Verantwoording van het onderzoek voor het IPO naar de NVVP-taakstelling voor 2010

De SWOV heeft voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat onderzocht of met de verkeersveiligheidsmaatregelen uit het concept Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) de taakstelling voor het jaar 2010 kan worden gehaald. Ook zijn de totale kosten van dit maatregelenpakket bepaald. In opdracht van het Interprovinciaal Overleg (IPO) is specifiek naar de individuele kosten van de maatregelen en de kosteneffectiviteit ervan gekeken. Tevens zijn voor het IPO de totale kosten afgezet tegen de jaarlijkse budgetten, specifiek die van de provincies. Wat de infrastructurele maatregelen betreft was het verzoek van het IPO om het CROW-Handboek Categorisering wegen op duurzaam veilige basis integraal toe te passen. Beschouwde maatregelen Vier categorieën verkeersveiligheidsmaatregelen zijn onderscheiden: infrastructuur, gedragsbeïnvloeding, voertuigen en intelligente transportsystemen (ITS). Deze maatregelen staan vermeld in het concept-NVVP en daaraan gekoppelde documenten als de Beleidsagenda Rijk en een concept-document van de Plangroep ‘Duurzaam Veilig Fase 2'. Voor de invulling van de maatregelen op het gebied van de infrastructuur moest een voorschot worden genomen op de uitkomsten van categoriseringsplannen van wegbeheerders en van het overleg in RONA/CROW/IPO-verband. Omdat een tijdpad voor de invoering van infrastructurele maatregelen ten tijde van deze studie nog ontbrak, is door de SWOV aangenomen dat vóór 2010 eenderde deel hiervan wordt gerealiseerd. Overigens lieten niet alle verkeersveiligheidsmaatregelen uit het NVVP en aanverwante concepten zich doorrekenen. Van sommige maatregelen was niet bekend hoe ze zouden worden uitgevoerd, van andere is pas op zijn vroegst na 2010 enig substantieel effect te verwachten zoals van de meeste ITS-maatregelen. Taakstelling en uitkomsten onderzoek Het effect van de NVVP-maatregelen, uitgedrukt in het aantal verkeersslachtofferoffers dat kan worden bespaard, is afgezet tegen de taakstelling die in het NVVP is geformuleerd: in het jaar 2010 mogen er nog maximaal 750 verkeersdoden en 14.000 ziekenhuisgewonden vallen. Dit betekent dat ten opzichte van het nieuwe referentiejaar 1998 het aantal doden teruggebracht moet worden met 30 procent en het aantal ziekenhuisgewonden met 25 procent. Op grond van de berekende effecten van de maatregelen uit het NVVP wordt de verwachting uitgesproken dat de taakstelling 2010 kan worden gehaald. Voorwaarde hiervoor is wel dat alle maatregelen daadwerkelijk worden uitgevoerd. De resultaten van de berekeningen zijn wel omgeven door onzekerheden doordat basismateriaal niet altijd beschikbaar was. Voor zover er provinciale gegevens voorhanden waren (onder andere categoriseringsplannen) zijn die gebruikt. In andere gevallen was het nodig om op basis van een ‘best guess' tot een inschatting te komen. Sommige maatregelen vertonen overlap; om dubbeltellingen te voorkomen is hiervoor gecorrigeerd. Kosten van maatregelen Per maatregel zijn de jaarlijkse kosten geschat. Als kosten zijn alle middelen aangemerkt die nodig zijn om een maatregel tot stand te brengen, ongeacht wie ze draagt (overheid of particulieren). Over de kosten van infrastructurele maatregelen heeft overleg plaatsgevonden met de Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Bureau Goudappel Coffeng en de Bouwdienst van Rijkswaterstaat. De totale uitvoering van het pakket NVVP-maatregelen kost over de gehele planperiode van 9 jaar (2002 t/m 2010) gemiddeld 1,5 miljard per jaar, in totaal 13,1miljard gulden. Hiervan komt ƒ9,6miljard ten laste van de overheid en ƒ 3,5 miljard ten laste van de private sector (gemiddeld 1,1 respectievelijk 0,4 miljard gulden per jaar). De gemiddelde jaarlijkse overheidskosten zijn als volgt verdeeld naar bestuurslaag (prijspeil 2000): Jaarlijkse overheidskosten Rijk350 miljoen gulden Provincies380 miljoen gulden Gemeenten en waterschappen335 miljoen gulden Het merendeel van deze overheidskosten zijn voor infrastructurele maatregelen; alleen het Rijk neemt ook nog andere maatregelen voor zijn rekening (waaronder 170 miljoen voor handhaving). Kosteneffectiviteit van maatregelen Per maatregel is de kosteneffectiviteit (K/E-ratio) bepaald; deze geeft de kosten die gemaakt moeten worden om één slachtoffer te besparen. Een kosten-effectiviteitsanalyse geeft niet aan of een investering maatschappelijk rendabel is. Daarvoor is een kosten-batenanalyse nodig. Zo'n analyse is niet uitgevoerd vanwege de ongewisheid over alle effecten van de diverse maatregelen en de waardering en kwantificering daarvan. De K/E-ratio is een goede indicator gebleken om de maatregelen te kunnen rangschikken. Vastgesteld is dat er grote verschillen zijn in de K/E-ratio's van de diverse maatregelen. Er zou nader bekeken kunnen worden of de efficiency van weinig efficiënte maatregelen verhoogd kan worden. Ook zijn er mogelijkheden om minder efficiënte maatregelen te vervangen door efficiëntere maatregelen. Voorop dient echter de uitvoering van een duurzaam-veilig-beleid te staan, met een logische volgorde van uitvoering. Het enkel uitvoeren van de meest efficiënte maatregelen (shopgedrag) past daar niet in. Toetsing pakket aan bestaande budgetten Uit de toetsing van de totale kosten van het NVVP-maatregelenpakket aan mogelijke financiële randvoorwaarden, lijkt op termijn de financiering van de maatregelen gevonden te kunnen worden binnen de daarvoor bestaande budgetten. Knelpunten zijn er echter bij de herinrichting van het provinciale wegennet en bij maatregelen voor het vrachtvervoer (die vrijwel geheel door het bedrijfsleven betaald moeten worden). Voor de duurzaam-veilige infrastructuurmaatregelen is deze conclusie gebaseerd op de volgende gegevens en inschattingen: Bestaande ruimte voor Benodigd (1)duurzaam-veilig (2)(1)/(2) Rijk180 miljoen650 miljoen28% Provincies 380 miljoen150 à 110 miljoen250 à 350% Gemeenten 335 miljoen1100 miljoen30% Voor deze knelpunten en het te bereiken commitment ten aanzien van de uitvoering van ‘Duurzaam Veilig Fase 2' zal wellicht weer het instrument van subsidie nodig zijn, zoals dat ook bij het ‘Startprogramma Duurzaam Veilig' is gehanteerd. Tot slot De SWOV ziet het duurzaam-veilig-beleid, en in het bijzonder het plan voor Fase 2, als een logische voortzetting van hetgeen met het Startprogramma in gang is gezet. Het kan gezien worden als de spil van het beleid voor de komende decennia. Het adagium ‘Decentraal wat kan, centraal wat moet' is hierbij het bestuurlijke uitgangspunt. De vraag is wat in dit verband centrale aansturing behoeft. Een zekere mate van centrale regie zal nodig zijn om er zorg voor te dragen dat in de decentrale uitwerkingen divergenties (of zelfs strijdigheden) niet te groot zullen zijn. Dit laat onverlet dat er in de uitvoering rekening moet kunnen worden gehouden met lokale en regionale verschillen. Ook zou op het gebied van de verkeersveiligheid meer bereikt kunnen worden door het facet ‘veiligheid' te incorporeren in andere beleidssectoren. Voor de ruimtelijke ordening is daartoe in het NVVP een aanzet gegeven: de verkeersveiligheid sterker inbedden in ruimtelijke planvorming. Verder vraagt de SWOV aandacht voor het uitdragen van de ideeën achter ‘duurzaam-veilig' naar de burger/verkeersdeelnemer. De acceptatie van belemmerende maatregelen wordt vergroot als de weggebruiker zich realiseert dat hij/zij er leefbaarheid en veiligheid voor terugkrijgt.