In het tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer was voor het jaar 2000 de taakstelling geformuleerd van 25% minder slachtoffers dan in 1986. Deze reductie is gehaald voor het aantal verkeersdoden, maar niet voor de gewonden: de helft van wat was beoogd is gerealiseerd. Een schakel die vooralsnog in de praktijk ontbreekt, is een goede monitoring en terugkoppeling: wat doen we werkelijk, doen we dat goed, en is wat we doen voldoende om de taakstelling te bereiken? Voor het verder terugbrengen van het aantal slachtoffers verdient een aantal onderwerpen extra aandacht omdat ze in de statistieken opvallen: bestelauto’s, gemotoriseerde tweewielers - in het bijzonder brom- en snorfietsen, beginnende automobilisten, en rijden onder invloed. Dit waren onderwerpen voor diverse workshops van het Nationaal Verkeersveiligheidscongres NVVC 2002: ‘Bestelauto’s in lokaal verkeer’, ‘Alcohol, drugs en verkeersgevaarlijke geneesmiddelen’, ‘Nieuwe vervoerswijzen’, en ‘SUNflower’, het project rondom de vraag wat het beleid van de drie verkeersveiligste landen van de Europese Unie (Zweden, Verenigd Koninkrijk en Nederland) zo effectief maakt. Ook leren SWOV-schattingen dat het aantal letselslachtoffers zou dalen met 25-30%, ofwel dat er zo’n 300 doden minder zouden zijn, als we ons alleen maar aan de huidige snelheidslimieten zouden houden. De verkeersveiligheidswereld zou zich de uitdagende taak moeten stellen dat binnen tien jaar geen overtredingen meer van de dan geldende snelheidslimieten plaatsvinden. Dit was onderwerp voor discussie in de workshop ’Snelheidsbeheersing’ van het NVVC 2002. Het lijkt alsof beslissingen over verkeersveiligheidsmaatregelen vaak een behoorlijke tijd nemen. Maar is er een manier te bedenken om sneller te beslissen over maatregelen die ‘vermijdbare’ ongevallen voorkomen? (Dat wil zeggen: we weten wat we moeten doen, de maatregelen zijn maatschappelijk rendabel en ze passen in de visie Duurzaam Veilig.) Wellicht dat vernieuwingen op dit vlak denkbaar zijn bij de realisering van de ‘Regionale vervoersplannen’ - eveneens een workshop. Tot slot Duurzaam Veilig: daar worden we beter van! Het leidt tot een rustiger verkeerssamenleving met minder ongevallen, en het leidt tot betere bereikbaarheid, doorstroming en leefbaarheid. Graag ziet de SWOV de oprichting van een ‘Nationaal Comité Duurzaam Veilig’, die nationaal, regionaal en lokaal meer aandacht genereert voor de problematiek van verkeersveiligheid en meer draagvlak voor de Duurzaam-Veiligaanpak. Wat Duurzaam Veilig inmiddels heeft opgeleverd en wat we tot nog toe hebben geleerd, was onderwerp voor de workshop ‘Leerpunten Duurzaam Veilig eerste fase’. De laatste workshop van het NVVC 2002 ging over de ‘Toekomst van Duurzaam Veilig’. ‘Sneller veiliger’ kan daarin worden uitgelegd als een kwestie van prioriteiten stellen: met de minste inspanningen de grootste effecten proberen te bereiken.
Quicker Safer; Introduction of the National Road Safety Congress (NVVC), 18th April 2002, Amsterdam In the second Traffic and Transport Structure Plan, the target for the year 2000 was formulated as 25% less casualties than in 1986. This reduction was achieved for the road deaths, but not for the number injured; only half the target percentage was realised. A link that, for the time being, is missing in practice is good monitoring and feedback: what are we actually doing, are we doing it properly, and is what we are doing sufficient to achieve the target? In order to reduce the number of casualties further, a number of subjects need extra attention because they attract attention in the road accident statistics: delivery vans, motorised two-wheelers (especially mopeds and light mopeds), novice car drivers, and drunk-driving. These were subjects for various workshops of the National Road Safety Congress (NVVC) 2002: ""Delivery vans in local traffic""; ""Alcohol, drugs, and dangerous medicines""; New transport modes""; and ""SUNflower"", the project dealing with the question of what makes the policy of the three safest countries in Europe (Sweden, the United Kingdom, and the Netherlands) so effective. SWOV estimates also teach us that the number of injured casualties would be reduced by 25-30%, or 300 road deaths less, if drivers would only obey the present speed limits. The world of road safety should set itself an ambitious target of, within ten years, there being no more exceeding the then current speed limits. This subject was discussed in the workshop ""Speed control"" of the NVVC 2002. It seems as if decisions on road safety measures often take a long time. But is there a way that can be thought of to decide quicker about measures that prevent ""avoidable"" accidents? (In other words: we know what we must do, the measures are socially profitable, and they fit in the Sustainably Safe vision). Perhaps renewals in this field can be thought of in realising the ""Regional transport plans"" - this was also subject of a workshop. Finally Sustainably Safe: with this we are better off! It results in a more peaceful traffic environment with fewer accidents, and it results in a better accessibility, traffic flow, and liveability. SWOV would like to see a ""National Sustainably Safe Committee"" being set up. This would generate more national, regional, and local attention for the road safety problem and more support for the Sustainably Safe approach. What Sustainably Safe has already delivered, and what we have learned in the meantime, was the subject of the workshop ""Lessons learnt in Sustainably Safe first phase"". The last NVVC workshop dealt with ""The future of Sustainably Safe"". ""Quicker safer"" in this can be explained as a question of setting priorities: with the least effort, try to achieve the greatest effects.
