Publicatie

Snelheidshandhaving op 60- en 80km/uur-wegen

Verkennend onderzoek naar ontwikkelingen en mogelijkheden voor de toekomst

Auteur(s)

Goldenbeld, Ch.; Aarts, L.T.; Doumen, M.J.A.

Jaar

2017

Downloaden

PDF-pictogram pdf (1.33 MB)

Op 60- en 80km/uur-wegen vindt in Nederland jaarlijks 41% van de dodelijke verkeersongevallen plaats. Snelheid speelt een belangrijke rol bij ongevallen en dat geldt zeker ook voor deze wegen: 60- en 80km/uur-wegen zijn over het algemeen niet optimaal veilig en geloofwaardig ingericht. Uit de ongevallenregistratie van de politie (BRON) blijkt dat 41% van de dodelijke verkeersongevallen in Nederland plaatsvindt op 60- en 80km/uur-wegen.

Naast een geloofwaardige weginrichting is snelheidshandhaving een beproefd middel om snelheden te reduceren. De indruk bestaat dat de snelheidshandhaving de laatste jaren onder druk is komen te staan, na een aanvankelijke toename vanaf begin deze eeuw. Daarnaast lijken innovaties die voor effectievere handhaving kunnen zorgen, vooral te zijn voorbehouden aan het hoofdwegennet, terwijl ze mogelijk ook kansen bieden voor 60- en 80km/uur-wegen.

Om die kansen nader te onderzoeken, heeft SWOV eerst de ontwikkelingen in snelheidshandhaving in het algemeen en in het bijzonder op 60- en 80km/uur-wegen in kaart gebracht. Vervolgens hebben we de mogelijkheden van innovatieve handhavingsmethoden voor deze wegen verkend. Hierbij stonden de volgende onderzoeksvragen centraal:

  • Wat is de feitelijke ontwikkeling in handhavingsinspanningen op 60- en 80km/uur-wegen en welke factoren zijn daarbij van invloed geweest?
  • Welke veelbelovende nieuwe technologieën en methoden voor snelheidshandhaving op 60- en 80km/uur-wegen zijn te identificeren?
  • Welke kansen en barrières zijn er om deze in de praktijk in te zetten?
  • Welke onderzoeksvragen ten aanzien van innovatieve handhaving op 60- en 80km/uur-wegen komen uit dit onderzoek naar voren?

Ontwikkelingen

Uit de analyse van gegevens over handhavingsinspanningen, blijkt dat deze in de periode 2001-2009 op zowel 60km/uur-wegen als 80km/uur-wegen zijn verdubbeld. Een belangrijke ontwikkeling hierin is de instelling van regionale verkeershandhavingsteams geweest, evenals de mogelijkheden om lichte overtredingen administratief af te handelen.

Na 2009 zijn geen handhavingsgegevens meer beschikbaar die een goed beeld geven van de inspanningen op 60- en 80km/uur-wegen. Dat komt doordat in het informatiesysteem over handhavingsinspanningen informatie over de weglimiet niet meer is ingevuld. Wel duiden verschillende beleids­ontwikkelingen, zoals afschaffing van het bonnenquotum, de verschuiving van verkeershandhaving naar handhaving in het verkeer en de reorganisatie van de politie, erop dat de verkeershandhaving onder druk is komen te staan.

Innovaties voor snelheidshandhaving, kansen en barrières

Aan de hand van een theoretisch model over verkeershandhaving hebben we –  via literatuur, interviews en vragenlijstonderzoek –  een inventarisatie gemaakt van ideeën en mogelijkheden voor innovatieve (zowel bestaande als nieuwe) technologieën en methoden voor effectieve snelheids­handhaving op 60- en 80km/uur-wegen. We noemen dit ‘innovaties’. Deze kunnen betrekking hebben op methoden van politietoezicht (strikte definitie van handhaving), maar ook op elementen die volgens het gebruikte theoretische model een rol vervullen in de gehele handhavingsketen van attitudebeïnvloeding tot controle en straf. In een aantal gevallen is daarbij een rol voor politie en justitie weggelegd, maar we hebben ook gekeken naar de inzet van andere partijen.

Uit de inventarisatie komen deels innovaties naar voren die op dit moment al in voorbereiding zijn. Voorbeelden daarvan zijn trajectcontrole op het onderliggend wegennet, mobiele onbemande controlesystemen en hogere boetes voor excessieve overtreders. Andere innovatieve methoden, zoals de instelling van buitengewoon opsporingsambtenaren met verkeershand­havings­bevoegdheden (BOA’s), het de-anonimiseren van overtreders door het versturen van persoonlijke brieven na overtredingen, het vergroten van de pakkans van veelplegers via ANPR (automatic numberplate recognition – automatische nummerplaatherkenning) en progressieve snelheidsboetes, stuiten op barrières die met name van juridische aard zijn. Daarbij gaat het bijvoorbeeld om het verschil tussen op kenteken of op persoon bekeuren. Ook staat de huidige wetgeving de opslag en het gebruik van informatie over verkeersovertredingen niet toe. Toch verdienen deze innovaties aandacht.

Voor scherpere handhavingsmarges en informatievoorziening over zware snelheidsovertredingen in de nabije omgeving, wegen de kansen vooralsnog niet op tegen de barrières.

Als het gaat om snelheidshandhaving door de politie lijken de volgende innovaties het meest kansrijk om verder te verkennen:

  • Het gebruik van dashcam-beelden van burgers bij de opsporing van snelheidsovertreders. Dit gebeurt nu nog sporadisch, maar met name in het Verenigd Koninkrijk zijn hier goede ervaringen mee opgedaan.
  • Opsporing door politieauto’s met ingebouwde radarsystemen. In Frankrijk gebeurt dit al. Er zal wel moeten worden onderzocht in hoeverre deze methode voldoende kosteneffectief is.
  • Voor- en na-waarschuwingen op de weg bij snelheidscontroles om de subjectieve pakkans te verhogen. Hiervoor is een goede samenwerking tussen handhavende instanties en de wegbeheerder van belang.

Ook communicatie over risico’s in het verkeer en over wenselijke sociale normen kan een positieve bijdrage leveren aan het goed functioneren van de handhavingsketen. In delen van het land worden hiervoor al technieken gebruikt die een nadere verkenning waard zijn. Ten slotte is het ook interessant om de rol van rijscholen, ouders en andere betrokken partijen onder de loep te nemen.

Kennisvragen

Innovaties voor de verbetering van verkeershandhaving brengen specifieke uitdagingen met zich mee. Hierbij kunnen we de volgende kennisvragen benoemen:

  • Op welk type wegen en voor welke snelheidsproblemen heeft de innovatie de grootste meerwaarde, en in hoeverre leidt dat tot verbetering van verkeersgedrag?
  • Wat is het initiële publieke draagvlak voor de verschillende innovaties, hoe ontwikkelt zich dat na kennismaking met de innovatie en hoe kan dit gunstig beïnvloed worden?
  • Hoe kan de innovatie technisch gerealiseerd worden?
  • Wat is de verhouding tussen kosten en baten als de innovatie zou worden doorgevoerd in heel Nederland?

Nader onderzoek en enkele goed gekozen proeven kunnen een antwoord geven op deze vragen. Daarbij gaat het ook om de juiste condities om de innovaties succesvol in te voeren. Tot slot beveelt SWOV aan om ook in te zetten op monitoring en wetenschappelijke evaluatie van effecten op het gebied van snelheid en ongevallen.

Speed enforcement on 60 and 80 km/h roads; Exploratory research on developments and possibilities for the future

Every year, 41% of fatal road crashes in the Netherlands occur on 60 and 80 km/h roads. Speed plays an important role in crashes and that certainly applies to these roads: generally 60 km/h and 80 km/h roads do not have the safest and most credible layout. The police crash registration (BRON) indicates that 41% of fatal road crashes in the Netherlands occur on 60 and 80 km/h roads.

In addition to a credible road layout, speed enforcement is a proven means to reduce speeds. Speed enforcement seems to have been under pressure in recent years, after an initial increase from the beginning of this century. Furthermore, innovations that may contribute to more effective enforcement seem to be reserved for the main road network, whereas they may also offer opportunities for 60 and 80 km/h roads.

To further investigate these opportunities, SWOV first explored the developments in speed enforcement in general and particularly those on 60 and 80 km/h roads. Next, we explored the possibilities for innovative enforcement methods for these roads. To this end the following research questions were used:

  • What have been the actual developments in enforcement efforts on 60 and 80 km/h roads and which factors have been of influence?
  • What promising new technologies and methods for speed enforcement on 60 and 80 km/h roads can be identified?
  • What opportunities and barriers are there to put these into practice?
  • What research questions regarding innovative enforcement on 60 and 80 km/h roads has this study brought forward?

Developments

The analysis of data on enforcement efforts shows that in the period 2001-2009 these have doubled on both 60 km/h roads and 80 km/h roads. An important development has been the establishment of regional traffic enforcement teams, as well as the possibility to deal with less serious offences administratively.

After 2009, enforcement data accurately documenting efforts at 60 and 80 km/h roads is no longer available. This is due to the fact that information about the speed limit is no longer registered in the information system on enforcement efforts. However, various policy developments, such as abolition of the quota for fines, the shift from traffic enforcement to enforcement in traffic and the reorganization of the police, indicate that traffic enforcement is under pressure.

Innovations for speed enforcement, opportunities and barriers

On the basis of a theoretical model on traffic enforcement we have – using literature, interviews and questionnaire study – made an inventory of ideas and possibilities for innovative (both existing and new) technologies and methods for effective speed enforcement on 60 and 80 km/h roads. We call these 'innovations'. These may include policing methods (strict definition of enforcement), but also elements that, according to the theoretical model, play a role in the entire enforcement chain, from influencing attitude to enforcement and punishment. In some cases, there is a role for the police and the judiciary, but we have also looked at the efforts of other parties.

In part, the inventory shows innovations that are already in preparation. Examples include section control on the underlying road network, unmanned mobile speed cameras and higher fines for excessive offenders. Other innovative methods, such as the establishment of special investigators with traffic enforcement privilege (BOAs), de-anonymizing the offenders by sending personal letters after violations, increasing the risk of being caught for multiple-offenders by using ANPR ((automatic numberplate recognition) and progressive speed fines, face barriers that are mainly of a legal nature. An example is the difference between fining a person and fining on vehicle registration number. Also, the current legislation does not allow the storage and use of information about traffic violations. All the same, these innovations deserve attention.

As yet, the opportunities for stricter, i.e. lower enforcement thresholds and information concerning serious speeding offences in the immediate surroundings do not yet outweigh the barriers.

Concerning speed enforcement by the police the following innovations seem the most promising to explore further:

  • Using dashcam images of citizens in the detection of speed offenders. This is now done sporadically, but particularly the United Kingdom has good experiences with this.
  • Detection by police cars with built-in radar systems. This is already done in France. However, it needs to be investigated whether this method is sufficiently cost effective.
  • Before-and-after warnings on the road at speed checks to increase the subjective risk of being caught. This requires good cooperation between enforcement authorities and road authorities.

Communication about risks in traffic and about desirable social standards can also make a positive contribution to a well-functioning enforcement chain. In parts of the country techniques are already being used that are worth exploring. Finally, it is also interesting to look at the role of driving schools, parents and other interested parties to look at.

Knowledge questions

Innovations for the improvement of traffic enforcement bring specific challenges. We can formulate the following knowledge questions:

  • For which type of roads and which speed problems does innovation have the greatest added value, and to what extent will this lead to improvement of traffic behaviour?
  • What is the initial public support for the various innovations, how will this develop after introduction to the innovation and how can this be favourably influenced?
  • How can the innovation be realised technically?
  • What is the balance between costs and benefits if the innovation were to be introduced everywhere in the Netherlands?

Further research and some well-chosen tests may answer these questions. This also involves ensuring the right conditions for successful introduction of innovations. Finally, SWOV recommends to also put efforts into monitoring and scientific assessment of effects in the field of speed and crashes.

Enforcement in traffic means that the enforcement does not only focus on traffic offences, but also on (criminal) violations outside the traffic domain (such as theft, drugs, weapons and tax violations) that can be detected in traffic.

Print this page
rapport

Rapportnummer

R-2017-20

Pagina's

70 + 17

Gepubliceerd door

SWOV, Den Haag