met 2x2 rijstroken en wegen met 2x3 of 2x4 rijstroken hebben vooral te maken met het remmende effect van langzamer rijdende (inhalende) vrachtauto’s die zelden gebruikmaken van de linker rijstrook op 2x3 en 2x4-wegen.
Zoals verwacht wordt het verschil in snelheden tussen de linker en rechter rijstroken groter bij hogere limieten. Op wegen met 100km/uur-limiet is het grootste verschil 19 km/uur, op 120km/uur-wegen is dat 24 km/uur en op 130 km/uur 31 km/uur. Ook dit verschil wordt veroorzaakt door langzamer rijdende vrachtauto’s in de rechter rijstrook en het feit dat de linker rijstrook op wegvakken met 3 of meer rijstroken zelden door vrachtauto’s worden bereden.

4. Hoe heeft de verkeersveiligheid zich op de 130km/uur-trajecten ontwikkeld?

De ontwikkeling van het areaal aan wegen met permanent 130 km/uur liet zien dat vooral in 2012 en 2016 er veel 130km/uur-wegen zijn bijgekomen (en dus ook veel 100- en 120km/uur-wegen zijn weggevallen). Deze ontwikkeling is niet in het aantal dodelijke slachtoffers op de hoofdrijbanen van ASW terug te zien waar het verloop over de jaren heen (en voor wegen met permanent 100, 120 en 130 km/uur) wat grillig is maar geen stijgingen of dalingen laat zien in de jaren van uitbreiding van het areaal aan 130km/uur-weg (dus in 2012/3 en 2016/7). De 3-jaar voortschrijdende gemiddelde over 2008-2018 laat zien dat het aantal doden op 130km/uur-wegen tussen de 24 en 30 ligt. In afgelopen jaren is mogelijk sprake van een stijgende trend op de hoofdrijbanen van alle ASW met limieten van 100, 120 en 130 km/uur. Er lijkt dus meer sprake van een algemene verslechtering in termen van aantal dodelijke slachtoffers op rijks ASW die niet direct te koppelen is aan de hogere snelheidslimiet.

Op dit moment is het echter te vroeg om harde uitspraken te doen over het verkeersveiligheids­effect. Veranderingen in de registratie van ernstige ongevallen en de getrapte invoering van de 130 km/uur leiden ertoe dat er op dit moment onvoldoende gegevens zijn om een behoorlijke voor-na-studie met controlelocaties uit te voeren.

Om verantwoorde uitspraken over de ontwikkeling van verkeersongevallen te kunnen doen, vooral gegeven de kleine aantallen, registratie-effecten en getrapte invoering van 130km/uur-wegen, is het wenselijk om een stabiele voor- en naperiode van 5 jaar te hanteren. Op dit moment is dat alleen mogelijk voor de 130km/uur-wegen die voor 2014 zijn aangelegd (ongeveer ¼ van het areaal vandaag). Eerder onderzoek van Sweco heeft aangetoond dat het risico op dodelijke ongevallen in de naperiode (2013-2017) op 130km/uur-wegen 17% harder is gestegen dan op wegen waar de limiet ongewijzigd is gebleven. Vanwege de verandering in de definities van ernstige ongevallen, doet Sweco geen uitspraken over de ontwikkeling (over de tijd) van ernstige ongevallen maar vergelijkt telkens de ontwikkeling tussen twee groepen (m.b.v. indexering).
De stijging is absoluut gezien erg klein (gemiddeld ca. 2 dodelijke ongevallen per jaar; een verschil van 9 doden over de naperiode van 5 jaar) en de vraag is of dit niet op toeval berust. Het is aannemelijk dat kleine verschillen in opeenvolgende jaren toevallig zijn.

In onderhavig SWOV-onderzoek zijn incidenten op twee manieren geanalyseerd, ten eerste alle incidenten zonder de ongevallen (de overige incidenten) en ten tweede alle ongevalsincidenten. Deze data komen uit het registratiesysteem van Rijkswaterstaat en ook hier is sprake geweest van een registratie-effect, met name in de wijze hoe ongevallen zijn geregistreerd. De analyse heeft rekening gehouden met dit effect. Voor zowel de overige incidenten als de ongeval-incidenten zijn risicocijfers berekend in de voor- en de naperiode op de 100- en 120km/uur-referentie­wegvakken en op de 130km/uur-wegvakken. Het risico op overige incidenten ligt over het geheel gezien lager op wegvakken met een permanente 130km/uur-limiet dan op de referentiewegvakken met een 100 of 120km/uur-limiet. Onder normale omstandigheden ligt het risico op overige incidenten rond de 2,1 incidenten per miljoen gereden voertuigkilometers op de 130km/uur-wegen en op 2,6 incidenten per miljoen gereden voertuigkilometers op de referentiewegvakken. Op de wegvakken met een permanent 130km/uur-snelheidslimiet is een stijging te zien in het risico op overige incidenten. In de periode na invoering van de hogere limiet is het risico gestegen met tot 60% op 2x3-wegen en meer dan verdubbeld op 2x4-wegen. Op de 2x2-wegen lijkt het risico op overige incidenten in optimale omstandigheden licht te zijn gedaald maar met 13% te zijn gestegen onder normale omstandigheden.

Nadere analyse van de RWS-meldingen van ongevalsincidenten laten de volgende ontwikkelingen zien:

  • Het ongevalsrisico op 100- en 120km/uur-referentiewegvakken is onder normale omstandig­heden (dus alle condities en wegvakken meegenomen) met respectievelijk ongeveer 16% en 40% toegenomen (van 0,38 tot 0,45 en van 0,36 tot 0,51 ongevallen/miljoen vtg-km). Het ongevalsrisico onder optimale condities is op beide groepen referentiewegen nagenoeg gelijk gebleven en is lager dan gedurende normale condities.
  • Op de wegvakken met een variabele 100-130km/uur-limiet (in lengte betreft het slechts 46 km rijbaan) is over de hele dag (24 uur) te zien dat het risico onder optimale condities gelijk is gebleven maar dat er sprake is van een forse stijging in het risico onder normale condities. De toename in het ongevalsrisico op vooral de 2x2-wegen is veel sterker dan op de referentie­wegvakken en ook is de hoogte van het risico in de naperiode hoger (0,69 vs. respectievelijk 0,43 en 0,51 op de 100- en 120km/uur-wegvakken) terwijl dat in de voorperiode nagenoeg gelijk was (0,37 vs. 0,36/0,38). Ook in de nachtelijke uren (wanneer de hogere limiet geldt) en onder normale condities is een sterke toename in het ongevalsrisico te zien op deze 2x2-wegen. In de naperiode is het risico op 2x3-wegen met 100/130 km/uur nagenoeg gelijk aan 100km/uur-referentiewegvakken maar lager dan 120km/uur-wegvakken. Dit is volgens verwachting want gedurende de dag gelden lagere snelheidslimieten.
  • Op de wegen met een variabele 120-130km/uur-limiet (ca. 115 km aan hoofrijbaan) is in de naperiode onder normale omstandigheden en over de hele dag een stijging in het gemiddelde ongevalsrisico te zien. Op de 2x2-wegvakken stijgt het ongevalsrisico van 0,27 tot 0,37 ongevallen/miljoen vtg-km; op 2x3 en 2x4-wegen van 0,17 tot 0,26 ongevallen per miljoen voertuig kilometer. Ook op deze wegen is sprake van een verslechtering van het ongevalsrisico, ook in de nachtelijke uren.
  • Op wegvakken met permanent 130 km/uur (ca. 1374 km aan hoofdrijbaan) stijgt het ongevalsrisico in de naperiode en over de hele dag gezien met ca. 19% (van 0,32 tot 0,38 ongevallen/miljoen vtg-km) op de 2x2 en 2x3-wegen. Op 2x4-wegen is de stijging groter (35%). De hoogte van het ongevalsrisico is op de 130km/uur-wegen echter gelijk en zelfs lager dan op de referentiewegvakken.
Print this page
rapport

Rapportnummer

R-2019-30A

Pagina's

138

Gepubliceerd door

SWOV, Den Haag