Publicatie

Tien jaar Duurzaam Veilig

Verkeersveiligheidsbalans 1998-2007

Auteur(s)

Weijermars, W.A.M.; Schagen, I.N.L.G. van (red.)

Jaar

2009

Downloaden

PDF icon pdf (1.71 MB)

Begin jaren negentig werd de verkeersveiligheidsvisie Duurzaam Veilig geïntroduceerd. De concrete implementatie van Duurzaam Veilig begon in 1998 na ondertekening van het convenant over het Startprogramma. In deze verkeersveiligheidsbalans beschrijven we hoe het, tien jaar na aanvang van het Startprogramma Duurzaam Veilig, staat met de implementatie van maatregelen die voortvloeien uit of passen binnen de Duurzaam Veilig-visie en wat de veiligheidseffecten daarvan zijn geweest. Duurzaam Veilig-visie en verkeersveiligheidsbeleid De Duurzaam Veilig-visie heeft tot doel om ongevallen te voorkomen en daar waar dat (nog) niet kan de kans op ernstig letsel nagenoeg uit te sluiten. De mens met zijn beperkingen is daarbij het uitgangspunt. Duurzaam Veilig is een integrale benadering van het verkeerssysteem dat bestaat uit de onderdelen 'mens', 'voertuig' en 'weg'. Oorspronkelijk was de visie gebaseerd op drie principes: functionaliteit van wegen; homogeniteit van massa, snelheid en richting; en herkenbaarheid van de vormgeving van de weg en voorspelbaarheid van het wegverloop en het gedrag van weggebruikers. In 2005 zijn daar de volgende twee principes aan toegevoegd: vergevingsgezindheid van de omgeving en van weggebruikers onderling; en statusonderkenning door de verkeersdeelnemer. In 1991 kwam de term Duurzaam Veilig voor het eerst voor in het verkeersveiligheidsbeleid, in het derde Meerjarenplan Verkeersveiligheid (MPV-III). De concrete implementatie van Duurzaam Veilig begon in 1998 na ondertekening van het convenant over het Startprogramma Duurzaam Veilig. Ook na afronding van het Startprogramma in 2002 kreeg het gedachtegoed van Duurzaam Veilig een plaats in het nationale en regionale verkeersveiligheidsbeleid, zij het minder prominent dan voorheen. Maatregelen en effecten In de periode 1998-2007 zijn veel maatregelen genomen die voortvloeien uit of passen binnen de Duurzaam Veilig-visie. Voor een aantal van deze maatregelen zijn effecten bekend uit voor- en nastudies. Per beleidsterrein worden de belangrijkste maatregelen en, indien bekend, hun effecten besproken. Infrastructuur Op het gebied van infrastructuur is in het Startprogramma afgesproken om categoriseringsplannen te maken, om 30- en 60km/uur-gebieden aan te leggen, om de voorrang op verkeersaders te regelen, om de voorrang op rotondes te uniformeren, en om de maatregel Bromfiets op de Rijbaan in te voeren. Daarnaast zijn de Duurzaam Veilig-principes functionaliteit, homogeniteit en herkenbaarheid vertaald naar ontwerprichtlijnen voor wegen. In dit rapport wordt besproken in welke mate de infrastructurele maatregelen uit het Startprogramma zijn toegepast en in welke mate de wegen aan de richtlijnen voor een duurzaam veilig wegontwerp voldoen. In de periode 1998-2007 hebben vrijwel alle wegbeheerders een categoriseringsplan opgesteld en is naar schatting ruim 41.000 km 30km/uur-weg en ruim 33.000 60km/uur-weg aangelegd. Geschat wordt dat door de aanleg van 30km/uur-wegen in 2008 zo'n 51 tot 77 verkeersdoden, en door de aanleg van 60km/uur-wegen ongeveer 60 verkeersdoden bespaard zijn ten opzichte van de situatie in 1998. De maatregel Bromfiets op de Rijbaan op 50km/uur-gebiedsontsluitingswegen heeft naar schatting 1 dode bespaard. Ook zijn in de periode 1998-2007 ruim 2.300 rotondes aangelegd. Door de rotondes die in de jaren 1999-2005 zijn aangelegd zijn naar schatting 11 verkeersdoden bespaard in 2007. Verder zijn essentiële herkenbaarheidskenmerken (EHK) aangebracht op driekwart van de erftoegangswegen en op 40% van de gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom. Van deze maatregelen kon (nog) geen effect bepaald worden. Op dit moment wordt op ruim 70% van de 30km/uur-erftoegangswegen de snelheid geremd op kruispunten en/of wegvakken, op 60km/uur-wegen is dit 45%. De meeste 50km/uur-gebiedsontsluitingswegen zijn op dit moment voorzien van asmarkering of rijrichtingscheiding en langs 59% van de wegen ligt een vrijliggend fietspad. Parkeren is nog wel op bijna de helft van de wegen toegestaan en er zijn nog veel erfaansluitingen langs ongeveer de helft van de wegen. 80km/uur-gebiedsontsluitingswegen voldoen in het algemeen minder goed aan de Duurzaam Veilig-richtlijnen dan 50km/uur-gebiedsontsluitingswegen. Weinig wegen hebben obstakelvrije zones en/of (semi)verharde bermen. Ook kent twee derde van de gebiedsontsluitingswegen geen geslotenverklaring voor langzaam gemotoriseerd verkeer en zijn weinig wegen (10%) voorzien van een (moeilijk overrijdbare) rijrichtingscheiding. Zowel binnen als buiten de bebouwde kom worden nog weinig snelheidsremmende maatregelen toegepast op kruispunten tussen gebiedsontsluitingswegen. Handhaving en regelgeving Op het gebied van handhaving zijn regionale verkeershandhavingsteams (RVHT's) ingesteld, waardoor het toezicht op het verkeersgedrag in de periode 1998-2007 aanzienlijk geïntensiveerd is. Ook is de efficiëntie van het toezicht vergroot, dankzij trajectcontroles, kentekening van brom- en snorfietsers en digitalisering van snelheids- en roodlichtcamera's. Tot slot zijn er wijzigingen in de regelgeving geweest. De toename in de handhavingsinspanningen heeft zeer waarschijnlijk bijgedragen aan een toename in het gordelgebruik en een afname van het aantal alcoholovertreders tijdens weekendnachten. Educatie en voorlichting In het Startprogramma zijn ook afspraken gemaakt over voorlichting en permanente verkeerseducatie (PVE). Dit heeft onder andere geleid tot een PVE-toolkit waarin voor iedere leeftijdsgroep een aantal educatieprojecten beschreven staat. Voor ieder project is aangegeven welke leerdoelen het vervult. Op het gebied van voorlichting zijn verschillende partijen meer gaan samenwerken en zijn de campagnekalender en de centrale slogan 'Daar kun je mee thuiskomen' geïntroduceerd. Tot op heden zijn weinig evaluatiestudies uitgevoerd naar de effecten van educatie en voorlichting op het aantal slachtoffers. Voorlichting heeft waarschijnlijk bijgedragen aan de toename in het gordelgebruik, de toename in het gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen, de toename in het gebruik van fietsverlichting en de afname van het aantal alcoholovertreders tijdens weekendnachten. Voertuigveiligheid Het Startprogramma bevatte geen maatregelen op het gebied van voertuigveiligheid en de meeste voertuigontwikkelingen zijn geen direct gevolg van Nederlandse maatregelen. Ontwikkelingen in regelgeving vinden grotendeels op Europees niveau plaats en de ontwikkeling van voertuigsystemen wordt, mede dankzij EuroNCAP, door de auto-industrie geïnitieerd. Deze maatregelen kunnen dus niet direct toegeschreven worden aan Duurzaam Veilig, maar passen wel goed binnen de Duurzaam Veilig-visie. Uit de EuroNCAP-scores blijkt dat de veiligheid van voertuigen aanzienlijk verbeterd is in de periode 1998-2007. De toename van de penetratiegraad van elektronische stabiliteitscontrole (ESC) en airbags hebben gezorgd voor een toename in de veiligheid van voertuigen en hebben in 2007 naar schatting tot een besparing van respectievelijk 10 en 32 verkeersdoden geleid ten opzichte van de situatie in 1998. De EU-richtlijn voor het gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen, in combinatie met intensieve voorlichtingscampagnes, heeft daarnaast waarschijnlijk bijgedragen aan de toename van het gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen. Gordelverklikkers hebben samen met handhaving en voorlichting waarschijnlijk gezorgd voor een toename van het gordelgebruik. Ontwikkelingen in aantallen slachtoffers en in risico's De ontwikkelingen in aantallen slachtoffers en risico's verschaffen informatie over het totale effect van maatregelen samen. Het (werkelijke) aantal verkeersdoden is in de periode 1998-2007 met gemiddeld 5% per jaar gedaald van 1.149 in 1998 tot 791 in 2007. Ook het overlijdensrisico is gedaald in de periode 1998-2007, met gemiddeld 5,6% per jaar van 7,3 verkeersdoden per miljard reizigerskilometer in 1998 tot 4,7 verkeersdoden per miljard reizigerskilometer in 2007. Zowel het aantal verkeersdoden als het overlijdensrisico is in de periode 1998-2007 sterker gedaald dan in de periode ervoor, en ook sterker dan van tevoren werd verwacht. Het (werkelijke) aantal ziekenhuisgewonden is met gemiddeld 0,8% per jaar gedaald van 18.620 in 1998 tot 18.190 in 2007. Deze daling is maar weinig groter dan in de periode ervoor en het risico, het aantal ziekenhuisgewonden per afgelegde afstand, is zelfs iets minder sterk gedaald dan in de periode ervoor. Het geregistreerde aantal ziekenhuisgewonden is sterker gedaald dan het werkelijke aantal ziekenhuisgewonden. Dit wijst erop dat met name het aantal ziekenhuisgewonden als gevolg van ongevallen met motorvoertuigen gedaald is in de periode 1998-2007. De besproken maatregelen lijken dus vooral effectief geweest te zijn in het voorkomen van ernstig letsel ten gevolge van ongevallen met motorvoertuigen. Nader onderzoek zal hierover uitsluitsel moeten geven. Ontwikkelingen in verkeersveiligheidsindicatoren Verkeersveiligheidsindicatoren geven inzicht in verschillende aspecten van de verkeersveiligheid (mens, weg en voertuig) en vormen een link tussen de maatregelen enerzijds en het aantal slachtoffers anderzijds. Verkeersveiligheidsindicatoren zijn bijvoorbeeld gedragingen van weggebruikers, penetratiegraden van voertuigvoorzieningen en het veiligheidsniveau van wegen. Een aantal verkeersveiligheidsindicatoren heeft zich in de periode 1998-2007 positief ontwikkeld. Het gordelgebruik is gestegen en deze stijging heeft naar schatting ongeveer 55 verkeersdoden bespaard in 2007. Het percentage alcoholovertreders is gedaald, waardoor in 2007 naar schatting 65 verkeersdoden bespaard zijn. Daarnaast is het gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen en fietsverlichting gestegen in de periode 2002-2007. Uit de ontwikkeling in het aantal EuroNCAP-sterren van nieuwe voertuigen blijkt dat personenauto's veiliger geworden zijn in de periode 1998-2007. Andere verkeersveiligheidsindicatoren hebben zich niet aantoonbaar verbeterd, of hebben zich zelfs in negatieve zin ontwikkeld. Het snelheidsgedrag op verschillende typen wegen is niet aantoonbaar verbeterd, al zijn door de aanleg van 30km/uur-wegen en 60km/uur-wegen de rijsnelheden op veel wegen wel lager geworden. Het gebruik van de mobiele telefoon in de auto is toegenomen. Daarnaast zijn de aandelen motoren en vracht- en bestelauto's groter geworden, en zijn de massaverschillen tussen personenauto's toegenomen. Deze ontwikkelingen hebben een negatief effect gehad op de verkeersveiligheid in de periode 1998-2007. De veiligheidseffecten en kosteneffectiviteit van alle maatregelen tezamen De effecten van individuele maatregelen mogen niet zomaar bij elkaar opgeteld worden, omdat ze deels betrekking hebben op dezelfde groepen slachtoffers. Daarnaast kon niet voor alle maatregelen het effect bepaald worden. Het is dus niet mogelijk om op basis van de effecten van individuele maatregelen te bepalen hoeveel slachtoffers de implementatie van Duurzaam Veilig bespaard heeft. Door het aantal verkeersslachtoffers uit 2007 te vergelijken met het aantal slachtoffers dat verwacht zou worden zonder de uitgevoerde maatregelen, kunnen veiligheidseffecten van alle maatregelen tezamen geschat worden. De vraag daarbij is hoeveel slachtoffers verwacht zouden worden zonder de maatregelen. In dit onderzoek hebben we het effect berekend ten opzichte van twee 'basisscenario's'. In de eerste plaats is bepaald hoeveel slachtoffers er bespaard zijn ten opzichte van voortzetting van het 'bestaande beleid'. Daarbij hebben we aangenomen dat de trendmatige dalingen in risico's voor verschillende vervoerswijzen (uit de periode 1988-1997) zich bij bestaand beleid zouden voortzetten. Met deze aanname kan geschat worden dat door het 'nieuwe beleid' in 2007 bijna 300 verkeersdoden en ruim 50 ziekenhuisgewonden minder geregistreerd zijn. In de tweede plaats is bepaald hoeveel slachtoffers er bespaard zijn ten opzichte van handhaving van de status quo. Daarbij hebben we aangenomen dat het risico voor de verschillende vervoerswijzen zonder extra maatregelen (bovenop het handhaven van de status quo) constant zou blijven. Dit scenario levert in 2007 een besparing van ruim 400 verkeersdoden en bijna 1.080 ziekenhuisgewonden (werkelijke aantallen). Voor dit laatste scenario is ook een kosten-batenanalyse uitgevoerd. De baten-kostenratio is bijna 4 en de maatregelen blijken dus kosteneffectief geweest te zijn. Uit een gevoeligheidsanalyse kan daarnaast geconcludeerd worden dat de maatschappelijke rentabiliteit ook bij pessimistische aannamen ten aanzien van kosten en effecten gunstig is. Resumerend Het aantal verkeersdoden in Nederland is in de periode 1998-2007 met gemiddeld 5% per jaar gedaald. Ook het overlijdensrisico is gedaald. De dalingen waren sterker dan in de periode daarvoor. De daling in het aantal ziekenhuisgewonden blijft hier aanzienlijk bij achter en het verdient nader onderzoek de oorzaken hiervan te achterhalen. In de periode 1998-2007 zijn veel maatregelen getroffen, vooral op het gebied van infrastructuur en verkeershandhaving gecombineerd met voorlichting. Deze maatregelen vloeien voort of passen binnen de Duurzaam Veilig-visie. Ook is de veiligheid van voertuigen verbeterd, maar dit vloeit grotendeels voort uit Europees beleid en uit initiatieven van de voertuigfabrikanten. Met grote mate van waarschijnlijkheid hebben maatregelen die voortvloeien uit of passen binnen de Duurzaam Veilig-visie in de periode 1998-2007 bijgedragen aan de daling van het aantal verkeersdoden en -gewonden. De uitgevoerde maatregelen hebben in 2007 geleid tot een daling van 300 tot 400 verkeersdoden, ofwel ruim 30%. De maatregelen blijken maatschappelijk rendabel te zijn; de baten zijn bijna een factor vier hoger dan de kosten. De uitvoering van Duurzaam Veilig kan dan ook succesvol genoemd worden, mede omdat het ministerie, politie, justitie, gemeenten, provincies en waterschappen hiermee voortvarend aan de slag gegaan zijn.

Ten years of Sustainable Safety; Road safety assessment 1998-2007 The road safety vision Sustainable Safety was introduced at the beginning of the Nineties. The concrete implementation of Sustainable Safety began in 1998 after the Covenant for the Start-up Programme had been signed. This road safety assessment describes how, ten years after the Start-up Programme Sustainable Safety began, the implementation of the measures that emanated from or were in line with the Sustainable Safety vision has progressed, and what effects they have had on safety. Sustainable Safety vision and road safety policy The goal of the Sustainable Safety vision is to prevent crashes and, in cases where this is not (yet) possible, to practically eliminate the chances of severe injury. Man, with his limitations, is the starting point. Sustainable Safety is an integral approach to the traffic system and consists of the elements 'man', 'vehicles' and 'roads'. Originally, the vision was based on three principles: functionality of roads; the homogeneity of mass, speed and direction; and the recognizability of the road layout and the predictability of a road's course and road user behaviour. In 2005, two more principles were added: the forgivingness of the environment and of road users towards each other; and the road users' state awareness. The term Sustainable Safety first appeared in road safety policy in 1991, in the third Multi-year Policy Plan on Road Safety (MPV-III). The concrete implementation of Sustainable Safety began in 1998, after the Covenant for the Start-up Programme Sustainable Safety was signed. After the Start-up Programme had come to an end in 2002, the ideas of Sustainable Safety were incorporated in national and regional road safety policy, although less prominently than before. Measures and effects During the period 1998-2007, many measures were implemented that emanated from or were in line with the Sustainable Safety vision. The effects of a number of these measures are known as a result of before and after studies. The most important measures and their effects, if known, are reviewed per policy area. Infrastructure Regarding infrastructure, it was agreed in the Start-up Programme to make categorization plans, to construct 30 and 60 km/h areas, to regulate right of way on major roads, to make right of way uniform on roundabouts, and to introduce the measure Mopeds on the Carriageway. In addition to the measures in the Start-up Programme, the functionality, homogeneity and predictability principles of Sustainable Safety were also translated into design standards for roads. This report discusses to what degree the infrastructural measures in the Start-up Programme have been applied, and to what extent the roads comply with the standards for a sustainably safe road design. During the period 1998-2007, almost all road authorities drew up a categorization plan, and it is estimated that more than 41,000 km of 30 km/h roads, and more than 33,000 of 60 km/h roads were constructed. It is estimated that in 2008 the construction of 30 km/h roads prevented approximately 51 to 77 fatalities, and that the construction of 60 km/h roads prevented approximately 60 fatalities compared to the situation in 1998. The measure Mopeds on the Carriageway on 50 km/h distributor roads is estimated to have prevented 1 fatality. Furthermore, more than 2,300 roundabouts were also constructed during the period 1998-2007. It is estimated that due to the roundabouts that were constructed during the years 1999-2005, 11 fatalities were prevented in 2007. Finally, essential recognition features (EHKs) have been applied to three-quarters of the access roads and to 40% of the distributor roads outside urban areas. It has not (yet) been possible to determine the effects of these measures. At present, speed is slowed down at intersections and/or on road sections on more than 70% of the 30 km/h access roads, and on 45% of the 60 km/h roads. Most of the 50 km/h distributor roads currently have centre line markings or direction dividers, and 59% of the roads have separate bicycle paths. Parking is still permitted along almost half of the roads, and there are still many property entrances at approximately half of the roads. In general, 80 km/h distributor roads comply less well with the Sustainable Safety standards than 50 km/h distributor roads. Few roads have obstacle-free zones and/or (semi-)hard shoulders. Two-thirds of the distributor roads also have no vehicle-type exclusion for slow motorised traffic, and few (10%) are provided with a (difficult to cross) direction divider. Few traffic-calming measures are as yet applied at intersections between distributor roads either inside or outside urban areas. Enforcement and regulations Where enforcement is concerned, regional traffic enforcement teams (RVHTs) have been established, which has resulted in a considerably intensified enforcement during the period 1998-2007. The efficiency of enforcement has also increased due to section controls, licensing of moped and light moped drivers, and the digitalization of speed and red light cameras. Lastly, there have been changes in the regulations. The increased enforcement efforts have probably contributed to the increased use of seatbelts and the decrease in the number of alcohol offenders during weekend nights. Education and public information In the Start-up Programme, agreements were also made regarding public information and permanent traffic education (PVE). Amongst others, this resulted in a PVE toolkit which describes a number of education projects for every age group. The learning objectives of each project are described. Different parties have initiated closer cooperation with respect to public information, and the campaign calendar and the central slogan 'That'll get you home' were introduced. So far, few evaluation studies have been carried out regarding the effects of education and public information on the number of casualties. Public information has probably contributed to the increased use of seatbelts, the increased use of child protection devices, the increased use of bicycle lights, and the reduction in the number of alcohol offenders during weekend nights. Vehicle safety The Start-up Programme did not contain measures regarding vehicle safety, and most of the vehicle developments are not a direct result of Dutch measures. Developments regarding regulations occur mainly at European level and, due in part to EuroNCAP, the development of vehicle systems is initiated by the automotive industry. These measures therefore cannot be attributed directly to Sustainable Safety, but fit in well with the Sustainable Safety vision. From the EuroNCAP scores it can be seen that the safety of vehicles has increased considerably during the period 1998-2007. The increased levels of penetration of Electronic Stability Control (ESC) and airbags have increased vehicle safety, and in 2007 resulted in an estimated prevention of 10 and 32 fatalities respectively compared to the situation in 1998. The EU Directive on the use of child protection devices combined with intensive public information campaigns, has probably also contributed to the increased use of child protection devices. Seatbelt reminders together with enforcement and public information have resulted in the increased use of seatbelts. Developments in the number of casualties and casualty rates The developments in the number of casualties and casualty rates have provided information regarding the total effect of combined measures. During the period 1998-2007, the (real) number of fatalities fell by 5% per annum on average from 1,149 in 1998 to 791 in 2007. During the period 1998-2007, the fatality rate also fell by an average of 5.6% per annum from 7.3 fatalities per billion kilometres travelled in 1998 to 4.7 fatalities per billion kilometres travelled in 2007. Both the number of fatalities and the fatality rate fell more sharply during the period 1998-2007 than during the previous period, and were sharper than anticipated beforehand. The (real) number of in-patients fell by an average of 0.8% per annum from 18,620 in 1998 to 18,190 in 2007. This decrease is only slightly greater than during the previous period, and the injury rate, i.e. the number of in-patients per distance travelled, showed an even smaller decrease than during the previous period. The registered number of in-patients fell more sharply than the real number of in-patients. This indicates that especially the number of in-patients due to crashes with motor vehicles fell during the period 1998-2007. The measures that have been discussed therefore appear to have been especially effective in the prevention of serious injury resulting from crashes with motor vehicles. Further study is required for more detailed information. Developments in road safety indicators Road safety indicators provide an insight into various aspects of road safety (people, roads and vehicles), and form a link between the measures on the one hand, and the number of casualties on the other. Road safety indicators are, for instance, the behaviour of road users, the penetration level of vehicle devices, and the safety level of roads. A number of road safety indicators have developed positively during the period 1998-2007. The use of seatbelts has increased, and it is estimated that this increase prevented 55 fatalities in 2007. The percentage of alcohol offenders has fallen, with the result that an estimated 65 fatalities were prevented in 2007. Furthermore, the use of child safety devices and bicycle lighting also rose during the period 2002-2007. The developments regarding the number of EuroNCAP stars awarded to new vehicles show that cars became safer during the period 1998-2007. Other road safety indicators have not improved noticeably, or have even shown negative development. Speeding behaviour on various types of road has not improved noticeably, although the construction of 30 km/h and 60 km/h roads has reduced the average speed on many roads. The use of mobile phones in cars has increased. The proportion of motorcycles, lorries and delivery vans has also increased, as well as the differences in vehicle mass. These developments have had a negative effect on road safety during the period 1998-2007. The safety effects and cost-effectiveness of all measures combined The effects of individual measures cannot just be added together, as they partly involve the same groups of casualties. It has also not been possible to determine the effects of all the measures. It is therefore not possible to determine how many casualties the implementation of Sustainable Safety has prevented based on the effects of individual measures. The effect of all the measures combined can be estimated by comparing the number of road casualties in 2007 to the number of casualties that might be expected without these measures. The question is how many casualties could have been expected if the measures had not been taken. In this study, we calculated the effect for two baseline scenarios. Firstly, we determined how many casualties have been prevented in comparison with a continuation of 'existing policy'. We therefore assumed that the trend of risks dropping for various modes of transport (over the period 1988-1997), would continue if the policy were maintained. This assumption allowed us to estimate that in 2007, almost 300 fewer road fatalities and more than 50 fewer in-patients were registered as a result of the new policy. Secondly, we determined how many casualties were prevented with respect to maintaining the status quo. In this case, we assumed that the risk for the various modes of transport without extra measures (on top of maintaining the status quo) would remain constant. In 2007, this scenario resulted in preventing more than 400 road fatalities and almost 1,080 in-patients (real numbers). A cost-benefit analysis was also carried out for the latter scenario. The benefit-cost ratio is almost 4, and the measures can therefore be said to have been cost-effective. From a sensitivity analysis, it can also be concluded that even allowing for pessimistic assumptions regarding the costs and effects, the socio-economic efficiency is favourable.

Printvriendelijke versie