Publicatie

Sobere inrichting rurale gebiedsontsluitingsweg: effecten op het rijgedrag

Auteur(s)

Commandeur, Dr. J.J.F.; Schagen drs. I.N.L.G. van; Craen, drs. S. de

Jaar

2003

Downloaden

PDF-pictogram pdf (946.07 KB)

Dit rapport is een van de deelrapporten in het kader van het meerjarenonderzoeksprogramma ‘Duurzaam-veilige wegomgeving en verkeersgedrag’. In het hier gerapporteerde onderzoek is nagegaan of, en op welke wijze, een ‘extra sobere’ variant van rijrichtingscheiding effect heeft op het rijgedrag. Hiertoe zijn op een deeltraject van de provinciale weg N375 tussen Pesse en Meppel in Drenthe dubbele onderbroken asstrepen en onderbroken kantstrepen aangebracht. Ten behoeve van het onderzoek zijn gegevens over een aantal gedragsaspecten van verkeersdeelnemers verzameld, zowel voor als na de aangebrachte verandering. Ter vergelijking is dit ook gedaan op een controletraject, een ander deeltraject van de N375. De belijning op het experimentele traject vóór de aanpassing, evenals die op het controletraject, bestond uit een enkele onderbroken asstreep en doorgetrokken kantstrepen. Oorspronkelijk was het de bedoeling ook het effect van twee meer reguliere vormen van rijrichtingscheiding (moeilijk overrijdbare middenberm en dubbele doorgetrokken asstrepen met flappen) op dezelfde manier vast te stellen. Aangezien echter de financiële middelen ontbraken om drie experimentele locaties op deze gebiedsontsluitingsweg in te richten, is noodgedwongen één variant onderzocht. Deze extra sobere variant is bekostigd door de provincie Drenthe die deze variant als de meest reële optie zag voor de N375. Met behulp van video-observaties en meetlussen zijn gegevens verzameld om na te gaan of beoogde en/of onbedoelde effecten optreden. Er is gekeken naar de gemiddelde snelheid, de spreiding van snelheid rond dit gemiddelde, het aantal overtreders van de toegestane maximumsnelheid van 80 km/uur op de N375, de plaats op de weg, het aantal inhaalmanoeuvres en de gemiddelde volgtijden. De extra sobere duurzaam-veiliginrichting laat alleen op het gebied van inhaalmanoeuvres een eenduidig positief effect zien. Door de dubbele onderbroken asstrepen is het percentage inhalers op het experimentele traject gedaald van 1% naar 0,6%, terwijl dit op het controletraject juist is gestegen van 1,1% naar 1,3%. De gemiddelde snelheid op het experimentele wegvak is bij de nameting lager dan bij de voormeting, maar dat geldt in versterkte mate ook voor het controlewegvak. Conform dit resultaat blijkt ook het percentage overtreders van de snelheidslimiet op het experimentele traject bij de nameting lager te zijn dan bij de voormeting, maar er is een nog grotere daling in het percentage overtreders op het controletraject te constateren. Er is geen effect van de extra sobere duurzaam-veiliginrichting op de spreiding van de snelheden en op de volgtijden. Wat de plaats op de weg betreft is de conclusie minder eenduidig, maar over het algemeen is men op de experimentele weg dichter bij het midden van de rijbaan en dus verder van de kant gaan rijden. Bij gebrek aan relevante studies is het echter moeilijk te zeggen wat vanuit veiligheidsoogpunt de ideale plaats is op een tweestrooksweg zonder fysieke rijrichtingscheiding. Al met al blijken op grond van dit onderzoek de effecten van de extra sobere inrichting van een rurale gebiedsontsluitingsweg op het rijgedrag zeer beperkt, zowel in positieve als in negatieve richting. Deze variant bewerkstelligt maar zeer ten dele de beoogde gedragseffecten van Duurzaam Veilig; er treden op gedragsniveau echter ook nauwelijks negatieve bijwerkingen op. Voor een structurele verbetering van de verkeersveiligheid geven deze analyseresultaten geen aanleiding de extra sobere variant als een serieuze optie te beschouwen.

Sober layout of a rural distributor road: effects on driving behaviour This report is one of the partial studies within the framework of the long-term research programme ‘Sustainably-safe road surroundings and traffic behaviour’. This study investigated whether, and in which way, an ‘extra sober’ variant of carriageway separation affects driving behaviour. To do this, double broken axis lines and broken edge markings were introduced along a section of the provincial N375 road between Pesse and Meppel in (the province of) Drenthe. For this study, data about a number of behaviour aspects of road users was gathered, before as well as after the changes. The control section was another section of the N375. The lines along the experimental section before the changes, as well as those along the control section, consisted of a single broken axis line and continuous edge markings. The original idea was also to determine the effect of two more regular types of carriageway separation (a difficult to cross median and double continuous axis lines with flaps ) in the same way. However, because there were insufficient funds available to equip three experimental locations on this distributor road, we were only able to study one variant. This extra sober variant was financed by the province of Drenthe who regarded this variant as the most realistic option for the N375. Data was gathered to investigate whether the intended and/or unindented effects occurred, using video observations. The following behaviour was observed: the average speed, the speed distribution around this average, the number of exceeders of the 80 km/h speed limit on the N375, their position on the road, the number of overtaking manoeuvres, and the average headway times. The extra sober sustainably-safe design only had a clearly positive effect on the number of overtaking manoeuvres. Through the double broken axis lines, the percentage of overtakers on the experimental section declined from 1% to 0.6%, whereas on the control segment it increased from 1.1% to 1.3%. The average speed on the experimental section was slower during the after measurement than the before measurement, but this was also largely the case for the control section. In agreement with this result was that the percentage of speed limit offenders on the experimental section was lower during the after measurement than during the before measurement. There was, however, a larger decrease in the percentage of offenders on the control section. No effect of the extra sober sustainably-safe design was found on the speed distribution or the headway times. As far as the position on the road is concerned, the conclusion is less clear, but in general, the drivers are closer to the middle of the carriageway, and thus further from the edge on the experimental section. A lack of relevant studies makes it difficult to say what the safest position is on a two-lane road without physical carriageway separation. All in all, it seems that from this study, the effects on driving behaviour of the extra sober design of a rural distributor road are very limited; positively as well as negatively. This variant achieves only very slightly the intended behaviour effects of Sustainably-Safe; there are, however, hardly any negative side effects. These analysis results give no reason to regard the extra sober variant as a serious option.

Print this page
rapport

Rapportnummer

R-2003-21

Pagina's

40 + 1

Gepubliceerd door

SWOV, Leidschendam