Publicatie

Touringcars en verkeersveiligheid

Vergelijking van de veiligheid van bussen met auto’s

Auteur(s)

Temürhan, M.; Stipdonk, H.L.

Jaar

2016

Downloaden

PDF icon pdf (878.02 KB)

Dit rapport doet verslag van een onderzoek naar de veiligheid van touringcars in het verkeer in opdracht van Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV).

In dit onderzoek zijn gegevens op nationaal niveau gebruikt, afkomstig van het Centraal Bureau voor Statistiek (CBS), de ongevallenregistratie van de politie (BRON)[i] en de ziekenhuisregistratie van slachtoffers uit verkeersongevallen (LBZ)[ii], evenals gegevens uit de KNV-brochure Kerncijfers 2015 van het Nederlandse touringcarvervoer. Voor internationale data is gebruikgemaakt van de Community Road Accident Database (CARE) beheerd door de Europese Commissie.   

Met de beschikbare gegevens kon geen onderscheid worden gemaakt tussen ov-bussen en touringcars. Daarom is gekeken naar de verzamelcategorie ‘bussen’, en is de verkeersveiligheid hiervan vergeleken met die van (personen)auto’s.

Binnen de verzamelcategorie ‘bus’ kan er een verschil bestaan tussen een touringcar en een ov-bus. Ov-bussen rijden namelijk vooral in de stad, waar vaker ongevallen plaatsvinden dan op de snelweg. Waarschijnlijk rijden touringcars een groter deel van hun ritten op snelwegen. Daarnaast zijn er in de stad kwetsbare verkeersdeelnemers zoals voetgangers en brom-/snorfietsers, die in aanraking kunnen komen met een ov-bus. Op de snelweg, waar de touringcars waarschijnlijk vooral rijden, zijn deze groepen afwezig. Ov-bussen vervoeren ook staande passagiers, wat het risico op letsel voor de passagiers vergroot bij hard remmen of een botsing. Touringcars hebben geen staanplaatsen. Bovendien rijden ov-bussen vooral in Nederland en leggen ze in totaal een veel grotere afstand af dan de touringcars. Touringcars zijn ook veel minder dagen per jaar op de weg dan ov-bussen. Het is dus hoogstwaarschijnlijk dat de touringcar afzonderlijk veiliger is dan de categorie bus in dit onderzoek. Het is echter niet eenvoudig om te bepalen hoevéél veiliger.

De vergelijking tussen bussen en personenauto’s is gemaakt voor Nederlandse voertuigen, die in Nederland betrokken waren bij een ernstig ongeval. Voor het aantal verkeersdoden is gekeken naar de periode 1993-2014. Voor het aantal ernstig verkeersgewonden waren minder gegevens beschikbaar en is alleen gekeken naar de periode 1993-2009.  

Absoluut gezien vallen er veel minder doden bij ongevallen met bussen dan bij ongevallen met personenauto’s. Dit komt doordat personenauto’s een veel grotere mobiliteit hebben ten opzichte van bussen.
Ook wanneer we die mobiliteit in rekening brengen, is het risico (doden per afgelegde afstand) om in een busrit te overlijden kleiner dan het risico om in een autorit te overlijden. Gemiddeld over de periode 1993-2014 is er een risico van 0,15 doden in de bus en 2,3 doden in de auto per miljard afgelegde km.
Wanneer we echter kijken naar het risico van slachtoffers die dóór een ongeval met een bus komen te overlijden (dus met de bus als tegenpartij), dan is dat juist groter dan het risico om door een ongeval met een auto te overlijden. Voor auto en bus als tegenpartij is er een gemiddeld risico van 30 doden door de bus en 3,9 doden door de auto per miljard afgelegde km.
Dit laat zien dat de bus als tegenpartij veel vaker leidt tot verkeersdoden dan de auto: er vallen 18 keer zo veel doden onder de tegenpartij van bussen (door de bus) als onder de inzittenden van een bus (in de bus), terwijl er gemiddeld 1,1 doden door de auto vallen ten opzichte van één dode in de auto.

Als het gaat om ernstig verkeersgewonden, is het wederom veel veiliger voor de inzittenden van de bus dan voor de tegenpartij.
Gemiddeld over de periode 1993-2009 is er een risico van 2,3 ernstig verkeersgewonden in de bus en 39 ernstig verkeersgewonden in de auto per miljard afgelegde km. Voor auto en bus als tegenpartij is er een gemiddeld risico van 190 ernstig verkeersgewonden door de bus tegenover 25 door de auto per miljard afgelegde km. Hier is het verschil met de auto zelfs omgekeerd: bij de bus vallen er meer ernstig verkeersgewonden door de bus dan in de bus (factor 7,9), terwijl er bij de auto juist meer ernstig verkeersgewonden in de auto vallen dan door de auto (factor 2,5).

Kortom, in een ongeval met bussen is het veel veiliger voor de inzittenden van de bus dan voor de (inzittenden van) de tegenpartij. Dit is veel minder het geval voor ongevallen met auto’s.

Voor alle categorieën risico’s is een dalende trend te zien over de jaren: zowel busritten als autoritten worden steeds veiliger, zowel voor de inzittende als voor de tegenpartij. De daling lijkt sterker wanneer het gaat om verkeersdoden dan wanneer het gaat om ernstig verkeersgewonden, maar dit is niet getoetst.

Voor reizigers is het risico om te overlijden bij een ongeval veel kleiner wanneer ze een afstand per bus afleggen dan wanneer ze eenzelfde afstand per auto afleggen: gemiddeld over de jaren 1993-2014 is er een factor 15 verschil tussen dit overlijdensrisico in de bus en in de auto. Het risico om ernstig gewond te raken is ook veel kleiner in de bus dan in de auto: een factor 17 gemiddeld over de jaren 1993-2009.
Bij de tegenpartij is het risico op een verkeersdode door de bus gemiddeld 7,8 keer zo groot als het risico op een verkeersdode door de auto. Het risico op een ernstig verkeersgewonde door de bus is gemiddeld 7,9 keer zo groot als het risico op een ernstig verkeersgewonde door de auto.

Mogelijk is er een effect op de veiligheid wanneer busvervoer ervoor zorgt dat er minder autoritten gemaakt worden. Dit effect hangt onder meer af van de bezettingsgraad van beide vervoermiddelen.
Met de gemiddelde bezettingsgraad van 10,3 personen per bus en 1,6 per auto (op basis van de mobiliteitscijfers) zou het er voor ‘de buitenwereld’ bijvoorbeeld niet veiliger op worden: het netto risico op een dode onder de tegenpartij van auto of bus zal altijd nog met een factor 1,2 stijgen wanneer de auto-inzittenden met de bus zouden gaan.
Zoals gezegd is de uitkomst van deze berekening sterk afhankelijk van de bezettingsgraad. Bij een bezettingsgraad van bijvoorbeeld 30 voor de touringcar, is de uitkomst voor een rit met de touringcar veel gunstiger dan die voor de autoritten die daar tegenover staan. De onzekerheid in de waarde van de bezettingsgraden is daarmee de belangrijkste onzekere factor in dit onderzoek. 

Met de beschikbare internationale gegevens is het aantal verkeersdoden in ongevallen met bussen en auto’s ook vergeleken tussen de verschillende EU-landen plus Israël, Noorwegen en Zwitserland. Net als in Nederland, is er gemiddeld over deze landen een dalende trend te zien in het aantal verkeersdoden over de periode 2005-2014. Wanneer per land gekeken wordt naar het aantal verkeersdoden in busongevallen ten opzichte van dat in auto-ongevallen, komt Nederland op de 8e plaats, gunstiger dan het gemiddelde van alle landen in die periode (2005-2014). Deze internationale verschillen in de verhouding van bus- en autoslachtoffers kunnen mede zijn veroorzaakt door verschillen in het gebruik van bus en auto. We kunnen aan deze bevindingen dus geen uitspraken ontlenen over verschillen in risico.


[i] BRON: Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland

[ii] LBZ: Landelijke Basisregistratie Ziekenhuiszorg

 

Coaches and road safety; Safety of coaches and cars compared

This report presents a study into the safety of coaches in traffic, commissioned by the Royal Dutch Association of Transport Companies (KNV).

This study uses data supplied by several organisations in the Netherlands: Statistics Netherlands (CBS), the road crash registration by the police (BRON) [i], the hospital register of road crash casualties (LBZ) [ii], and data from the KNV-brochure Core data 2015 of the Coach transport sector in the Netherlands (Kerncijfers 2015 van het Nederlandse touringcarvervoer). For international data the Community Road Accident Database (CARE) was used; this data is maintained by the European Commission.   

The available data does not distinguish between coaches and public transport buses. Therefore, we studied the umbrella category “buses” and compared its road safety with that of (passenger) cars.

Within the umbrella category "buses" there may be differences between coaches and public transport buses. Public transport buses mainly drive in the city, where crashes are more frequent than on the motorway. Coaches probably drive a larger proportion of their journeys on motorways. In addition, vulnerable road users such as pedestrians and (light) moped riders in the city may come into contact with a public transport bus. On the motorway, where coaches probably drive a greater part of the time, these vulnerable road users are absent. Furthermore, public transport buses also carry standing passengers, which increases the risk of injury to the passengers in the case of hard braking or a collision. Coaches do not carry standing passengers. Furthermore, public transport buses travel the vast majority of their kilometres in the Netherlands and they travel a much greater total distance than coaches. Coaches also travel far fewer days a year than public transport buses. It is therefore most likely that coaches as a category are safer than the public transport buses and coaches combined in the category buses in this study. However, it is not easy to determine how much safer this would be.

The comparison between buses and passenger cars was made for Dutch vehicles that had been involved in a serious crash in the Netherlands. For the number of road deaths we looked at the period 1993-2014. Fewer data was available for the number of serious road injuries and only the period 1993-2009 was studied.

In absolute numbers, there are far fewer road deaths in crashes involving buses than in crashes involving passenger cars. This is due to the fact that passenger cars have a much greater mobility than buses. Also when we take this mobility into account, the risk (the number of road deaths per distance travelled) of dying as a bus passenger is smaller than the risk of dying as a car occupant. Averaged over the period 1993-2014 the risk of a fatal crash for a bus passenger is 0.15 per billion km travelled as opposed to a risk of 2.3 for a car occupant. However, the risk of dying in a crash with a bus as a crash opponent is greater than the risk of dying in a crash with a car as the crash opponent. For cars and buses as crash opponents, the average risk per billion km travelled is 30 road deaths in crashes involving a bus as opposed to 3.9 road deaths in crashes involving a passenger car. This indicates that crashes with a bus as the crash opponent are fatal much more frequently than crashes with a passenger car: there are 18 times more road deaths among crash opponents of buses than among bus passengers, whereas on average there are 1.1 road deaths per billion km travelled in crashes with a passenger car as the crash opponent and 1 road death among car occupants.

When we look at serious road injuries, it is also much safer for the bus passenger than for the crash opponent. Averaged over the period 1993-2009 the risk of being a serious road injury as a bus passenger per billion km travelled is 2.3 as opposed to 39 serious road injuries per billion km travelled among car occupants. With cars and buses as crash opponents the average number of serious road injuries is 190 per billion km travelled in crashes with a bus as the crash opponent as opposed to 25 with a car as the crash opponent. In this case the difference between buses and cars is reversed: there are more serious road injuries in crashes with a bus as the crash opponent (factor of 7.9) than with a car as the crash opponent (factor of 2.5).

In brief: bus crashes are much safer for bus passengers than for crash opponents. This is much less the case for car crashes.

Over the years all risk categories have shown a declining trend: bus rides as well as car trips are increasingly getting safer, for occupants as well as for crash opponents. The decline seems to be greater for road deaths than for serious road injuries, but this has not yet been investigated.

For travellers, the risk of dying in a road crash is much smaller when they travel a distance by bus than when they travel the same distance by car: averaged over the years 1993-2014 the fatality rates of bus passengers and car occupants differ by a factor of 15. The risk of being seriously injured is also much smaller for bus passengers than for car occupants: a factor 17 averaged over the years 1993-2009. For the crash opponent the risk of a fatal crash with a bus is 7.8 times higher than the average risk of a fatal crash with a car. On average the risk of serious injury in a crash with a bus is 7.9 times higher than the risk of a serious injury in a crash involving a car.

There may be a safety effect if bus transport were to result in fewer journeys by car. Part of this effect depends on the occupancy rate of both modes of transport. With an average occupancy rate of 10.3 persons per bus and 1.6 per car (on the basis of the mobility data), for example, it would not make traffic any safer: the net risk of a road death among the crash opponents of car or bus would still increase with a factor of 1.2 if the car occupants would have travelled by bus.

As was mentioned above, the outcome of this calculation strongly depends on the occupancy rate. At, for example, an occupancy rate of 30 for the coach, the outcome for a journey by coach will be much more favourable than that for the car rides that are involved. The uncertainty in the value of the occupancy rates is the main uncertain factor in this research.

Based on the available international data, the number of road deaths in crashes involving buses and cars has also been compared between the EU countries plus Israel, Norway and Switzerland. As in the Netherlands, the average for these countries shows a downward trend in the number of road deaths during the period 2005-2014. When we look at the number of road deaths in bus crashes as opposed to car crashes in individual countries, the Netherlands take 8th place, more favourable than the average of all countries involved during that period (2005-2014). These international differences in the ratios of bus and car crash casualties are probably caused by differences in the use of buses and cars. Therefore, we cannot make any claims with respect to these findings about differences in risk.


[i] BRON (Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland): Police road crash registration.

[ii] LBZ (Landelijke Basisregistratie Ziekenhuiszorg): Dutch hospital data.

Printvriendelijke versie
rapport

Rapportnummer

R-2016-18

Pagina's

53

Gepubliceerd door

SWOV, Den Haag