Publicatie

Veiligheid van vracht- en bestelverkeer: de stand van zaken

Belangrijkste veiligheidsontwikkelingen in transportbranche, stedelijke distributie en Kwaliteitsnet Goederenvervoer

Auteur(s)

Mesken, J.; Schoon, C.C.; Duijvenvoorde, K. van

Jaar

2012

Downloaden

Dit rapport geeft een stand van zaken van de verkeersveiligheid van vracht- en bestelverkeer. Daarbij is vooral aandacht voor de onderwerpen stedelijke distributie en Kwaliteitsnet Goederenvervoer. Aan de hand van verschillende onderzoeksmethoden wordt een beeld gegeven van de belangrijkste verkeersveiligheidsproblemen en -thema’s, en daarmee een aanzet voor het SWOV-onderzoeksprogramma van 2012 en verder. De belangrijkste onderzoeksvragen zijn: 1. Welke zaken spelen op dit moment in de transportbranche? Denk hierbij aan kenmerken van chauffeurs (zoals leeftijd, rijopleiding, verplichte nascholing, Het Nieuwe Rijden) en problemen bij de uitvoering van hun rijtaak (zoals rij- en rusttijden, tijdsdruk, afleiding, vermoeidheid). 2. Hoe wordt in de branche omgegaan met de veiligheidscultuur of 'safety culture'? 3. Hoe hebben de aantallen (ernstige) ongevallen, de mobiliteit en — daaruit volgend — het risico bij bestel- en vrachtverkeer zich het afgelopen decennium ontwikkeld? 4. Wat zijn de meest relevante kenmerken van deze ongevallen? Denk hierbij aan manoeuvres, tegenpartij, infrastructuur, ongevalstype en dergelijke. 5. Hoe wordt stedelijke distributie door gemeenten, winkeliers, vervoerders en verladers georganiseerd? Wat zijn de effecten van meer ritten met kleinere vrachtauto’s, wijziging van de venstertijden, instellen van logistieke routes, inzet van vrachtauto's met lage fronten? 6. Wat zijn de effecten van het Kwaliteitsnet Goederenvervoer op de verkeersveiligheid? Deze vragen zijn vervolgens beantwoord aan de hand van verschillende onderzoeksmethoden. Om te beginnen is de meest recente literatuur (van de afgelopen tien jaar) over de veiligheid van vracht- en bestelverkeer bestudeerd. De studies zijn geselecteerd op basis van het criterium of er nieuwe informatie in aan de orde is gekomen of nieuwe inzichten zijn opgedaan. Het literatuuroverzicht is gegeven aan de hand van vier thema’s: mens, voertuig, weg en branche. Binnen het thema mens kwamen vooral afleiding en vermoeidheid als belangrijke factoren in de veiligheid van vracht- en bestelverkeer naar voren. Ook hoge taakbelasting en concentratieverlies lijken steeds belangrijker te worden. Het onderzoek rondom voertuigveiligheid van vracht- en bestelauto's richtte zich de laatste jaren vooral op allerlei systemen die de bestuurder kunnen ondersteunen bij de rijtaak en ongevallen kunnen helpen voorkomen. Infrastructurele aspecten hebben met name te maken met de scheiding van zwaar en licht verkeer. De onderzoeksliteratuur met betrekking tot de transportbranche heeft zich vooral gericht op de veiligheidscultuur. Hieruit kwam naar voren dat vooral in kleine bedrijven deze nog niet zo goed ontwikkeld is. In een ongevallenstudie is gekeken naar de ontwikkelingen in cijfers. Niet alleen de ontwikkelingen in mobiliteit en ongevallen en het daaruit voortvloeiende risico van vracht- en bestelverkeer, maar ook in specifieke kenmerken van de betreffende ongevallen: wegtype, tegenpartij en ongevalstype. Als gekeken wordt naar de ontwikkeling van het risico dan valt op dat vooral het overlijdensrisico onder de tegenpartij van vrachtauto's de laatste jaren sterk is gedaald. Ook blijkt dat voor vracht- en bestelverkeer, meer dan voor autoverkeer, de slachtoffers met name te vinden zijn onder de tegenpartij en minder onder inzittenden. Ongevallen met zowel vracht- als bestelverkeer vinden met name plaats buiten de bebouwde kom, waarbij 80km/uur-wegen de belangrijkste ongevalslocatie vormen. De tegenpartij bij zowel vrachtauto- als bestelauto-ongevallen is in de meeste gevallen de auto, gevolgd door de fiets. Voor ongevallen met bestelauto’s geldt dat ook de bromfiets relatief vaak voorkomt als tegenpartij. De hoofdtoedracht voor ongevallen met vrachtauto’s is 'geen doorgang/voorrang verlenen', terwijl dat bij ongevallen met bestelauto’s 'negeren rood licht' is. Hierbij moet worden opgemerkt dat uit de ongevallenregistratie niet duidelijk is welke partij het rode licht genegeerd heeft. Na de algemene schets op basis van literatuur en ongevallencijfers, is meer specifiek gekeken naar de ontwikkelingen op het gebied van stedelijke distributie en Kwaliteitsnet Goederenvervoer. Voor wat betreft stedelijke distributie is bekeken welke maatregelen gemeenten nemen om de bevoorrading te verbeteren. Mogelijkheden daartoe liggen op het vlak van een algemeen actieplan of intentieverklaring, een verruiming van de venstertijden, efficiëntere bevoorrading, distributie langs de 'randen' van de dag (voor de ochtend- of na de avondspits), en de toepassing van instrumenten voor monitoring, zoals bijvoorbeeld bevoorradingsprofielen met gegevens over de momenten en de manier van bevoorrading en de ervaringen daarmee, of software om de effecten van maatregelen op het gebied van stedelijke distributie door te rekenen. Verschillende gemeenten hebben aangegeven in hoeverre ze dergelijke instrumenten toepassen. Een en ander heeft een impuls gekregen door de activiteiten van de Ambassadeur Stedelijke Distributie. In samenwerking met de gemeente Rotterdam zijn in een pilotstudie vervolgens verkeersveiligheidseffecten berekend van vier (theoretische) maatregelen op het gebied van stedelijke distributie. Hiervoor is gebruikgemaakt van een rekenmodel uit een eerder SWOV-onderzoek en van ongevallen- en mobiliteitsgegevens van de gemeente Rotterdam uit de afgelopen tien jaar. De vier maatregelen die invloed kunnen hebben op de verkeersveiligheid zijn: vermindering van vrachtautomobiliteit, verschuiving van vrachtautomobiliteit, verlaging van het risico door veiliger vrachtvoertuigen, en verlaging van het risico door veiliger wegen. Deze pilot demonstreert dat de vier maatregelen met gebruik van ongevallen- en mobiliteitscijfers uit de praktijk van Rotterdam onder bepaalde aannames inderdaad kunnen leiden tot lagere slachtofferaantallen. Met de ontwikkeling van Kwaliteitsnetten Goederenvervoer hebben regio’s in kaart gebracht waar vrachtverkeer op een verantwoorde wijze kan worden afgewikkeld, waar de knelpunten zijn en met welke concrete maatregelen de knelpunten kunnen worden opgelost. Er zijn vier mogelijkheden om het vrachtverkeer ertoe te verleiden gebruik te maken van de meest geschikte routes: - door de routes aantrekkelijk te maken door goede doorstroming (prioriteit voor vrachtverkeer, groene golven) en hogere veiligheid; - door bewegwijzering; - door routeplanners specifiek voor vrachtverkeer; - doordat planners van transportbedrijven rekening met de kwaliteitsnetten houden. Kwaliteitsnetten Goederenvervoer moeten volgens het CROW geëvalueerd worden, ook op verkeersveiligheidseffecten. Dit is echter maar voor één van de huidige vier kwaliteitsnetten gedaan. In vervolgonderzoek rondom vracht- en bestelverkeer zal in de komende tijd een belangrijke vraag zijn hoe verkeersveiligheid beter aangehaakt kan worden aan het gemeentelijke beleid rondom stedelijke distributie. Een tweede vraag bij het thema stedelijke distributie is hoe effecten van maatregelen kunnen worden gekwantificeerd. De ongevallencijfers die daar nu bij gebruikt worden, hebben betrekking op kleine aantallen; bovendien zijn ze niet één-op-één te koppelen aan mobiliteitscijfers. Monitoring van ongevallencijfers en mobiliteitscijfers voor en na genomen maatregelen blijft daarom de beste manier om de effecten op de verkeersveiligheid in kaart te brengen. Een tweede belangrijke lijn naast stedelijke distributie is Duurzame Mobiliteit. Bij Duurzame Mobiliteit staan bereikbaarheid en aandacht voor het milieu centraal. Onderzocht zou moeten worden of ook veiligheidscultuur kan worden gekoppeld aan de plannen die voor Duurzame Mobiliteit in de transportbranche reeds in ontwikkeling zijn. Aanknopingspunten zijn hiervoor registratie van schades en ongevallen, rijstijltraining in rijopleiding en nascholingscursussen, aandacht voor veiligheidsvoorzieningen op vrachtauto’s, ritplanningen in stillere uren, stimulering van het gebruik van veilige logistieke routes, monitoring van het brandstofverbruik en eventueel het programma 'Lean and Green', een stimuleringsprogramma dat onderdeel is van Duurzame Logistiek.

Safety of freight and delivery traffic: state of the art; Most important safety developments in transport sector, urban distribution and Freight Transport Quality Network This report presents the state of affairs of the road safety of freight and delivery traffic. Special attention is paid to the urban distribution and Freight Transport Quality Network issues. It presents a picture of the major road safety problems and themes by means of various research methods and thus to initiate the SWOV research programme for 2012 and after. The major research questions are: 1. What are the current issues in the transport sector? We may think of driver characteristics (such as age, driver training, compulsory periodic training, Eco-driving) and problems concerning the execution of the driving task (such as driving hours and rest periods, time pressure, distraction, tiredness). 2. How does the sector deal with Safety Culture? 3. How have the number of (serious) crashes, the mobility and - subsequently - the risk of freight and delivery traffic developed in the last ten years? 4. What are the most relevant characteristics of these crashes? Think of manoeuvres, crash opponent, infrastructure, type of crash and suchlike. 5. How is urban distribution organised by municipalities, retailers, transporters and freighters? What are the effects of an increased number of trips with smaller lorries, changes in allowed delivery times, instituting logistic routes, the use of low-front lorries? 6. What are the effects of the Freight Transport Quality Network on road safety? Next, these questions have been answered by means of various research methods. To begin with, the most recent literature (of the last ten years) about the safety of freight and delivery traffic has been studied. The studies were selected based on the criterion whether new data was dealt with or new insights were gained. The review of the literature was conducted on the basis of four themes: driver, vehicle, road and transport sector. In terms of the driver theme, distraction and tiredness in particular came to the fore as the most important factors with respect to safety of freight and delivery traffic. Heavy task load and loss of concentration also seem to become increasingly important. Research with respect to vehicle safety of freight and delivery vehicles mainly focussed on various systems supporting the driver in his driving task and helping to prevent crashes. Infrastructural aspects mainly concern the separation of heavy and light goods traffic. Research literature with respect to the transport sector mainly focussed on the Safety Culture. It became clear that with smaller companies this has not yet been entirely developed. A crash study looked at the developments in terms of figures. Not only the developments in mobility and crashes and the subsequent risk of freight and delivery traffic, but also developments in specific characteristics of the actual crashes: type of road, crash opponent and type of crash. When the development of the risk was studied, it showed in particular that the fatal crash risk among the crash opponents of lorries have highly decreased in the last few years. It also showed that with respect to freight and delivery traffic, more so than with car traffic, casualties are mainly found among the crash opponent, rather than among occupants. Crashes with both freight and delivery traffic occur outside urban areas in particular, 80 km/h roads being the most important crash locations. In the majority of cases, the crash opponent with both freight and delivery vehicles is the car, followed by the bicycle. It applies for crashes with delivery vans that crash opponents are found among mopeds relatively often. The major reason for crashes with lorries derives from 'not giving priority', whereas in the case of delivery vans this derives from 'red light running'. It should be noted that it does not show from the crash registration which party run a red light. Following the general overview on the basis of literature and crash figures, the developments with respect to urban distribution and Freight Transport Quality Network were studied more specifically. With respect to urban distribution, the measures taken by municipalities to improve the delivery system were studied. Possibilities lie in the field of a general plan of action or declaration of intent, increasing allowed delivery times, a more efficient delivery system, distribution at city borders (before morning and after evening rush hours) and applying monitoring tools, such as, for instance, delivery profiles with data of the moments and the method of delivery and the experiences with them, or software to calculate the effects of measures with respect to urban distribution. Various municipalities provided data about the extent to which they apply these kinds of tools. This has been boosted by the activities of the Urban Distribution Ambassador. In cooperation with the municipality of Rotterdam, a pilot study subsequently converted the effects of four (theoretical) measures with respect to urban distribution into road safety effects. For this purpose a computational model was used from an earlier SWOV study and crash and mobility data of the municipality of Rotterdam over the past ten years. The four measures that may influence road safety are: decline of freight transport mobility, shift of freight transport mobility, diminishing the risk owing to safer freight transport vehicles and diminishing risk owing to safer roads. This pilot demonstrated that the four measures, in combination with the crash and mobility figures of the Rotterdam practice, could indeed result in a lower number of casualties hypothetically. By developing Freight Transport Quality Networks, regions mapped where freight traffic can be responsibly managed, where the bottlenecks are and which concrete measures can solve these bottlenecks. There are four options to stimulate freight traffic to use the most appropriate routes: - By making the routes attractive as a result of a continuous traffic flow (priority for freight traffic, green waves) and increased safety; - by means of signposting; - by means of special road planning for freight traffic; - by having planners of transport companies take quality networks into account. According to the Information and Technology Platform for Infrastructure, Traffic, Transport and Public Space (CROW), Freight Transport Quality Networks should be evaluated, also in terms of road safety effects. However, this has only been carried out in the case of one of the current four quality networks. In follow-up studies into freight and delivery traffic an important issue in the near future will be how road safety can be better combined with municipal policy with respect to urban distribution. A second issue in the context of the urban distribution theme is how effects of measures can be quantified. The crash figures presently used for this purpose relate to small numbers; moreover, they cannot be linked to mobility figures on a one-to-one basis. Monitoring crash figures and mobility data prior to and after measures have been taken remains therefore the best way to map the effects on road safety. A second, important line in addition to urban distribution is Sustainable Mobility. With Sustainable Mobility accessibility and regards for the environment take up prime position. It should be studied whether Safety Culture can also be combined with the plans for Sustainable Mobility that are being developed in the transport sector. Starting points are crash and casualty registration, driving style training during driving course and compulsory periodic training, attention paid to safety provisions on freight transport vehicles, planning trips during low-traffic hours, stimulating the use of safe logistic routes, monitoring fuel consumption and, if possible, the Lean and Green programme, a stimulus programme that is part of Sustainable Logistics.

Print this page
rapport

Rapportnummer

R-2012-17

Pagina's

70 + 10

Gepubliceerd door

SWOV, Leidschendam