Publicatie

Veilig samenspel van wegenstructuur, verkeerscirculatie en routekeuze

Resultatenoverzicht van de projecten Routekeuze in een wegennet (2003-2006) en Functie (2007-2010)

Auteur(s)

Dijkstra, A.

Jaar

2010

Downloaden

PDF icon pdf (991.87 KB)

De SWOV is in twee onderzoeksprojecten nagegaan of de verkeersveiligheid kan verbeteren door de wegenstructuur en de wegcategorisering aan te passen volgens de functionele eisen van Duurzaam Veilig. Een van die eisen is dat de snelste route samenvalt met de veiligste route. In de praktijk blijkt dit vaak niet het geval te zijn. Met de resultaten uit dit onderzoek moet men in het plannings- en ontwerpstadium van het wegennetwerk kunnen nagaan in hoeverre het netwerk aan de eisen van Duurzaam Veilig voldoet. Dit rapport geeft een overzicht van de resultaten van beide onderzoeksprojecten. Drie onderzoeksvragen stonden hierin centraal: 1. Welke onderzoeksmethoden zijn geschikt om de veiligheidsaspecten van routekeuze mee te onderzoeken? 2. In welke mate zijn de huidige gekozen routes verkeersveilig? Hierbij horen de ontwikkeling van indicatoren en criteria om de veiligheid van routes vast te kunnen stellen. 3. Is het mogelijk om routekeuze te beïnvloeden in de richting van de veilige routes? Zo ja, op welke manier? En welke effecten geeft dat voor de verkeersveiligheid? Om deze vragen te kunnen beantwoorden, zijn verscheidene soorten (nieuwe) onderzoeksmethoden en veiligheidsindicatoren gebruikt. Het wegennetwerk is geanalyseerd met de zogeheten (aangepaste) kernenmethode. De veiligheidsaspecten van routes is vastgesteld met drie veiligheidsindicatoren: een routescore die de veiligheid van een route beschrijft (DV-score), het aantal conflicten dat is berekend in een microsimulatiemodel (berekende conflicten) en het aantal geregistreerde ongevallen. Het aantal berekende conflicten is kwantitatief gerelateerd aan het aantal ongevallen, en het aantal conflicten is kwantitatief gerelateerd aan de routescore. Indirect (via het aantal conflicten) bestaat er een relatie tussen de DV-score en het aantal ongevallen. De DV-score is dus relevant voor verkeersveiligheidsonderzoek. In een studiegebied zijn enkele routes (binnen dezelfde herkomst-bestemmingsrelatie) onderzocht. Uit de vergelijking van hun DV-scores blijkt onder meer dat de snelste route en de meest gekozen route niet altijd het best scoren. Ook is een proef uitgevoerd met een navigatiesysteem voor vrachtauto's, waarbij een snelste en een veiligste route werden berekend. De veiligste routes zijn gemiddeld iets langer dan de snelste routes. De veiligste routes hebben een grotere afgelegde afstand op stroomwegen en erftoegangswegen. De afgelegde afstand op erftoegangswegen zou volgens de criteria van Duurzaam Veilig echter zo kort mogelijk moeten zijn. Blijkbaar is dit criterium in deze proef iets tekortgedaan. De veiligheid van de gereden routes is achteraf ook berekend met risicocijfers. Daaruit blijkt dat de snelste routes (significant) iets minder veilig zijn dan de veiligste routes. Deze resultaten zijn overigens afhankelijk van het gegeven netwerk in het studiegebied. Door het netwerk aan te passen kunnen de resultaten veranderen. Uit dit onderzoek blijkt dat in bestaande situaties de veiligste route inderdaad lang niet altijd samenvalt met de snelste route. Omdat automobilisten doorgaans kiezen voor de snelste route, beveelt de SWOV aan beleid te ontwikkelen om ervoor te zorgen dat de snelste route ook de veiligste route is. Op grond van de bevindingen in de uitgevoerde studies wordt tevens aanbevolen het gebruik te stimuleren van microsimulatiemodellen die geschikt zijn om conflicten te berekenen. Daartoe dienen modules te worden geprogrammeerd die de output van elk type microsimulatiemodel kunnen bewerken. De veiligheidscriteria voor routekeuze zijn geschikt om in te bouwen in software voor navigatiesystemen. Het verdient aanbeveling een proef uit te voeren met een groter aantal voertuigen dan in de gerapporteerde kleinschalige proef met vrachtauto's. De SWOV beveelt ook aan de aangepaste kernenmethode in de praktijk toe te laten passen op andere gebieden dan het studiegebied. Hieruit moet blijken of de toepassingen tot grote onderlinge verschillen in uitkomsten leiden. Ook zal dan meer duidelijkheid ontstaan over de generaliseerbaarheid en de praktische toepasbaarheid.

Safety interaction between road structure, traffic circulation and route choice; Overview of the results of the projects Route choice in a road network (2003-2006) and Function (2007-2010) In two research projects SWOV investigated whether road safety can be improved by making changes in road structure and road categorization according to the functional requirements of Sustainable Safety. One of these demands is that the fastest route is also the safest route. This is often not the case in practice. The results of this research will make it possible to check in the planning and design phases of a road network to which extent it meets the Sustainable Safety requirements. The present report contains an overview of the results of both research projects. There were three leading questions: 1. Which research methods can be used to study the safety aspects of route choice? 2. What is the safety level of the routes that are chosen presently? This includes developing indicators and criteria to be able to determine the routes' safety. 3. Is it possible to influence route choice in favour of the safe routes? If so, in which manner? And what are the road safety effects? Several (new) types of research methods and safety indicators were used to answer these questions. The road network has been analysed using the so-called (adapted) cluster-based method. The safety aspects of routes have been determined using three safety indicators: a route score which describes the safety of a route (DV-score), the number of conflicts that has been calculated in a microsimulation model (calculated conflicts), and the number of registered crashes. The number of calculated conflicts has a quantitative relation with the number of crashes, and the number of conflicts has a quantitative relation with the route score. Indirectly, through the number of conflicts, there is a relation between the DV-score and the number of crashes. The DV-score is therefore relevant for road safety research. In a study area, several routes with the same origin-destination relation have been investigated. The comparison of their DV-scores shows that, among other things, the fastest route and the most chosen route do not always have the best scores. A test with a navigation system for lorries which calculated both a fastest and a safest route was also carried out. On average, the safest routes are slightly longer than the fastest routes. The safest routes have a longer distance travelled on through roads and access roads. However, according to the Sustainable Safety criteria the distance travelled on access roads should be as short as possible. This criterion has apparently been stretched somewhat in this test. The safety of the routes that were travelled has afterwards also been calculated using crash rates. This indicates that the fastest routes are significantly less safe than the safest routes. These results, for that matter, are dependent on the give network in the study area. Adaptation of the network can change the results. The present study shows that presently the safest route indeed often fails to be also the fastest route. Because drivers usually choose the fastest route, SWOV recommends developing policy to ensure that the fastest route is also the safest route. Based on the findings of the two studies, SWOV also recommends encouraging the use of microsimulation models that are suitable for the calculation of conflicts. This requires programming modules that can adapt the output of every type of microsimulation model. The safety criteria for route choice are suitable to be built into software for navigation systems. It is to be recommended to conduct a test with a greater number of vehicles than in the reported small-scale test with lorries. SWOV also recommends using the adapted cluster-based method in other areas than the area used in the study. This should indicate whether the application in different areas results in different findings. This will also throw some light on the possibilities for generalization and application.

Print this page